INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 12 – 18.01.2018

Marek Serafin, 2018-01-19
     

Radom zamiast Modlina? Nie ma obecnie ważniejszej i pilniejszej już sprawy niż system infrastruktury lotniskowej obsługującej aglomerację warszawską i przyległe regiony, a przede wszystkim Polskę Wschodnią i Północno-Wschodnią oraz część Polski Centralnej. Pisaliśmy o tej sprawie wielokrotnie. Wracamy do niej, gdyż coraz bardziej jednoznacznie brzmią głosy decydentów podważających sens powiększania przepustowości portu modlińskiego i określające Radom, jako główną, w przyszłości, alternatywę i wsparcie dla lotniska Chopina.

 

Większość głosów w dyskusji zawiera stwierdzenia bardzo lub dość ogólnikowe. Spróbujemy, jak to mamy w zwyczaju, wejść na poziom konkretów. Opisać alternatywne scenariusze rozwoju omawianej infrastruktury i ich konsekwencje dla rynku lotniczego.

 

Na początek bardzo ważne zastrzeżenie.  Wykluczamy wariant, w którym w niezbyt odległym terminie – na przykład dwóch lat – „wyeliminowany jest z gry port modliński”. Albo poprzez konkretne decyzje administracyjne, albo zaniechania, czyli uniemożliwienie inwestycji niezbędnych do utrzymania operacji w tym porcie. Zaletą, z punktu widzenia zwolenników duo-portu WAW-RDO,  byłoby zwiększenie szans lotniska radomskiego. Jednak nawet decydenci bardzo gorąco popierający ten wariant, nie wspominają o takiej możliwości. Zamknięcie portu w Modlinie oznaczałoby straty finansowe wynikające ze zmarnowania setek milionów złotych środków publicznych przeznaczonych na jego uruchomienie, konieczność zwrócenia ogromnych środków finansowych UE i gigantyczną „awanturę” prawną i medialną, ze strony, nie tylko poszkodowanego biznesowo Ryanaira, ale współudziałowców. Dramatycznie też pogorszyłoby to dostępność taniej oferty przewozowej zarówno dla mieszkańców aglomeracji warszawskiej, jak i Polski Wschodniej i Północno-Wschodniej. A to oni stanowią około 50% użytkowników lotniska w Modlinie.

 

Jak rozumiemy coraz bardziej prawdopodobny jest wariant, w którym z jednej strony blokowany jest rozwój lotniska w Modlinie i jego przepustowość pozostaje na zbliżonym do obecnego poziomie, a z drugiej strony zdecydowanie poprawiania jest jakość infrastruktury portu radomskiego, aby w niezbyt odległej przyszłości decyzjami administracyjnymi przekazać tam, czy raczej „zesłać” część ruchu obsługiwanego w porcie Chopina. Chyba każdy, kto ma choćby bardzo ogólną wiedzę o rynku lotniczym, zdaje sobie bowiem sprawę, że dobrowolnie, żadna tania linia, ani linia charterowa, nie przeniesie się z WAW do RDO, w sytuacji, gdy główny ich konkurent będzie korzystał ze znacznie lepiej położonego portu modlińskiego. Piszemy tu również o liniach charterowych, gdyż Ryanair operuje także na kierunkach typowo wakacyjnych, a poza tym zakłada własną linie charterową, która na pewno do Radomia nie przeniesie się. Irlandzka linia mogłaby być też, w takiej sytuacji, bardzo skutecznie zachęcona do uruchomienia własnych operacji z WAW. I aglomeracja warszawska, wraz z okolicami stałaby się jej prawdziwym łupem.

 

W tym wariancie pozostawienie przewoźnikom rozkładowym, głównie tanim, oraz charterowym wyboru, czy Modlin czy Radom nie byłoby możliwe, ze względu na brak przepustowości w Modlinie. Niewątpliwie już na etapie początkowym realizacji tych decyzji rozegrałaby się bardzo ostra walka prawna, gdyż „poszkodowane” linie, głównie Wizz Air oraz linie charterowe wskazywałyby, że Radom nie jest żadną sensowną alternatywą dla portu Chopina i staną się kompletnie niekonkurencyjni dla przewoźników korzystających z WAW i WMI. Nawet, gdyby te boje skończyły się ich całkowitą porażką, to konsekwencje tej nowej sytuacji byłyby, najprawdopodobniej, dość paradoksalne. Linie rozkładowe (Wizz Air) zdecydowanie bardziej zainteresowałyby się połączeniami do głównych aglomeracji europejskich, być może też, choćby w niektórych przypadkach, na główne, drogie lotniska. Dlaczego? Jak wiemy, zgodnie z przepisami unijnymi możliwy byłby administracyjny podział ruchu rozkładowego pomiędzy dwa lotniska według obiektywnych, nie dyskryminacyjnych kryteriów. Chyba jedyne kryterium, które w tej konkretnej sytuacji wchodzi w grę to kryterium liczby częstotliwości. Pozwoliłoby ono "usunąć" z WAW bardzo znaczną część operacji tanich linii. W  przypadku WAW jedyne, które wchodziłoby sensownie w grę, to „prawie codzienne”, czyli sześć razy w tygodniu.

 

Oznaczałoby konieczność przeniesienia większości połączeń W6 do RDO. Jednak wiele z nich już teraz albo operuje, co najmniej codziennie lub też ma potencjał, aby taka liczbę rejsów dość szybko osiągnąć. To LON/LTN, BRU/CRL,  PAR/ORY, ROM/FCO, BUD, OSL.TRP, MIL/BGY, EIN, MMX, IEV, OTP. One mogłyby pozostać. I na 99% pozostałyby. A dodatkowo, W6, szukając dodatkowego ruchu, mógłby zainteresować się głównymi lotniskami, na przykład dla Brukseli, czy też Mediolanu. Szukając dróg obrony przed koniecznością przenosin przewoźnik mógłby też ograniczyć liczbę destynacji typowo wakacyjnych czy też turystycznych, aby móc zdecydowanie zwiększyć liczbę rejsów, na pozostawionych połączeniach na przykład do Larnaki, czy też Alicante. Podobnie w przypadku miast turystycznych – takich jak Nicea lub Bordeaux. Podjąłby te same działania, gdyż znaczna część bardzo szybko rosnącego popytu jest tu sztywna. Pasażerowie, którzy nie będą mogli bardzo tanio polecieć do NCE, po raz kolejny polecą do Paryża, albo do Wenecji lub Lizbony.

 

W tym miejscu warto zauważyć, że popyt na tanie przeloty z/do wielkiej aglomeracji warszawskiej i „okolic” jest już ogromny, bardzo szybko rośnie, a potencjał wzrostowy jest daleki od wyczerpania się. Tłumienie go w jednym miejscu spowoduje wzrost w innym. W nowej sytuacji z/do WAW, gdyż WMI będzie „zablokowane” a Radom zupełnie nieatrakcyjny. I znowu, ta nowa sytuacja będzie stanowiła dodatkową zachętę dla Ryanaira, aby niektóre rejsy o największym potencjale ruchu (reguła 6+) przenieść do WAW. I nie będzie sposobu, aby mu to uniemożliwić. A pomysł, aby „podnieść poprzeczkę” i wprowadzić na przykład zasadę „ 12+” uderzy w również w LOT, który uruchomił i będzie chciał uruchomić wiele połączeń zasilających ze znacznie mniejszą liczbą częstotliwości tygodniowo. Jest też oczywiste, że ewentualny powrót FR do WAW i rozwój jego oferty na główne lotniska europejskie, na przykład BRU) byłby bardzo niekorzystny dla LOT-u.    

 

A co ta nowa sytuacja oznaczałaby dla linii i ofert charterowych? Sytuacja konkurencyjna „czystych charterowców” dramatycznie pogorszyłaby się. Oni nie mogliby skorzystać z zasady dotyczącej limitu częstotliwości. Zwycięzcami byłyby linie oferujące operacje hybrydowe – rejsy rozkładowe z blokami miejsc sprzedawanymi Tour Operatorom. Rozwiązanie, które obecnie na ogromną skalę stosuje tania linia holenderska – Transavia. Mógłby robić to na pewno Ryanair i być może Enter Air. Jednak w każdym tu wariancie oferta charterowa uległaby istotnemu zubożeniu.

 

To może jednak należy bardzo poważnie przyjrzeć się wariantowi, w którym linie charterowe i tanie mają realną, operacyjną możliwość przeniesienia się również do Modlina. Na pewno tak.

 

A co z systemem opłat, które bardzo silnie faworyzuje linie przewożące ogromną liczbę pasażerów rocznie? Nie ma sensu, po raz kolejny,  szczegółowo wyjaśniać kwestii dlaczego zarząd WMI  miał minimalne pole negocjacyjne, gdy rozmawiał z FR, który był wtedy jedynym użytkownikiem portu, a Wizz Air zdecydował się pozostać w porcie Chopina. Zdecydował się  podpisać z FR umowę, która chyba w pewien nieznany nam sposób jest powiązana z systemem opłat w porcie „przyjaznym” dla wielkich (tam) linii. Według uzyskanych od nas nieoficjalnie informacji zarząd lotniska planuje wprowadzenie za kilka miesięcy systemu, zdecydowanie spłaszczającego obecną „piramidę”, czyli ogromne różnice w poziomie opłat pasażerskich pomiędzy małymi, średnimi i wielkimi (tam) liniami. Jednak, w każdym, nawet zdecydowanie spłaszczonym wariancie, największe szanse na konkurencję z Ryanairem będzie miał przewoźnik o zbliżonym poziomie przewozów. W roku 2018 FR prawie na pewno przekroczy poziom przewozów 3  mln pasażerów, co według obecnego systemu   oznaczałoby najniższą możliwą opłatę – 5 PLN od pasażera.

 

O konkurowaniu z nim może myśleć linia zdolna do przewiezienia co najmniej 2,35 mln pasażerów (opłata 9 PLN) a najlepiej 2,7 mln – 7 PLN lub 2,8 mln (6 PLN). I takie możliwości ma, i prawie na pewno mieć będzie również w nowym systemie, tylko Wizz Air, pod warunkiem przeniesienia prawie wszystkich operacji z WAW. Ale czy W6 zdecydowałby się na wyjątkowo ostrą, bezpośrednią konkurencję z Ryanairem? Jeszcze dwa lata odpowiedzielibyśmy na to pytanie zdecydowanie negatywnie. Ale sytuacja zmienia się, przykład Gdańska, czy też Wrocławia pokazuje, że Wizz Air „nabrał wiary w siebie”. Wyraźnie uważa swoje nowe, większe, bardziej ekonomiczne samoloty A321, za ważną, nową broń konkurencyjną. Na pewno na rynkach o wielkim potencjale. A takim jest aglomeracja warszawska.  Być może wykształciłaby się nowa sytuacja, w której WMI obsługiwałoby tani ruch masowy obu linii, a z WAW korzystaliby bardziej wymagający i mniej wrażliwi cenowo pasażerowie FR i W6.

 

Oczywiście konieczne byłoby zdecydowane zwiększenie przepustowości WMI. W pierwszym etapie do, co najmniej, 6 mln pasażerów, a potem, dość szybko, do 8 – 10 mln.

 

A jak wyglądałaby sytuacja przewoźników charterowych? Przy obecnym systemie opłat obowiązujących w WMI nie miałyby one realnych szans konkurowania z FR, gdyż nie korzystałyby z jakichkolwiek zniżek, płacąc pełną stawkę – aż 40 PLN. Według nowego, planowanego systemu i dla nich przewidziane będą opłaty zniżkowe. Jednak nawet i w tym wariancie ich pozycja konkurencyjna wobec linii hybrydowych byłaby wyjątkowo trudna. Nawet obniżone stawki dla „czystych” linii charterowych byłyby zdecydowanie wyższe niż stawki przewoźników, takich jak FR, którzy część oferty sprzedawaliby Tour Operatorom.

 

Nasza mini-analiza koncentruje się na kwestiach rynkowych, biznesowych. Jednak ma również aspekty prawne związane ze „skomplikowanymi” relacjami pomiędzy współudziałowcami lotniska w Modlinie. Ostatnio miały tu miejsce ważne wydarzenia, które powinny zostać poddane obiektywnej i wnikliwej analizie prawnej. My możemy tylko je opisać. Bardzo niedawno podwyższony został kapitał zakładowy Spółki Lotnisko Modlin o niecałe 5 mln złotych. Wszystkie udziały objęło Województwo Mazowieckie. Oznacza to przejęcie przez Województwo gwarancji spłaty kredytu zaciągniętego w związku z budową portu. Równocześnie Województwo złożyło oświadczenie, w którym wzywa PPL do odsprzedaży swoich udziałów, gdyż jego zdaniem, uniemożliwianie emisji obligacji na kwotę 60 mln złotych, koniecznych do sfinansowania niezbędnych inwestycji w porcie, stanowi działanie na szkodę spółki.

 

Oczywiście to dopiero jeden z pierwszych aktów dramatu zatytułowanego „Infrastruktura lotniskowa obsługująca aglomerację warszawską i okolice”. Niestety obawiamy się, że w coraz bardziej skomplikowanych i czasochłonnych rozgrywkach prawnych kompletnie zagubiony zostanie interes społeczny - możliwość taniego i dogodnego podróżowania po całej Europie i „okolicach”. A popyt na nie szalenie szybko rośnie i rosnąć będzie. Kwestia budowy CPK jest bardzo ważna, ze względu chociażby na gigantyczne środki finansowe, które wchodzą w grę, ale ogromne i coraz pilniejsze problemy są do rozwiązania tu i teraz. Czekanie na prawomocne wyroki sądowe to powinna być zupełna ostateczność, jeżeli uwzględnimy pilność problemów.     

 

A podsumowanie? Sytuacja na pewno nie jest prosta. Ale przy spokojnej, opartej na kryteriach biznesowych i społecznych (łatwo dostępne i tanie usługi transportu lotniczego) analizie możliwe jest pogodzenie różnych interesów. Umożliwienie LOT-owi dalszego szybkiego rozwoju, przy równoczesnym zapewnieniu społeczeństwu (mieszkańcom znacznej części Polski) warunków zaspakajania rosnącego popytu na bardzo tanie przewozy lotnicze. I oczywiście traktowanie z „należytym szacunkiem” publicznych środków finansowych.       

 

I wiadomość z ostatniej chwili: według ostatnich informacji LOT wystąpił do UOKIK ze skargą na port w Modlinie. LOT twierdzi, że port wspierał finansowo, niezgodnie z prawem, jednego przewoźnika. 

 

Ta informacja potwierdza, że narasta konflikt nie tylko o charakterze biznesowym,  ale i prawnym, a strony konfliktu są już bardzo wyraźnie określone. Radykalnie zmniejsza to szanse na szybkie i zgodne z uzasadnionymi interesami wszystkich stron wyjście z sytuacji kryzysowej.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

LOT | Lotnisko Modlin | Lotnisko Radom | Linie lotnicze | Komunikacja


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl




Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony