INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Wyzwania dla branży MRO w obliczu wzrostu liczby pasażerów w komunikacji lotniczej oraz liczby samolotów. Część I

Paweł Mikołajczyk, 2016-12-29
     

Wzrost liczby pasażerów w komunikacji lotniczej jest z roku na rok coraz bardziej dynamiczny. Według szacunków Polskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego, polskie lotniska w ciągu najbliższych 15 lat mogą prawie podwoić swój wynik z 30,5 mln obsłużonych pasażerów w roku 2015 do 60 mln w 2030 roku. Jakie wyzwania wiążą się z tym faktem dla branży MRO?

 

Czym jest MRO?

MRO - Maintenance Repair & Overhaul, czyli utrzymanie techniczne, naprawy oraz przeglądy.

 

Transport lotniczy w zakresie możliwości dopuszczenia do lotu pod względem technicznym jest regulowany restrykcjami prawa lotniczego oraz rygorystycznymi wymogami samych producentów samolotów.

 

Usługi wykonywane przez firmy z branży MRO są zatem niezbędne do należytego utrzymania statków powietrznych pod względem wymogów technicznych określonych przez przepisy i wymogi bezpieczeństwa. Bez tego samoloty nie mogłyby zostać dopuszczone do ruchu lotniczego. Według wskazań ekonomicznych rozmiar całego przemysłu MRO w roku 2015 przekroczył 67 mld USD i według prognoz do roku 2025 przekroczy pułap 100 mld USD. W przypadku europejskiego rynku jest to kwota ok. 18 mld USD i w ciągu kolejnej dekady wzrośnie przypuszczalnie o kolejne 7 mld USD. Są to kwoty podane dla wszystkich usług w ramach utrzymania technicznego czyli usług:

  • Płatowcowych – obsługi bazowej – 22% usług rynku,
  • Silnikowych – oddzielnego segmentu usług warsztatowych – 42 % usług rynku,
  • Obsługi komponentów lotniczych – usług warsztatowych – 19 % usług rynku,
  • Obsługi liniowej – 18 % usług rynku.

 

Zgodnie ze statystyką ruchu lotniczego co 4 sekundy na świecie startuje lub ląduje samolot. Przed każdym lotem samolot musi być poddany przeglądowi typu PDC (Pre-Departure Check). Bez pomyślnego przejścia tego typu przeglądu samolot nie będzie mógł być dopuszczony do lotu. Większa liczba pasażerów wiążę się oczywiście ze zwiększonym ruchem lotniczym oraz wzrostem liczby samolotów we flotach linii lotniczych.

 

Jeśli jednak spojrzymy na rynek lotniczy oczami pasażera i zadamy sobie pytanie: „Jak często widzę mechanika lotniczego przy pracy?” to najczęściej będzie można usłyszeć odpowiedź „rzadko lub prawie wcale”. Dlaczego tak się dzieje? Ponieważ specyfika pracy mechanika lotniczego jest inna niż np. pilota czy też stewardesy. Dla bazy technicznej z branży MRO klientem nie jest pasażer, klientem jest linia lotnicza. Liczba pasażerów przekłada się bezpośrednio na liczbę godzin pracy mechanika lotniczego w aspekcie planowania, czy też wykonanych przeglądów statków powietrznych. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę usterki, które generowane są przez samych pasażerów tzn. uszkodzone fotele pasażerskie oraz inne elementy wyposażenia wnętrza kabiny pasażerskiej (zapchane toalety, zużyte dywany, poplamione tapety itd.) można przyjąć, że bezpośrednie przełożenie jednak istnieje.

 

Przyszłość wg producentów

Patrząc na rynek lotniczy przez pryzmat liczby produkowanych samolotów można stwierdzić, że wolumen pracy dla branży MRO będzie się zwiększać. Czołowi producenci samolotów przewidują duże zapotrzebowanie na nowe maszyny. Na przykład Boeing, największy producent samolotów na świecie, wg „Boeing – Current Market Outlook – 2015”, przewiduje ponad dwukrotny wzrost liczby samolotów na rynku: w 2015 - 21,600 sztuk, a w roku 2034 - 43,600 sztuk. Airbus w swoich materiałach (Airbus Global Market Forecast 2016 – 2035) w ciągu najbliższych 20 lat przewiduje, wyprodukowanie ponad 33 tysięcy nowych maszyn. W rezultacie przed bazami obsługowymi na całym świecie postawione zostanie wyzwanie realizacji obsługi wszystkich tych maszyn w sposób zapewniający bezpieczeństwo pasażerów oraz terminowe wykonanie usług. Dla operatorów każda terminowo wykonana obsługa techniczna przekłada się na minimalizację opóźnień. W wynik zwiększenia liczby obsługiwanych maszyn bazy techniczne potrzebują pozyskać jak najwięcej wysoko wykfalifikowanej, kadry technicznej średniego szczebla.

 

Pamiętać także należy o tym, że w momencie wprowadzenia nowego modelu samolotu na rynek, nie zawsze, a przynajmniej nie od razu wycofywane są wszystkie egzemplarze „starego” modelu. Może to być przyczyną pewnych komplikacji dla linii lotniczych. Jedną z takich komplikacji dostępność na rynku (lub zmagazynowanie) odpowiedniej ilości części zapasowych i narzędzi oraz zapewnienie dla nich płynnej obsługi logistycznej. Z punktu widzenia bazy obsługowej niezbędne jest zapewnienie i utrzymanie odpowiednio wyszkolonego personelu technicznego, części zużywalnych (tzn. consumables), narzędzi oraz sprzętu dostosowanego do danego modelu samolotu. Przykładowo Boeing B737-300 oraz Boeing B737-700 z zewnątrz nie różnią się prawie niczym, za to dzieli je przepaść technologiczna, która dokonała się przez 13 lat dzielących produkcję pierwszego i drugiego typu. Wystarczy spojrzeć na wnętrze kokpitu aby zobaczyć w modelu B737-300 analogowe wskaźniki, a w B737-700 wyświetlacze ciekłokrystaliczne. Po bliższym przyjrzeniu się, można zauważyć również różnicę pod względem strukturalnym, na plus dla modelu 700. Najłatwiej zauważalna różnica to chociażby lepiej zaprojektowane dostępy techniczne. Porównanie B737-700 i B737MAX, z perspektywy postępu technologicznego oraz wymogów obsługowych na przykładzie większych braci czyli B767 a B787 „Dreamliner’em”, może doprowadzić do konkluzji, że dla rynku MRO, zmniejszy się liczba wykonywanych przeglądów bazowych samolotów nowej generacji, ze względu na ich konstrukcję oraz dużo wyższy poziom skomputeryzowania.

 

 

Koniec części I

 

 

Paweł Mikołajczyk

LOT AMS Sp. z o.o.

 

 

 

 

Tagi:

Infrastruktura | LOT AMS | MRO | obsługa techniczna | Podwozie | Podzespoły | Popyt | Praca | Przewozy | Rozwój | Samolot | Silnik | Usługi


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony