INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 03-10.11.2017. Część II

Marek Serafin, 2017-11-13
     

CPK - czy wszystko zostało już przeanalizowane i powiedziane?

 

Spojrzenie w bliższą przyszłość

Koncentrując się na staraniach o „przeczytanie przyszłości” oczywiście nie można pomijać bieżących wydarzeń. Tym bardziej, że tu mamy do czynienia z faktami, a nie prognozami. PLL LOT jego sytuacja i wyniki są ze zrozumiałych względów w centrum uwagi. Zysk, jaki przewoźnik zanotował w roku ubiegłym oraz przewidywany jeszcze lepszy wynik finansowy w roku bieżącym to zdaniem decydentów powód do dużego optymizmu co do przyszłości firmy i jej możliwości realizacji strategii szybkiego i równocześnie rentownego rozwoju. LOT zamierza dogonić Austrian i Finnair, jeżeli chodzi w wielkość przewozów. Stać się niekwestionowanym liderem w Europie Środkowej. A to musiałoby oznaczać, że pokona, a przynajmniej dogoni tu Grupę Lufthansy.

 

Tak jak poprzednio, nie próbujemy w tym materiale dokonać wnikliwej analizy wyników finansowych LOT-u. Do tego potrzebne byłyby bardzo konkretne, precyzyjne informacje, które sprowadziłyby wyniki firmy, przede wszystkim na działalności podstawowej, do pełnej porównywalności.  Tak, aby można było określić tzw. underlying profit/result, w okresie ostatnich kilku lat.

 

Postaramy się natomiast wymienić te elementy i czynniki, które mogą utrudniać porównywanie wyników LOT-u oraz powinny być uwzględniane przy próbach określania długookresowych trendów zmian.        

 

Zaczniemy jednak od bardziej ogólnej uwagi. Ciesząc się z dobrych wyników finansowych LOT-u musimy też pamiętać, że wyniki jego konkurentów są jeszcze lepsze. EBIT znacznie wyższy, Nieporównywalnie lepsza jest też ich ogólna kondycja finansowa. Znacznie większe zasoby płynnej gotówki, aktywa i majątek trwały, zdolność kredytowa.

 

A  teraz o czynnikach jednorazowych i „nadzwyczajnych”, które powinny być uwzględniane gdy porównujemy wyniki  LOT-u w roku ubiegłym i bieżącym, z wynikami wcześniejszymi:

- bardzo duże zniżki od opłat lotniskowych w porcie Chopina związane z uruchamianiem nowych połączeń oraz ze skokowym wzrostem ruchu. Wraz z upływem czasu wpływ tych zniżek na wyniki LOT- u będzie coraz mniejszy,

  • ogromne zniżki dotyczące opłat od pasażerów tranzytowych w porcie Chopina. Najpierw 50%, a obecnie 50 PLN czyli ponad 83%. W konkurencyjnych hub-ach zniżki są znacznie mniejsze.
  • zmiana sposobu ustalania opłat nawigacyjnych, która spowodowała jednorazową obniżkę opłat w Warszawie i ich podwyżkę w portach regionalnych,
  • zmiany relacji kursowych - spadek wartości USD do PLN.

 

Myśląc o przyszłości należy też uwzględnić, że pierwsze siedem B787 zostało kupione po wyjątkowo, wręcz ekstremalnie niskich cenach. Następne samoloty są i będą kupowane/wynajmowane na warunkach rynkowych. A obecnie i, najprawdopodobniej, przez następne kilka lat mamy do czynienia z rynkiem sprzedającego/wynajmującego. Specyficzna i bardzo korzystna dla LOT-u transakcja refinansowania zakupu B787, poprzez wypuszczenie obligacji gwarantowanych przez amerykański EXIM Bank, najprawdopodobniej poprawia wynik na działalności podstawowej „kosztem” wyniku brutto/netto.

 

O bardzo znacznej obniżce kosztów spółki zadecydował ogromny spadek kosztów osobowych. Jednak można mieć poważne wątpliwości, czy jest możliwy do utrzymania w całości. Chodzi, przede wszystkim, o koszty zatrudnienia pilotów, których duża grupa pracuje na warunkach samo- zatrudnienia. Obecna i przyszła sytuacja na rynku pracy pilotów może też spowodować, że LOT będzie musiał poprawić konkurencyjność oferowanych płac.     

 

Od zdecydowanie pogłębionej oceny bieżących wyników LOT-u, po sprowadzeniu ich do pełnej porównywalności, znacznie ważniejsza jest jednak odpowiedź na pytanie, czy przewoźnik będzie w stanie utrzymywać wysoką, trzeba by chyba powiedzieć, bardzo wysoką rentowność, w wieloletnim horyzoncie czasowym. A ponieważ w oficjalnych dokumentach znajdują się stwierdzenia, że CPK ma docelowo obsługiwać 100 mln pasażerów, to ta ścieżka rozwoju powinna go doprowadzić do awansu do ligi nie tylko europejskich, ale wręcz światowych gigantów.

 

Z punktu widzenia biznesowego musi to być odpowiedź na pytanie, w jaki sposób LOT chce nie tylko przetrwać, ale wręcz wygrywać w walce konkurencyjnej z graczami globalnymi. Będzie to konieczne, gdyż zdecydowana większość ruchu, który będzie wypełniał coraz liczniejsze połączenia/rejsy spółki, szczególnie na dalekim dystansie, to nie będzie nowy popyt. To będzie musiał być ruch odebrany konkurentom. Głównie Grupie Lufthansy i jej partnerom z obecnych i przyszłych umów Joint Venture.  Ale pełna lista konkurentów jest znacznie dłuższa. A niektórzy z nich, tacy jak Turkish Airlines,  czy też Aeroflot, na pewno nie mają kosztów jednostkowych, porównywanych w odpowiedni z punktu widzenia biznesowego sposób, znacząco wyższych. Dodatkowo te linie korzystają i najprawdopodobniej będą nadal korzystały z pośredniego, a jak będzie to konieczne to i bezpośredniego, wsparcia swoich rządów.

 

Aby dokonać choćby wstępnej, ogólnej oceny rentowności siatki połączeń LOT-u, a przede wszystkim, trendów jej zmian, kluczowa jest odpowiedź na pytanie, jak wygląda jej struktura. Czy słuszne jest nasze „podejrzenie/przypuszczenie”, że o pozytywnym jej wyniku decydują „stare” połączenia  – biznesowe, zachodnioeuropejskie oraz północnoatlantyckie. Ich pozytywny wpływ będzie stopniowo malał, gdyż coraz większy udział w strukturze kosztów i wpływów będą miały połączenia nowe, wypełnianie przede wszystkim ruchem tranzytowym, a nie bezpośrednim, często wysokopłatnym.  

 

Oceniając obecne wyniki LOT-u oraz najbardziej prawdopodobny trend ich zmian należy uwzględnić też, że obecna hossa rynkowa wspiera wyniki LOT-u w pewien specyficzny sposób. Na wielu kluczowych rynkach konkurenci-giganci koncentrują się na śrubowaniu wyników finansowych, maksymalnym wykorzystaniu okresu świetnej koniunktury, a nie na walce konkurencyjnej. Wiąże się to, z pewnym duszeniem oferowania i ciągłą poprawą współczynników wykorzystania miejsc pasażerskich. Ze stopniowym zwiększaniem średnich wpływów jednostkowych tam, gdzie jest to możliwe. 

 

Na przykład Grupa Lufthansy, a przede wszystkim sama Lufthansa inwestowała w oferowanie w sposób bardzo ostrożny. Ta sytuacja radykalnie powiększała możliwości rynkowe LOT-u, między innymi, na nowych połączeniach. Ale to będzie się zmieniać, szczególnie, gdy koniunktura pogorszy się. Również wtedy, gdy giganci uznają, że LOT staje się coraz groźniejszym konkurentem. Ważne jest też dostrzeżenie, że Grupa Lufthansy porzuca teraz swoją ostrożność. Najprawdopodobniej przejmie bardzo znaczną część zdolności przewozowych Air Berlin. Obecnie głównie na średnim dystansie. Jednak jest dla nas praktycznie pewne, że w niedalekiej przyszłości rozpocznie ofensywę na rynku interkontynentalnym. A zdecydowanie większe oferowanie na średnim dystansie zostanie prędzej czy później wykorzystane do wzmocnienia systemu zasilania hub-ów grupy. Również z naszego regionu.      

 

Naszym zdaniem, wieloletnie plany rozwojowe LOT-u oznaczają w rzeczywistości, że spółka nie chce być tylko bardzo dużym graczem niszowym.  Zamierza stać się kimś w rodzaju białego karła wśród linii lotniczych, którego siła przyciągania (pasażerów) jest, co najmniej taka, jak wielkich gwiazd.

 

Tymczasem jedyny znaczący obecnie atut konkurencyjny to wspomniane już koszty jednostkowe. Wbrew wypowiedziom wielu decydentów, i nie tylko, nie jest nim wyjątkowe położenie geograficzne Warszawy, lepsze od innych, takich jak hub-y Grupy LH, a także HEL, CPH, MOW i IST. Oczywiście chodzi tu o sytuację, gdy analizujemy pozycję konkurencyjną LO na rynku Europa-Azja.

 

Przewagę kosztową, rzeczywistą, mają linie bazowane w HEL i MOW/SVO. Wszystkie najważniejsze rynki zachodnioeuropejskie są z kolei położone na zachód od FRA/MUC/VIE . Pisaliśmy o tym wielokrotnie, podobnie jak o specyficznej, ale bardzo ważnej kwestii - prawach przelotu przez Syberię. Realizacja planów LOT-u oznaczałyby bardzo ostrą konkurencję z Aeroflotem. A to od jego opinii zależą zgody na kolejne rejsy. A zgód tych na nowe połączenia do Chin, Japonii oraz zwiększenie liczby rejsów do TYO, SEL i PEK polska linia będzie potrzebowała kilkadziesiąt.

 

Wielokrotnie też pisaliśmy o dość wyjątkowej obecnie sytuacji na rynku przewozów lotniczych. Od kilku lat trwa okres hossy połączony z bardzo niskimi cenami paliwa. Występuje tu zresztą efekt sprzężenia zwrotnego. Bardzo tanie paliwa umożliwia bardzo agresywną politykę taryfową przewoźników lotniczych i tworzenie nowego popytu. Ogromną rolę odgrywa też stały, szybki rozwój sektora tanich i ultra-tanich linii. I oczywiście – dobra globalna sytuacja ekonomiczna. Jednak nie można chyba przyjąć, że te „złote” lata będą trwały nieprzerwanie przez dziesięciolecia. Konieczne jest zbadanie odporności LOT-u na sytuacje kryzysowe. Dochodzimy tu do możliwości, o której wspomniał pełnomocnik rządu. Stwierdził, iż projekt zakłada również wariant, w którym CPK/CPL staje się wielką bazą dla innej niż LOT linii. Praktycznie niemożliwa jest polemika z tym stwierdzeniem, gdyż nie dowiedzieliśmy się, jaki to miałby być przewoźnik. Co miałoby go zachęcić do rozwijania wielkiego hub-u w Polsce. Odpowiemy jednak nieco bardziej konkretnie.

 

Dla nas ten scenariusz jest jeszcze znacznie mniej prawdopodobny, niż ogromny sukces „samotnego LOT-u”. Zakładanie nowego hub-u interkontynentalnego to gigantyczna inwestycja. Konieczność tworzenie od zera całkowicie nowej siatki połączeń, również zasilających. Systemu logistycznego. Według naszej wiedzy rynek lotniczy nie zna takiej sytuacji. Tworzono zupełnie nowe hub-y, w naszej okolicy przykładem jest Monachium, ale były to hub-y „uzupełniające” tworzone ze względu na wyczerpująca się przepustowość głównego hub-u. Nawet British Airways nie zdecydował się na tworzenie od zera nowego hub-u transkontynentalnego. Najpierw próbował „kupić” hub amsterdamski, a niedawno przejął/połączył się z Aer Lingusem, aby zyskać nowe, ogromne możliwości wspólnego rozwoju. 

 

Rzetelna analiza możliwości „samotnego” rozwoju LOT-u i jego najpierw wielkiego, a potem gigantycznego hub-u powinna zawierać również bardzo konkretną analizę obecnej i przyszłej, i to w bardzo długim horyzoncie czasowym, sytuacji rynkowej, a przede wszystkim konkurencyjnej, na kluczowych dla tego „duetu” rynkach dalekiego zasięgu. Chodzi oczywiście o rynek Europa - Azja, północnoatlantycki i Ameryka Północna - Azja przez Europę. Niektórzy decydenci i eksperci wspominają o znaczeniu tego ostatniego rynku. Nie słyszymy jednak żadnego konkretu, jak LOT miałby się włączyć tam do poważnej gry konkurencyjnej. Na tak specyficznym rynku, łączącym grupy połączeń interkontynentalnych, tu Azja - Europa, a następnie Europa - Ameryka Północna, szczególnie ważna jest rozległość i ogromna gęstość siatek dalekiego zasięgu. A taką mogą zapewnić tylko grupy gigantycznych graczy. To, między innymi dlatego do ścisłej współpracy AF/KLM - China Southern włączyć się ma amerykański gigant Delta. Tylko przy codziennych, a najlepiej przy kilku połączeniach dziennie, możliwe jest oferowanie dobrych warunków tranzytu na tak długich trasach.

 

Można mieć też bardzo poważne wątpliwości czy powstały nawet ogólne analizy dla innych rynków, uwzględniające ich specyfikę. Taką, jak agresywność cenowa połączona z bardzo wysoką jakością i oceną produktu Turkish Airlines oraz linii z rejonu Zatoki Perskiej. A dodatkowym, trudno mierzalnym atutem tych linii, ważnym szczególnie w trudnych czasach, jest możliwość korzystania ze wsparcia rządowego. Dla LOT-u ci przewoźnicy będą bardzo groźnymi konkurentami na połączeniach do Indii oraz Azji Południowo-Wschodnie. Na rynku Europa - Azja „bogata”, czyli Japonia, Korea i prawie całe Chiny, obok tradycyjnych konkurentów bardzo groźni są, a będą, naszym zdaniem jeszcze groźniejsi, Finnair i Aeroflot. Ten drugi przewoźnik korzysta nie tylko z nieograniczonego dostępu do trasy transsyberyjskiej, ale otrzymuje te opłaty, które za przeloty najkrótszą trasa do Azji płacą jego konkurenci!! Inne, ale bardzo poważne wątpliwości dotyczą rynku północno-atlantyckiego. Jakie nowe aglomeracje północnoamerykańskie LOT może, w przyszłości, włączyć do swojej siatki? Jego rozwój na tym rynku możliwy jest tylko w ten sposób, gdyż już prawie zupełnie nie może liczyć na współpracę linii północnoamerykańskich, w przewozach ruchu do miast, do których nie operuje bezpośrednio. Inna strategiczna wątpliwość dotyczy ogromnej sezonowości tego ruchu. 

 

Podsumowując wątek przyszłości strategicznej LOT-u, a z nim i CPK, najważniejszy dylemat, najważniejsze pytanie, na które naszym zdaniem należy odpowiedzieć przed podjęciem ostatecznych decyzji, jest kwestia, czy niezależny, „samotny” przewoźnik sieciowy, działający w otwartym środowisku konkurencyjnym, może stabilnie i rentownie funkcjonować, w sytuacji, gdy jego pole rynkowe będzie wciąż ograniczane: z jednej strony przez gigantyczne, tradycyjne linie ściśle ze sobą współpracujące, a z drugiej strony przez ultra-tanich i tanich gigantów. Ci pierwsi będą coraz bardziej zdecydowanie wchodzili na rynek tanich przewozów, zarówno na średnim, jak i dalekim dystansie. Ci drudzy rozwiną oferty przewozów interkontynentalnych i to nie tylko bezpośrednich, ale i tranzytowych.   

 

Oddzielnym, bardzo ważnym, wręcz kluczowym zagadnieniem), jest nowatorska koncepcja dowozu pasażerów tranzytowych z regionalnych miast polskich koleją dużych/wielkich prędkości. Hasłowo brzmi to interesująco i bardzo zachęcająco. Jednak przy choćby bardzo wstępnej analizie rodzą się poważne wątpliwości. Możemy  zgłosić bardzo poważne wątpliwość, czy ten system będzie efektywny kosztowo. Czy potoki pasażerskie będą w stanie zapewnić rentowność tego systemu, przy konkurencyjnym poziomie cen? Szczególnie wtedy, gdy globalni konkurenci będą korzystali, na wielką skalę, z usług dowozowych ultra-tanich linii. Z punktu widzenia konkurencyjnego konieczne będzie zorganizowanie systemu odpraw pasażersko-bagażowych do punktu docelowego. Oznaczać to będzie gigantyczne wyzwanie organizacyjno-logistyczne, przede wszystkim ze względów bezpieczeństwa. Obecnie taki system działa w Szwajcarii, ale na mini-skalę, wykorzystując istniejące połączenia kolejowe.

 

Tu skala ma być gigantyczna i co równie ważne, w odróżnieniu od Szwajcarii, cała ogromna infrastruktura, cały system mają być tworzone tylko w tym celu. Zdecydowanie zwiększy to koszty operacyjne. Tymczasem, jeżeli LOT, przy zupełnie nowym sposobie organizowania dowozu pasażerów z polskich portów regionalnych poniesie porażkę konkurencyjną to skaże to na niepowodzenie całą koncepcję. A należy pamiętać, że za lat kilkanaście o polski rynek regionalny będzie walczyć nie tylko prawie wyłącznie Grupa Lufthansy, tak, jak obecnie, ale prawie wszyscy giganci. Być może łącznie z tanimi liniami interkontynentalnymi. Stanie się tak, gdyż będzie on kilkukrotnie większy, niż obecnie. Kolejnym chyba niewystarczająco analizowanym zagadnieniem jest konkurencyjność takiej oferty w porównaniu z tranzytami samolot-samolot. Na przykład Wrocław - Frankfurt - Barcelona. Napiszemy nieco więcej o tym w następnym materiale.

 

Przyglądając się koncepcji dowozu pasażerów transportem kolejowym możemy mieć też wątpliwości, czy przy bardzo wstępnym szacowaniu przychodu CPK uwzględniany jest fakt, że pasażerowie kolejowi nie będą płacić opłat lotniskowych. Wpływy z tego ruchu będą istotnie niższe.

 

Tu pora na inną szalenie ważną konstatację. Cały projekt, cała gigantyczna, jak na polską skalę inwestycja, ma praktycznie charakter zero-jedynkowy. Zakończy się albo wielkim sukcesem albo porażką, wręcz klęską. O ile można wyobrazić sobie próby choćby częściowego ratowania inwestycji pod nazwą CPK, to szybka kolej będzie potrzebna tylko wtedy, gdy nowe lotnisko stanie się wielkim, wręcz gigantycznym hub-em.      

 

Krótkie podsumowanie

Tekst jest dość długi, ale staraliśmy się wskazać i choćby bardzo skrótowo omówić, większość ważnych naszym zdaniem wątków. Jest to tak istotne, w sytuacji, gdy opinia publiczna, osoby zawodowo związane z transportem lotniczym oraz eksperci cały czas poznają jedynie „pozytywne uzasadnienia hasłowe”. W żadnej ważnej wypowiedzi nie słyszymy/czytamy, że uwzględniane są jakiekolwiek nawet najistotniejsze wątpliwości. Nie wiemy, czy do analiz wstępnych była zaangażowana niezależna firma doradcza, czy też  grono niezależnych ekspertów. A jeśli tak, to jakie były wyniki ich prac.

 

Wiele lat temu, gdy rząd chciał dowiedzieć się, czy CPL jest koniecznym/ważnym elementem przyszłego polskiego systemu transportu lotniczego, albo inaczej rzecz ujmując, jak rozwiązać problem wyczerpującej się dość szybko przepustowości lotniska Chopina, zatrudnił renomowaną firmę consultingową. Eksperci i opinia publiczna poznali efekty tych prac. Budziły one poważne wątpliwości, ale możliwa była otwarta polemika z nimi. Niestety później popełniono ogromny błąd, który ma wpływ na obecną sytuację. Przez wiele lat nie przygotowano nawet ramowej strategii rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego. Ogromne środki, własne i unijne, były wydawane w sposób prawie żywiołowy. To przyczyniło się do obecnej, mówiąc delikatnie, niedobrej i wciąż pogarszającej się sytuacji w aglomeracji warszawskiej. A co gorsze stanowiło zachętę do rozwiązań radykalnych, naszym zdaniem, wręcz desperackich. Miejmy nadzieję, że nie jest jeszcze za późno, aby szukać rozwiązań optymalnych. Nie rezygnować z realnych możliwości rozwoju, uwzględniając rosnący potencjał naszego rynku i całego regionu, ale i brać pod uwagę problemy i zagrożenia. Przede wszystkim konkurencyjne.

 

I na koniec konstatacja prawie filozoficzna. Zdajemy sobie sprawę, że argument użyty przez nas w tekście i dotyczący „niemożliwej do precyzyjnego określenia dalekiej przyszłości” może być zastosowany przeciwko naszej linii rozumowania i wnioskowania. Skoro jest tyle znaków zapytania, to uważamy (my, zwolennicy koncepcji CPK), że warto podjąć grę konkurencyjną wierząc w atuty konkurencyjne LOT-u i potencjał polskiego i regionalnego rynku. Cóż przewidywanie przyszłości, również biznesowej, to gra oparta na teorii prawdopodobieństwa. Oczywiście w przypadku tak skomplikowanych, złożonych kwestii nie można go naukowo ustalić. Można jednak, po ostrej, merytorycznej dyskusji „nieźle je oszacować”. A później bardzo głęboko zastanowić się, czy mamy „wyjścia awaryjne”. I to bardzo konkretne, a nie hasłowe. I dopiero wtedy jest, naszym zdaniem - i mamy nadzieję nie tylko naszym - czas na ostateczną decyzję. 

 

 

Czytaj takze:

Komentarz tygodnia 03-10.11.2017. Część I

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

 

Tagi:

LOT | Finanse | Inwestycje | Praca | Konkurencja | Pomoc | Oferowanie | Strategia | Przepustowość | Rozwój | Popyt | CPK


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA



REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl




Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony