INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 13-19.10.2017

Marek Serafin, 2017-10-23
     

Strategia rozwoju siatki połączeń LOT-u, część II

W części pierwszej, omówiliśmy w sposób syntetyczny, strategię rozwoju połączeń krajowych oraz międzynarodowych średniego zasięgu. Teraz pora na połączenia dalekiego zasięgu oraz krótkie podsumowanie.

 

Sporo danych dotyczących struktury siatki interkontynentalnej LOT-u w nadchodzącym sezonie zimowym, również w kontekście historycznym, podaliśmy w Komentarzu Tygodnia 29.09-05.10.2017. Tu chcielibyśmy dokonać pewnego podsumowania, a, przede wszystkim, spojrzeć w przyszłość.

 

Warto zacząć od bardzo ogólnej, ale ważnej konstatacji. W przypadku połączeń średniego zasięgu struktura siatki, kierunki rozwoju są bardzo jasno określone. W wielu istotnych elementach, na kluczowych trasach osiągnięto już bardzo dużo. Tu główny dylemat i wyzwanie to ciągłe poszukiwanie „złotego środka”, swoistego kompromisu, pomiędzy z jednej strony ambicjami ciągłego rozszerzania (geograficznego) oraz pogłębiania (większa liczba częstotliwości) siatki dowozowej, a z drugiej strony utrzymaniem „akceptowalnego poziomu rentowności”. Dodatkowym, bardzo ważnym czynnikiem jest chęć, wręcz konieczność, utrzymania, a najlepiej nawet poprawiania konkurencyjności oferty tranzytowej na najważniejszych rynkach. Często niestety kosztem rentowności.  

 

Natomiast, jeżeli chodzi o rozwój siatki interkontynentalnej, to LOT tak na prawdę jest dopiero na początku drogi. W sferze deklaratywnej wciąż mówi się o „marszu na Wschód”. Jednak rzeczywistość jest inna. Nadal dominują połączenia atlantyckie i to te bardzo tradycyjne: NYC, CHI, YYZ. W nadchodzącym sezonie zimowym na 38 rejsów tygodniowo (liczba uśredniona) 22 rejsy będą właśnie do tych destynacji. A w mijającym sezonie letnim ich dominacja była jeszcze znacznie większa: 35,5 rejsu na 51,5 ogółem. W przypadku tych trzech wielkich aglomeracji LOT dobrze wykorzystał istniejący i w niektórych segmentach (ruch wysokopłatny) rosnący, potencjał ruchu bezpośredniego oraz coraz większe możliwości pozyskiwania ruchu tranzytowego z/do naszego regionu. Niewątpliwie pomógł fakt, iż po bankructwie Malevu oraz wycofaniu się z Atlantyku CSA jedynym konkurentem z hub-em w regionie pozostał Austrian i „droga”, szczególnie w okresie świetnej koniunktury Lufthansa.

 

Na tych połączeniach konfiguracja samolotów LO wydaje się być właściwa. Chodzi tu głównie o „luksusową” klasę biznes oraz nową klasę Premium Economy. Niewątpliwie bardzo pomógł fakt, iż LOT był pierwszą linia w Europie, która pozyskała samoloty nowej generacji – B787 Dreamliner.

 

Ale co dalej? Nowinka – Los Angeles, pod wieloma względami przypomina trzy wcześniej wspomniane aglomeracje. Choć i tak jest na pewno dużym wyzwaniem, ze względu na mniejszy potencjał ruchu bezpośredniego i znacznie większe uzależnienie od ruchu tranzytowego. A sytuacja stała się trudniejsza, gdyż Austrian praktycznie w tym samym czasie (lato 2017) uruchomił własne połączenie i to znacznie większym samolotem – B777-200 aż z 48-oma miejscami w klasie biznes. Im mniejszy potencjał ruchu bezpośredniego tym bardziej widać, jakim problemem jest brak bliskich partnerów handlowych, przede wszystkim po drugiej stronie oceanu. Tylko dzięki nim spółka mógłaby pozyskiwać znaczną liczbę pasażerów tranzytowych do/z aglomeracji północnoamerykańskich, do których nie operuje bezpośrednio. A jest to potencjał bardzo znaczący.

 

LOT w bardzo znacznym stopniu zrezygnował z prób pozyskiwania ruchu poza swoje destynacje północnoamerykańskie, gdyż operując tylko w jednej, mocno popołudniowej fali, przylatuje do USA i Kanady zbyt późno, aby móc oferować znaczną liczbę dalszych tranzytów. Innym problemem jest brak partnerów, głównie europejskich, choć nie tylko. Wspólnie z nimi, mógłby oferować znacznie bogatszy rozkład na nowych połączeniach, co jest bardzo ważne, szczególnie w przypadku ruchu najwyżej płatnego. Na przykład uruchamiając rejs do Detroit, cztery razy w tygodniu, mógłby dołączyć do przewoźnika/przewoźników, którzy latają tam codziennie. Miałby dodatkowe szanse sprzedaży biletów w jedną stronę, w drugą stronę wiózłby pasażera partner. Ale rynek jest tu już podzielony – trzy „wielkie” umowy Joint Venture. LOT dla tych gigantów może być tylko konkurentem.

 

Jeszcze chyba trudniejsza jest sytuacja na rynku Europa – Azja. LOT operuje do trzech ogromnych aglomeracji, i to nie codziennie.  

 

I tu bardzo adekwatne jest pytanie: co dalej? Rynek ten nie jest aż tak zdominowany przez wielkie super-grupy, ale są inne ogromne wyzwania, szczególnie, dla takiego „malucha”, jak LOT.

 

Wymieńmy kilka najpoważniejszych:

  • ograniczona siatka połączeń do mniejszych aglomeracji zachodnio-europejskich. Tam sytuacja konkurencyjna jest bez porównania łatwiejsza i większe są możliwości uzyskiwania wyższych wpływów jednostkowych. Na przykład ogromnym atutem Finnairu jest bardzo dobrze rozwinięta siatka połączeń do krajów skandynawskich, a to jeden z najbogatszych rynków europejskich,
  • dodatkowi, „trudni” konkurenci – Turkish Airlines i linie z regionu Zatoki Perskiej,
  • konfiguracja B787 przystosowana do obsługi tras o dużym potencjale ruchu wysokopłatnego, tymczasem na połączeniach do Azji Południowo-Wschodniej i do Indii dominuje ruch bardzo wrażliwy cenowo,
  • w dłuższym horyzoncie czasowym nowi, jeszcze groźniejsi, niż obecni konkurenci – tanie linie, które będą uruchamiać coraz więcej połączeń bezpośrednich do Azji, z mniejszych aglomeracji europejskich. W przypadku połączeń północno-atlantyckich, zagrożenie to ma charakter bardziej ograniczony (Polska, Praga, Budapeszt).

 

Do wymienionych problemów dochodzi opisany już wcześniej syndrom „samotnego wilka” - brak możliwości pozyskania poważnych partnerów handlowych.

 

Wbrew wygłaszanym czasami tezom, Warszawa nie jest szczególnie uprzywilejowana, z punktu widzenia geograficznego, jako hub dla ruchu z/do Azji. Jak już wielokrotnie pisaliśmy i wyjaśnialiśmy, w niszy geograficznej położone są Helsinki. Choć zdaniem niżej podpisanego, w ciągu kilku lat Finnair dołączy do grupy IAG, która w ten sposób pozyska i świetną linię i wspaniale położony hub azjatycki. Jego brak to pięta achillesowa tej grupy.

 

Również atutem Aeroflotu jest geografia. I to zarówno ze względów kosztowych, jak i faktyczne sprawowanie wciąż kontroli nad tym, kto i „za co” lata trasą transsyberyjską. Nawet, jeżeli zgodnie z zobowiązaniami, które Rosja przyjęła na siebie wstępując do WTO, nastąpi w końcu znaczna liberalizacja zasad udzielania zgód na przeloty trasą transsyberyjską, to i tak Aeroflot wciąż będzie miał tu bardzo dużo do powiedzenia.

 

W przypadku Azji nie wiemy jeszcze nawet, czy LOT nastawi się raczej na obsługę tras o dużym udziale ruchu wysokopłatnego. Czy będzie starał się zwiększyć znacznie liczbę częstotliwości na trasach już obsługiwanych oraz uruchamiać nowe połączenia do Japonii i Chin? Czy też raczej skieruje swoją uwagę na południe Azji? W pierwszym przypadku ogromnym problemem będą giganci współpracujący na podstawie umów Joint Venture, w drugim konieczne będzie pozyskanie samolotów o innej konfiguracji, ale tu lista konkurentów będzie znacznie dłuższa, z tanimi liniami na czele.

 

Nawet, jeżeli w pogoni za Austrian, a przede wszystkim Finnairem, będzie się starał rozwijać swoją siatkę azjatycką dwukierunkowo, to i tak będzie miał bardzo długą, i na pewno ryzykowną drogę do przebiegnięcia. Już obecnie AY operuje do siedmiu miast chińskich, z czego dwóch sezonowo, oferując w szczycie sezonu 34 rejsy tygodniowo. W przypadku Japonii to 28 rejsów do czterech miast. Łącznie do 62 rejsów. LOT oferuje do ośmiu rejsów. A przecież fiński przewoźnik nie będzie stał w miejscu, szczególnie gdy uzyska wsparcie IAG.

 

Ale tak na prawdę największym wyzwaniem nie jest naszym zdaniem doścignięcie AY i OS, bo to traktujemy jako pewien zabieg PR-owy, ale utrzymanie rentowności siatki w sytuacji ultra-szybkiego rozwoju. A to będzie piekielnie trudne nie tylko wtedy, gdy przyjdą gorsze czasy. A one przejdą na pewno, bo dobra koniunktura nigdy nie trwa wiecznie. W sytuacji kryzysowej szanse sukcesu spadną, zdaniem niżej podpisanego, praktycznie do zera.

 

Poważnym wyzwaniem dotyczącym planowania rozwoju siatki połączeń dalekiego zasięgu będzie rosnąca potrzeba, a z czasem i konieczność, stworzenia drugiej fali przylotowo-odlotowej rejsów dalekiego zasięgu. Obecnie LOT operuje tylko w jednej, a rejsy do LAX i TYO częściowo „wyłamują” się z tego systemu z prostej konieczności – są znacznie dłuższe niż pozostałe rejsy. Dodawanie kolejnych rejsów dalekiego oraz zasilających je rejsów średniego zasięgu i to bardzo licznych stanie się niemożliwe, choćby ze względów slotowych. Wciąż tylko połowicznym rozwiązanym problemem strukturalnym jest też ogromna sezonowość ruchu atlantyckiego. Zimowe chartery stanowią tylko częściowe rozwiązanie, a i tu może być coraz trudniej, gdyż na rynku polskim rośnie liczba ofert na przeloty interkontynentalne, pochodząca od linii typowo charterowych, których samoloty mają konfigurację znacznie lepiej dostosowaną potrzeb Tour Operatorów, a więc i klientów.

 

Krótkie podsumowanie    

W naszym raporcie mogliśmy poruszyć tylko niektóre, najbardziej ogólne sprawy, gdyż nie dysponujemy bardzo wieloma danymi. Dotyczącymi choćby najbardziej ogólnej rentowności poszczególnych, głównych, elementów siatki przewozów. To raczej intuicja i doświadczenie zawodowe skłaniają niżej podpisanego do przyjmowania, jako bardzo prawdopodobnego, układu struktury rentowności polegającego na bardzo dobrych wynikach „starych, tradycyjnych” połączeń do Europy Zachodniej oraz głównych aglomeracji w USA i Kanadzie. Jest ona najprawdopodobniej tak wysoka, że pozwala „dofinansowywać” trasy nowe. Jednak w takim przypadku dodawanie kolejnych tras będzie groziło pogorszeniem rentowności. Chyba, że w bardzo szybkim tempie najstarsze „nowe” trasy szybko będą poprawiały swoją rentowność. To może być jednak coraz trudniejsze.

 

O czynnikach, „zewnętrznych” pisaliśmy już wielokrotnie. O wieloletniej, wyjątkowo dobrej koniunkturze rynkowej. O utrzymujących się bardzo niskich cenach paliwa, które mają szczególne znaczenie dla linii o relatywnie niskich kosztach osobowych. O bardzo korzystnej polityce PPL-u dotyczącej zniżek od opłat lotniskowych. Wiele elementów sytuacji konkurencyjnych też sprzyja obecnie LOT-owi. Pisaliśmy też, i na pewno wrócimy do średnio i długookresowych zagrożeń i czynników ryzyka, dotyczących linii sieciowych idących ścieżką „samotnego wilka”.

 

Dziś chcielibyśmy podkreślić, że przy wszystkich nie tylko wątpliwościach, ale i bezpośredniej oraz pośredniej krytyce istotnych, wręcz podstawowych elementów strategii ultra szybkiego rozwoju doceniamy znaczenie „wewnętrznych” przyczyn dobrych bieżących wyników polskiej linii. Znowu bardzo ogólne dane nie pozwalają nawet próbować dokonywać szczegółowych ocen. Jednak na kilka podstawowych można się pokusić Doceniamy nie tylko odwagę, ale i profesjonalizm w kształtowaniu siatki przewozów. Skuteczny marketing. Przy tak znacznej liczbie nowych połączeń i rosnącym znaczeniu przewozów tranzytowych bardzo efektywna musi być polityka cenowa i sposób zarządzania wpływami. Można też stwierdzić, że choć nie jest zasługą obecnej ekipy tak szybkie wprowadzenie do floty B787, to jednak są one bardzo dobrze wykorzystywane, również do wyraźnej poprawy wizerunku linii, a więc i jej konkurencyjności.

 

Oczywiście, przy wszystkich zastrzeżeniach dotyczących szczególnie sposobu obniżki kosztów zatrudnienia personelu latającego (samozatrudnienie pilotów), „skłanianych” do zakładania jednoosobowych spółek - należy doceniać ogromne znaczenie bardzo wysokiej, kosztowej konkurencyjności LOT-u. Uzyskano ją, przede wszystkim, po radykalnej restrukturyzacji firmy kilka lat temu. Była ona swoistym zwieńczeniem wielu lat prowadzenia czasami bardziej, czasami mniej skutecznych programów oszczędnościowych.

 

Te wszystkie pozytywy wartę są docenienia, ale niżej podpisany nadal uważa, że ryzyko niepowodzenia będzie ogromne ze względu na:

  • gigantyczną siłę, wciąż niezakończonego trendu konsolidacyjnego,
  • ograniczenia pola rynkowego dla niezależnych „maluchów” przez współpracujących ze sobą gigantów,
  • praktyczną pewność, że wspaniała koniunktura prędzej czy później skończy się, a i ryzyko kryzysu też jest bardzo duże.

 

Podajemy te czynniki hasłowo, gdyż w sposób znacznie bardziej wyczerpujący pisaliśmy już o nich wielokrotnie.

 

I na koniec krótka uwaga. W naszym materiale nie poruszyliśmy kilku wątków, takich jak „boczne, turystyczne trasy”, na których wykorzystywane są B737-800 oraz Q400, mini baza B787 w Budapeszcie, czy też wykorzystywanie jako operatora estońskiej spółki Nordica. To sposoby optymalizacji wykorzystania floty, szukanie pojawiających się nowych nisz rynkowych. Jednak nie mają one istotnego znaczenia dla głównego elementu strategii siatkowej linii, czyli ciągłego rozwoju WAW, jako hub-u regionalnego, a kiedyś może i nie tylko. Dla realistów/sceptyków, to ostatnie, to marzenia, dla obecnych optymistycznych decydentów - długookresowe plany.  

 

 

Czytaj takze:

Komentarz tygodnia 13-19.10.2017. Strategia rozwoju siatki LOT-u. Część I

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl                    

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Tagi:

LOT | Konkurencja | Oferowanie | Strategia | Rozwój | Popyt | Siatka połączeń


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA



REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl




Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony