INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 15-21.09.2017. Część II

Marek Serafin, 2017-09-25
     

Czy system transportu lotniczego w aglomeracji warszawskiej czeka sytuacja kryzysowa?

 

Połączenia krajowe

Tak długo, jak najważniejsze aglomeracje/regiony Polski nie są połączone siecią kolei dużych prędkości, krajowe połączenia lotnicze będą miały bardzo poważną rolę do odegrania w polskim systemie transportowym.

 

Przez dziesięciolecia praktycznie całość systemu krajowych połączeń lotniczych zapewniał LOT. „Od zawsze” miały one dla polskiego przewoźnika znaczenie strategiczne. Łączyły wszystkie najważniejsze aglomeracje regionalne z warszawskim hub-em przewoźnika. „Tradycyjny” udział ruchu tranzytowego w całym ruchu krajowym LOT-u to ca 50%. Jeżeli chodzi o ruch bezpośredni to dominował ruch wysokopłatny, szczególnie z punktu widzenia przychodowego. Dla zdecydowanej większości potencjalnych pasażerów połączenia lotnicze były po prostu za drogie.

 

Wraz ze stopniowym wzrostem siły nabywczej znacznej części naszego społeczeństwa możliwość korzystania z rejsów domestic stawała się coraz bardziej realna. „Eksperyment” OLT Express pokazał, że przy znacznie bardziej agresywnej polityce cenowej możliwe jest wypełnienie kilku rejsów dziennie, bardzo dużym samolotem odrzutowym, na trasach do Gdańska i Wrocławia. Ale eksperyment trwał tylko kilka miesięcy.

 

Znacznie dłużej Ryanair próbował udowodnić, że możliwe jest obsługiwanie połączeń pomiędzy aglomeracją warszawską i Wrocławiem oraz Trójmiastem z wykorzystaniem portu modlińskiego. Okazało się to nieracjonalne ekonomicznie, szczególnie po znacznym usprawnieniu transportu kolejowego na tych trasach. W końcu FR zdecydował się na przeniesienie się do portu Chopina. Od dość dawna pisaliśmy na naszym portalu,, że to jedyne sposób zdecydowanej poprawy wyników. I sytuacja uległa natychmiastowej poprawie. Przewoźnik zwiększył liczbę rejsów z dwóch do trzech dziennie. LF-y uległy, pomimo tego, bardzo znacznej poprawie i co chyba najważniejsze, prawie cały ruch Ryanaira to nowy popyt, gdyż wyniki LOT-u na tych trasach prawie nie pogorszyły się z punktu widzenia przewozowego. Danych dotyczących przychodów nie znamy, ale najprawdopodobniej obniżyły się, ze względu na spadek średnich wpływów jednostkowych.

 

Ryanair po kilku miesięcy operacji z portu Chopina powrócił do swoich planów rozwoju polskich połączeń domestic. Uruchomił rejsy do Szczecina. Zwiększył liczbę rejsów pomiędzy Krakowem i Gdańskiem. Ponownie uruchomił połączenie z Gdańska do  Wrocławia. Zapowiadał dalszy rozwój swojej polskiej siatki rejsów domestic. I dość niespodziewanie zdecydował się na krok do tyłu. I to bardzo duży. Na razie „bez fanfar” ogłosił zawieszenie od lata 2018 rejsów do GDN i WRO. Jako powód podał dyskryminacje ze strony PPL-u, jeżeli chodzi o przydział stanowisk postojowych swoich samolotów, co spowodowało bardzo długi czas dowozu pasażerów autobusami i wydłużało znacznie czas nawrotu samolotów, a dla pasażerów – czas podróży. PPL odrzuca te oskarżenia twierdząc, że miejsca postojowe są przydzielane zgodnie z systemem rotacyjnym i, że jego zdaniem, skarga Ryanaira do KE nie ma szans powodzenia. Jak jest naprawdę dowiemy się dopiero za czas jakiś. Wygląda to tak, jakby PPL-owi w ogóle nie zależało na operacjach FR z WAW.

 

Jednak dla rynku/pasażerów zdecydowane zubożenie ultra-tanich ofert na głównych trasach krajowych, jak i brak realnych perspektyw ich rozwoju w przyszłości to poważna strata. Zarówno dla tych Polaków, którzy nie podróżują służbowo, a ich kieszenie nie są „bardzo głębokie”, jak i turystów zagranicznych, którzy w czasie swojej niezbyt długiej wizyty w Polsce chcieliby „zaliczyć” więcej niż jedno miasto.

 

Niewątpliwie jest też drugi powód tej, wydaje się, że przynajmniej teoretycznie, odwracalnej decyzji Ryanaira. To bardzo wysoki poziom opłaty pasażerskiej w porcie. Od wielu lat jest ona taka sama na trasach krajowych i międzynarodowych – 60 PLN. Nie jest ona szokująco wysoka, jeżeli chodzi o podróże międzynarodowe. Natomiast dla taniego ruchu krajowego stanowi ona bardzo często, ogromną część całej taryfy. Sytuację tylko częściowo poprawia fakt, że przy dominujących podróżach w dwie strony, druga opłata (w GDN i WRO jest niższa). Niższe i to znacznie są też opłaty za lądowanie. FR w pierwszych sezonach operacji krajowych z WAW korzystał ze znacznych zniżek wynikających ze wzrostu ruchu na swoich połączeniach, ale w S2018 te możliwości skończyłyby się. Prawdopodobnie przewoźnik liczył, że w tym czasie „dogada się” z portem w sprawie innych możliwości obniżania tych opłat. Wygląda na to, że stracił na to nadzieję. Być może jednak liczy jeszcze na zmianę podejścia PPL-u. Świadczyłoby o tym dość „ciche” poinformowanie o zawieszeniu operacji WAW-GDN i WAW-WRO.

 

Uważamy, że brak tanich ofert FR na najbardziej popularnych trasach krajowych z WAW to duża strata dla rynku. Niestety, naszym zdaniem, pojawienie się na nich innej taniej linii jest mało prawdopodobne. Wchodzi tu w grę jedynie Wizz Air. Jednak będzie on miał w WAW znacznie większe kłopoty z trasami międzynarodowymi, a poza tym od dawna deklarował brak zainteresowania tym segmentem rynku. Oczywiście jego nastawienie może się zmienić. Jednak, w nieco dłuższym horyzoncie czasowym operacje na tych trasach będą mogły być wykonywane tylko z baz we WRO i GDN. Tymczasem we Wrocławiu W6 ma „mini-bazę” i bardzo trudno będzie mu ją istotnie rozwinąć, ze względu na ogromną dominację FR. Dodatkowo i dla węgierskiego przewoźnika długi czas nawrotu byłby ogromnym problemem, a mówiąc wprost, oznaczałby znaczny wzrost kosztów operacji.

 

A jak, naszym zdaniem, powinno wyglądać podejście do taniego ruchu krajowego?

 

Ze względu na dość ograniczony „potencjał przychodowy”, przy równoczesnym dużym znaczeniu dla krajowego systemu transportu, rejsy domestic zasługują na nieco „lepsze traktowanie”.

 

Oczywiście najistotniejsza jest tu kwestia wysokości opłaty lotniskowej. W Europie, nawet w znacznie bogatszych krajach, znane są przypadki, gdy opłaty na bardzo krótkich trasach są niższe. Te zniżki nie mogą się ograniczać do rejsów domestic, gdyż byłaby to dyskryminacja tras do innych miast unijnych. Dodatkowe, biznesowe uzasadnienie, to znacznie mniejsza „uciążliwość” pasażerów podróżujących głównie na trasach krajowych. Znacznie rzadziej podróżują z bagażem rejestrowanym, czas ich kontroli, z punktu widzenia bezpieczeństwa, jest zazwyczaj krótszy.  

 

Warto też zauważyć, że operacje domestic były, i mogłyby być również w przyszłości, wykonywane poza okresem fal odlotowo/przylotowych LOT-u. Zresztą polski przewoźnik korzysta z ogromnych zniżek, które dotyczą bardzo znacznej części jego pasażerów domestic. Chodzi o zniżkę dla ruchu tranzytowego, która najpierw wynosiła 50% opłaty, a obecnie to już 50 PLN, czyli ponad 83%. To ogromne wsparcie dla tych operacji. Nie krytykujemy tej polityki, gdyż uważamy, że jeżeli LOT ma mieć szanse na istotny rozwój ruchu tranzytowego, bardzo korzystny również dla portu, to musi korzystać ze wszystkich zgodnych z prawem i logiką biznesową „specjalnych warunków”. To wcześniejsza polityka PPL-u, kiedy odmawiano polskiej linii takiego wsparcia, pomimo wskazywania, iż w bardzo wielu hub-ach europejskich jest to przyjęty sposób traktowania ruchu tranzytowego, i że bez takich zmian LOT (i WAW) nie mają dużych szans na rozwój i konkurencję z gigantami, była niezrozumiała i po prostu błędna.  

 

„Koegzystencja” krajowych operacji LOT-u, z operacjami ultra-taniej linii jest, naszym zdaniem, możliwa i ze wszech miar wskazana. Warta dokładnej i obiektywnej analizy jest też możliwość wydzielenia, w nieco dalszej przyszłości, części terminala dla tanich operacji (może tylko domestic?), gdyż krótki czas nawrotu ma tu wyjątkowo duże znaczenie dla przewoźnika i jego pasażerów.

 

I podsumowanie - średniokrótkie

Media oraz wielu obserwatorów i ekspertów ekscytują się kwestią CPK. Jest to zrozumiałe, 50 mln, a w dalszej przyszłości 100 mln pasażerów, robią wrażenie. Tak, jak ogromne wrażenie robi koszt inwestycji, czy idea kolei wielkich prędkości, która za niewielkie pieniądze dowozi pasażerów z odległych rejonów Polski. Nie chcemy pomniejszać znaczenia tego projektu. Tym bardziej, że już niedługo dziesiątki, a potem setki milionów złotych będą wydawane w fazie wstępnej, przygotowawczej. Miejmy nadzieję, że wkrótce dowiemy się nie tylko, ile CPK ma kosztować, ale również ile ma zarabiać.

 

Jednak  pogarszająca się sytuacja systemu transportu lotniczego w największej i najważniejszej polskiej aglomeracji jest już właściwie faktem. Nie znamy tylko jeszcze skali problemu  i czasu trwania. Jedno jest pewne, CPK, który nawet według optymistów powstanie za dziesięć lat, nie jest rozwiązaniem na teraz.

 

Jak staraliśmy się wykazać w naszej dwuczęściowej analizie był on do uniknięcia. Jest owocem braku koordynacji, jeżeli chodzi o „teoretyczny tylko” system dwóch lotnisk obsługujących tę samą aglomerację.

 

Niektórzy dziennikarze, eksperci i „uczestnicy gry” część winy przypisują brutalnemu, chciwemu Ryanairowi. Jednak jego sposób działania znamy od dawna. Wykorzystuje wszelkie błędy swoich partnerów biznesowych. Ożywia martwe, niepotrzebne lotniska, ale za ogromną często cenę. „Karze przeciwników”, którzy, w nieuzasadniony jego zdaniem sposób, utrudniają mu działania. Świetny przykład, wart analizy, to stagnacja ruchu lotniczego w Norwegii, po ogromnym ograniczeniu tam oferty FR, która nastąpiła po wprowadzeniu przez władzę specjalnego podatku lotniczego. A to przecież jeden z absolutnie najbogatszych krajów w Europie. Jednak, odpowiednie wykorzystanie niebywałych zdolności przewoźnika do kreowania nowego ruchu, przynosi korzyści wszystkim zainteresowanym. Kraków jest na to dobrym dowodem.

 

Problemy też zaczyna, powoli, odczuwać LOT. Chodzi oczywiście o brak slotów w czasie jego fal odlotowo-przylotowych. Podejmowane są działania, które mają odblokować ograniczenia w możliwościach rozwoju. Ale nie jest pewne, czy będą one w 100% skuteczne.

 

I na koniec o sprawie może najtrudniejszej. Nasz portal zajmuje się rynkami lotniczymi. Ale dość często drogi rynku, biznesu i polityki krzyżują się. Jak uczy historia w takiej sytuacji przegranym jest zawsze rynek i biznes. Jak istotne będą skutki spotkania, a może kolizji, tych dwóch sfer, w przypadku aglomeracji warszawskiej, niedługo okaże się.

 

 

Czytaj także:

Komentarz tygodnia 15-21.09.2017. Czy system transportu lotniczego w aglomeracji warszawskiej czeka sytuacja kryzysowa?

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl           

 

 

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | LOT | Komunikacja krajowa | Opłaty | Kolej | Praca | Konkurencja | Strategia | Rozwój | Popyt | Ryzyko | CPK


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA



REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl




Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony