INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Aviation Breakfast


PRTL.pl: pierwszy Aviation Breakfast poświęcony projektowi CPL

Marek Serafin, 2011-09-26
     

23 września nasz portal zorganizował wspólnie z PWC pierwszy Aviation Breakfast. Był on poświęcony projektowi Centralnego Portu Lotniczego. W panelu dyskusyjnym zasiedli: Dyrektor Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Infrastruktury – Krzysztof Kapis, Prezes PLL LOT – Marcin Piróg, Dyrektor PPL – Michał Marzec, V-ce Przewodniczący Komitetu Społeczno-Ekonomicznego Unii Europejskiej – Jacek Krawczyk oraz Sebastian Gościniarek z PWC.

 

Wśród uczestników spotkania znaleźli się zarówno „praktycy biznesu lotniczego” – dyrektorzy regionalnych portów lotniczych, szefowie linii lotniczych jak i przedstawiciele świata nauki.

 

Poniżej przedstawiamy tylko niektóre, wątki z ponad 2,5 godzinnej dyskusji.

 

Chcielibyśmy zachęcić czytelników do Forum Dyskusyjnego dotyczącego projektu CPL. Do zadawania pytań ekspertom i do zamieszczania własnych opinii.

 

Wstępem do dyskusji była krótka prezentacja Pana Krzysztofa Kapisa. Jej obszerna wersję mogą Państwo znaleźć na końcu tego omówienia .

 

Dyrektor Kapis jeszcze przed prezentacją poinformował zgromadzonych, że po wielomiesięcznych staraniach Ministerstwa Infrastruktury możliwe jest już potwierdzenie organizacji w trakcie polskiej prezydencji Aviation Summit, który odbędzie się w naszym kraju w dniu 28 listopada. Jego współorganizatorami będą obok Ministerstwa – Komisja Europejska oraz Komitet Ekonomiczno-Społeczny UE.

 

Tego dnia pojawią się w Warszawie osoby, które mają największy wpływ na dzień dzisiejszy i przyszłość europejskiego lotnictwa cywilnego.

 

Zdaniem Dyrektora Kapisa w dyskusja o CPL powinna koncentrować się wokół wizji całego systemu transportowego zarówno polskiego jak i europejskiego i odpowiedzi
na kluczowe pytanie, czy nasz system ma być w pełni zintegrowany i wykorzystywać wszystkie środki transportu czy też ma być rozdrobniony i uzależniony od obcych centrów logistycznych. Należy tez mówić o horyzoncie czasowym 20-25 letnim
i z takiej perspektywy podejmować kluczowe decyzje.


Komisja Europejska zakłada podwojenie ruchu lotniczego w ciągu najbliższych 10-ciu lat.

 

20 milionów pasażerów obsługiwanych obecnie przez polskie porty to niewiele
z punktu widzenia europejskiego. Jednak polski rynek i cała Europa Środkowo-Wschodnia postrzegane są jako obszary dynamicznego rozwoju.

 

Główne tezy przedstawione przez Dyrektora Kapisa:

  • powinniśmy starać się wykorzystać obecny a przede wszystkim przyszły potencjał polskiego rynku nie „zniechęcając się” rozwojem konkurencyjnych hubów.
    CPL jest do tego niezbędny. W roku 2035 polski rynek wejdzie do grupy krajów
    o strategicznym znaczeniu dla UE.
  • już teraz powinniśmy Komisji UE powiedzieć, że Polska ma ambicje aktywnego udziału w rozwoju całego rynku lotniczego. Większość wielkich hub-ów europejskich napotyka na bariery wzrostu. Powinniśmy zaproponować dla nich alternatywę.
  • prognoza 80mln pasażerów w roku 2035 oparta jest na ostrożnych, „bazowych” założeniach dotyczących wzrostu ekonomicznego.
  • obecnie Polska, jeżeli chodzi o mobilność „lotniczą” społeczeństwa jest na przedostatnim miejscu w Europie. Według naszych prognoz w roku 2035 powinniśmy osiągnąć obecny poziom Niemiec.
  • budowa CPL nie będzie miała negatywnego wpływu na rozwój portów regionalnych. W roku 2035 lotnisko obsługujące aglomerację warszawską będzie miało do obsłużenia 35 mln pasażerów a cały rynek polski to 78mln. Głównym problemem dla portów regionalnym będzie, więc przeprowadzenie inwestycji,
    które umożliwią obsługę zdecydowanie większego ruchu.
  • mamy już centralny port lotniczy - to Lotnisko Chopina. Jego obecna przepustowość to 12mln pasażerów. Po przeprowadzeniu określonych inwestycji może wzrosnąć do około 15mln pasażerów. Taką też przepustowość określają ograniczenia środowiskowe.
  • po osiągnięciu maksymalnej przepustowości przez Lotnisko Chopina rozwiązaniem mógłby być system portów wokół Warszawy, ale nie byłoby to optymalne
    ze względów popytowych – szczególnie jeżeli chodzi o ruch tranzytowy.
    Według naszych estymacji oznaczałoby to utratę rocznie około 5mln pasażerów.
  • jest kilka możliwych modeli finansowania budowy CPL-u bez znacznego angażowania budżetu państwa. Trwają obecnie analizy różnych rozwiązań.
    Jest dla nas oczywiste, że partnerem w przyjętym modelu powinien być PPL.
  • CPL musi zastąpić Lotnisko Chopina. W przeciwnym wypadku powtórzymy katastrofę montrealską. Tam odcięto przewoźników atlantyckich od całej sieci domestic
  • CPL musi być wkomponowany w całą sieć transportową kraju. Połączenia drogowe i kolejowe, w tym kolej dużych prędkości. To jest warunek niezbędny dla Komisji Europejskiej, aby Unia partycypowała w kosztach tej inwestycji. Dodatkowe warunki to ochrona środowiska oraz poprawa bezpieczeństwa operacyjnego.

 

Po prezentacji rozpoczęła się dyskusja panelowa, której głównym wątkiem
były uzasadnienia rynkowe dla CPL.

 

Sebastian Gościniarek – PWC

Zaproponował, aby przy dyskusji o CPL nie koncentrować się wyłącznie na liczbach
i prognozach, ale zadać sobie również pytanie, którą stronę nasz kraj będzie się rozwijał. Rozwój zintegrowanej infrastruktury transportowej powinien wspierać przyjętą strategię gospodarczą.

 

Jeżeli obecnie w budżecie państwa nie ma środków finansowych na tę inwestycję
to spróbujmy je znaleźć. To nie powinno przesądzać o zarzuceniu tego projektu.

 

Jacek Krawczyk – EKES

Aviation Summit w Polsce to będzie olbrzymie wydarzenie. Gratulacje dla Ministerstwa Infrastruktury.

 

Musimy przestać patrzeć na lotnictwo cywilne wyłącznie z polskiej perspektywy. Chodzi nie tylko o pozyskiwanie środków unijnych na inwestycje, ale również o synchronizacje i koordynację planowania.

 

Czy CPL ma szansę stać się częścią strategii unijnej? Widzę tylko jedna furtkę. W ciągu najbliższych lat absolutnym, niepodważalnym priorytetem dla Unii będzie Single European Sky. Między innymi system SESAR pochłonie 30mld EUR.

 

Jeżeli przedstawimy CPL, jako sposób poprawy przepustowości całego systemu europejskiego razem z koncepcją „door to door” to mamy szansę, choć nie będzie to łatwe. Frankfurt buduje trzecią drogę startową. BBI ma mieć docelową przepustowość 40mln pasażerów. 

 

Stawiam tezę, że projekt CPL może się powieść tylko, jako projekt środkowo-europejski. Musi być wpisany w strategię ogólno-europejską. Jak to dalej zrobić
to temat do dalszej dyskusji. Obecna strategia unijna to optymalizowanie działań na poziomie ogólno-europejskim. Fragmentaryzacja kwestii dotyczących obsługi lotnictwa cywilnego powoduje, że koszty nawigacyjne są w Europie dwa razy wyższe niż w USA. To straszne marnotrawstwo.

 

Polski dylemat, również w lotnictwie można przedstawić w ten sposób, albo będzie krajem peryferyjnym albo tranzytowym. Na razie zbyt często mamy do czynienia
z pierwszą sytuacją.

 

Za słabo włączamy się w projekty ogólno-unijne takie jak SESAR.
Polskie firmy są za mało aktywne. Dotyczy to również LOT-u.

 

Jednym z ważnych elementów nowego budżetu unijnego ma być koncepcja „connecting Europe”. Sprawy transportowe będą jej ważną częścią.

 

CPL jednak musi być nie tylko wpisany w strategię ogólno-europejską, ale również musi mieć jednoznaczne poparcie polskiego rządu. Musi się stać jednym z jego flagowych projektów.

 

Moja ostatnia teza. Ten projekt nie uda się bez dużego przewoźnika, która miałby
na nim swoja bazę. Nawet, jeżeli w prezentowanym materiale taka możliwość jest przewidziana to moim zdaniem byłby to wariant zły a sukces CPL-u mało prawdopodobny.

 

Obecnie LOT i sprawy związane z rozwojem infrastruktury lotniskowej podlegają różnym ministrom. A długoletnia strategia LOT-u a w tym kwestia jego prywatyzacji powinny być spójne z koncepcją budowy CPL-u.

 

Na koniec chciałbym stwierdzić, że grozi nam zmniejszony budżet europejski. Projekty, które nie będą miały dla Europy wartości dodanej nie będą współfinansowane.

 

Maciej Piróg – PLL LOT

Według prognoz LOT-u polski rynek lotniczy w roku 2020 to około 40 mln pasażerów.

 

Chcemy utrzymać 30% udziału w rynku a to oznacza 12 mln pasażerów, czyli ponad
2 razy więcej niż w roku 2011 kiedy LOT przewiezie około 5 mln pasażerów.
Prawie wszyscy wsiadają, wysiadają bądź tranzytują w Warszawie.

 

LOT ma 50% udziału w rynku na Lotnisku Chopina. Mamy więc pytanie czy port
ten będzie w stanie obsłużyć 24mln pasażerów.

 

LOT jest jedyną linia w Polsce, która tranzytuje pasażerów, rozbudowując siatkę połączeń. Moim zdaniem jest to dobre dla rozwoju kraju i polskiego biznesu.

 

Jesteśmy jedyną linią w regionie, która oferuje połączenia atlantyckie. Brakuje tu
tej „drugiej nogi” – rejsów do Azji. Nie uważam bowiem, że uruchomienie połączenia do Hanoi miało znaczenie strategiczne. To była decyzja taktyczna. Czekamy na B787, aby budować siatkę połączeń azjatyckich i ewentualnie do Afryki Południowej.

 

Częścią naszej strategii jest tranzytowanie pasażerów w Warszawie, szczególnie
na rejsy dalekiego zasięgu.

 

Mamy do 2015 roku otrzymać 8 B787, co umożliwi nam obsługę bardzo interesującej siatki połączeń.

 

Od kilku miesięcy pracują grupy robocze LOT-u i PPL-u zajmujące się poprawą warunków tranzytu w Warszawie. Uważam, że można już dostrzec znaczącą poprawę.

 

Dla LOT-u ważna będzie nie tylko możliwość obsługi przez lotnisko warszawskie 20-25mln pasażerów - za około 10 lat, ale również koszty operacyjne. Na obecnym lotnisku w ciągu najbliższych lat koszty powinny spadać.

 

Podejmując decyzję o CPL-u powinno być przygotowane porównanie opłat
na obecnym lotnisku i w CPL-u.

 

Dla LOT-u rozwój portów regionalnych jest dobry, bo generuje nowy ruch, któremu chcemy zawsze móc zaproponować tranzyt w Warszawie. Szczególnie, jeżeli chodzi
o daleki dystans. Chcemy, aby rozwój polskiej infrastruktury lotniskowej zachęcał pasażerów do transferowania w Warszawie a nie we Frankfurcie, Monachium
czy Wiedniu.

 

Dla nas rozwój kolei dużych prędkości jest dobry, bo może zwiększyć atrakcyjność hubu warszawskiego ułatwiając dojazd z miast regionalnych.

 

Uważamy, że potrzebna jest strategia rządowa dotycząca rozwoju portów regionalnych.

 

Koszty wynikające z uruchamiania nowych lotnisk ponoszą przewoźnicy.
Dotyczy to między innymi kosztów nawigacyjnych.

 

Michał Marzec - PPL

Decyzja o budowie CPL-u to przede wszystkim „wypadkowa” trzech liczb. Prognozy ruchu, maksymalnej przepustowości Lotniska Chopina oraz czasu realizacji nowej inwestycji.

 

Najtrudniejsze jest prognozowanie ruchu. Prognoza pięcioletnia ma już około 20% błędu, który będzie „narastał” z upływem czasu.

 

Jak rozumiem nasze lotnisko powinno być przygotowane na „wariant najgorszy”,
czyli najbardziej optymistyczny wariant rozwoju ruchu.

 

Lotnisko Chopina, przy udziale firmy zewnętrznej po raz pierwszy w Polsce przeprowadziło bardzo wnikliwą analizę przepustowości. Sama metodologia analizy
była uzgadniana z przewoźnikami, Aliansem Star, ULC i uwzględniała zasady przyjęte
przez IATA i ICAO.

 

Mówimy tu o różnych przepustowościach: między innymi transportu drogowego, terminalowej, air side i środowiskowej.

 

Wynik badań pokazuje, że mamy pewien zapas i możemy mówić o przepustowości rzędu 20 mln pasażerów, nawet do 25 mln, ale oczywiście liczy się ta najniższa.
I to jest ta druga liczba, która możemy dość precyzyjnie określić przy podejmowaniu decyzji o CPL-u.

 

Ostatnia liczba – czas realizacji, jest dość płynna. Mamy przykład BBI – realizowany projekt już 16 lat z dwuletnim opóźnieniem. A pamiętajmy, że to nie budowa nowego lotniska, ale rozbudowa istniejącego – Schoenefeld. Oslo – budowa 11 lat
od momentu podjęcia decyzji i 6 lat od chwili „wbicia łopaty”.

 

Są też sprawy ochrony środowiska. Przy budowie autostrad zwiększają one koszty
o około 25%.

 

Uważam, że bardzo trudne będzie ustalenie momentu, kiedy projekt należy uruchomić. Są też drobniejsze sprawy. Zaczynamy już wypłacać odszkodowania związane
z uciążliwością lotniska dla mieszkańców. Jak rozumiem zakładają one długoletnie
jego funkcjonowanie.    

 

Rozpoczęła się cześć dyskusyjna spotkania.

 

Zbigniew Sałek

Jest kwestia poniesionych już i wciąż ponoszonych nakładów zarówno na inwestycje
na Lotnisko Chopina jak i na powiązany z nim system transportu naziemnego.
Myślę tu o środkach unijnych i naszych budżetowych. Dla mnie kwestia budowy CPL-u nie jest dyskusyjna. Pytanie jest kiedy?

 

Warto też wyjaśnić czy Eurocontrol będzie dysponować środkami finansowymi
na dodatkowe zadania związane z realizacją CPL-u.

 

Jacek Krawczyk

Eurocontrol pełni funkcje usługowe. To Komisja Europejska decyduje, jakie zadania
ma wykonywać i przydziela środki.

 

Sebastian Gościniarek

Podjęcie decyzji o budowie CPL-u nie zwalnia nas z obowiązku przeprowadzania niezbędnych inwestycji na Lotnisku Chopina czy w innych portach.

 

Michał Marzec

Inwestycje dotyczące bezpośrednio portu finansowane są bezpośrednio z naszych własnych środków. Do końca funkcjonowania portu musimy utrzymać wszystkie standardy komfortu i bezpieczeństwa.

 

Profesor Wojciech Suchorzewski

Czy pytaniem, które tu stawiamy jest, jak i za jakie środki wybudować CPL
czy też pytamy o celowość tej inwestycji?

 

W roku 2003 Wice-premier Pol powołując międzyresortowy zespół przesądził
o konieczności budowy CPL-u i prosił jedynie o rekomendacje dotyczące wyboru lokalizacji. Również na sali padają głosy przesądzające tę sprawę. Czy można więc dalej twierdzić, ze sprawa ta jest bardzo dyskusyjna i powinna być przedmiotem dalszych analiz (Red. – pytanie chyba retoryczne).

 

Chciałbym w tym kontekście poinformować, że wczoraj i przed wczoraj odbyła się w Szczecinie konferencja unijna poświęcona idei Zielonych Korytarzy. W trakcie dyskusji nie poruszano spraw transportu lotniczego i ze smutkiem stwierdzam, ze według obecnych, niezatwierdzonych jeszcze koncepcji Zielone Korytarze mają omijać Polskę.

Albo od Północy albo od Południa.

 

Profesor Elżbieta Marciszewska

Nie wiemy tak naprawdę, w jakim momencie jesteśmy. Czy decyzja w sprawie CPL-u już zapadła? Ale niezależnie od tego ważne jest wyjaśnianie i aktualizowanie kilku kwestii:

  • prognoz rynkowych dla Polski i regionu
  • analiz przepustowości również dla lotnisk konkurencyjnych,
  • analiz przepustowości w przestrzeni powietrznej
  • modelu biznesowego nowego portu. Jaki ruch będzie on obsługiwał?
  • powiązań z podejmowanymi obecnie decyzjami inwestycyjnymi dotyczącymi
    między innymi nowych lotnisk.

 

Jeżeli chodzi o regionalizm projektu, to czy możemy liczyć, że w przyszłości nie pojawią się inwestycje w Europie Środkowo-Wschodniej, które będą mocno konkurencyjne? Jest też kwestia czy rzeczywiście CPL ma sens bez silnego przewoźnika bazowanego
w tym porcie?

 

Sebastian Gościniarek

Im dłużej będziemy czekać z decyzjami tym zagrożenie będzie większe.

 

Profesor Marciszewska

Zgadzam się, ze ostateczna decyzja powinna być podjęta tak szybko jak to możliwe.

 

Krzysztof Kapis

Rzeczywiście w przygotowanym materiale pokazana jest prognoza dla Warszawy –
30 mln pasażerów – w wariancie bez silnego przewoźnika bazowanego (w roku 2035 – red.). Ale to dalej więcej niż przepustowość lotniska Chopina.

 

Wierzę, że na rynku o potencjale 78 mln pasażerów LOT znajdzie swoje miejsce.
A gdyby miał być realizowany inny scenariusz to nie wierzę, aby nie znalazł się przewoźnik zainteresowany założeniem bazy w Polsce.

 

Jeżeli chodzi o konkurencyjność to nikt nam gwarancji nie da. Tak jak Lot działa
w otoczeniu konkurencyjnym tak i porty poddane są takiej presji.

 

Wielu z potencjalnych konkurentów ma ograniczenia środowiskowe. Pierwsza faza rozbudowy BBI to przepustowość pomiędzy 20 i 25 mln a obecnie lotniska berlińskie obsługują prawie 20mln.

 

Tu dochodzimy do sedna problemu.

Czy obawiać się konkurencji?

 

Lotnisko Wiedeń to świetny port, ale potencjał rozwojowy rynku austriackiego
jest znacznie mniejszy niż naszego.

 

Profesor Marciszewska

Tak, ale czy my mówimy tylko o własnym rynku czy też o ruchu tranzytowym?

 

Krzysztof Kapis

Tu dochodzimy do tematu proponowanego przez moderatora – modelu biznesowego CPL-u. Ja myślę o lotnisku, na którym ruch transferowany to 20-30% całości.

 

Jan Pamuła

Uważam, że nie ma już co dywagować, skoro przeprowadzona została taka analiza. Takie są możliwości Polski to trzeba to realizować. Ale przy podejmowaniu przez rząd decyzji musi być gotowy zintegrowany program rozwoju transportu w Polsce. Wiadomo, że w niektórych przypadkach autostrady czy tez szybka kolej zastąpią połączenia lotnicze. Trzeba też określić przyszłość portów regionalnych. Analiza pokazuje, że one będą się nadal rozwijać. Kilka z nich musi mieć szanse rozwoju połączeń bezpośrednich nie tylko tranzytowych.

 

Jeżeli chodzi o regionalność projektu to musi on być konkurencyjny, bo nikt nam
nie zagwarantuje uprzywilejowanej pozycji.

 

Nie martwmy się o inwestycje na Okęciu. Jest to lotnisko tak świetnie położone,
że mogłoby być City portem. Choć pewnie jednak po uruchomieniu CPL-u lotnisko Chopina będzie musiało być zamknięte.

 

Przemysław Nowak

Moderator zachęca nas do poruszenia kwestii koordynacji lotniskowej polityki inwestycyjnej. Natomiast obecna strategia rozwoju polskiego lotnictwa cywilnego
i sieci lotnisk nie mówi o budowie CPL-u.

 

Niektórzy dyskutanci martwią się o potencjalnych inwestorów. Oni są, ale konieczne jest doprowadzenie do zgodności podstawowych dokumentów rządowych
z tą koncepcją.

 

Profesor Suchorzewski

Porównując różne warianty należy pamiętać o kosztach zorganizowania dojazdu
na lotnisko. W przypadku Okęcia wynosi on około 200 mln PLN rocznie. Dla nowego portu na przykład Sochaczewa byłoby to około 500 mln.  

 

Dariusz Sawicki

Moim zdaniem pozycja biznesowa CPL-u, jego rola i pozycja konkurencyjna wśród innych lotnisk europejskich jest wciąż za słabo określona.

 

Wiąże się to też z niepewnością, co do przyszłej pozycji rynkowej PLL LOT.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | Przewozy | Połączenia | Komunikacja | Pasażer


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA



REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl




Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony