INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 30.06.2018. Część II

Marek Serafin, 2018-07-09
     

Mozaika wydarzeń. Rośnie konkurencja na trasach interkontynentalnych w Europie Środkowo-Wschodniej.

 

Plany Austrian

 

Od sezonu Zima 2018/19 Austrian dość istotnie zmodyfikuje swoją siatkę połączeń dalekiego zasięgu. Zawiesi nierentowne połączenia do Hong Kongu, Hawany i Kolombo. Połączenie do Miami przekształci w sezonowe, oferowane jedynie w sezonie letnim. Tylko w sezonie zimowym operować będzie nowy rejs do Kapsztadu. To, co najważniejsze z lotowskiego punktu widzenia, to zwiększenie liczby tygodniowych rejsów do Nowego Jorku (oba lotniska), Chicago, Toronto, Pekinu i Szanghaju. Jak widzimy pięć pierwszych połączeń oferowane jest też przez LOT, a polski przewoźnik też zwiększy liczbę operacji na czterech pierwszych trasach.

 

Wniosek jest dość oczywisty. Grupa Lufthansy bardzo zdecydowanie podejmuje w naszym regionie walkę konkurencyjną z LOT-em o ruch tranzytowy – interkontynentalny. I będzie ona niewątpliwie bardzo ostra. Bo zima to okres zdecydowanego spadku popytu. Również do Pekinu. Na tej ostatniej trasie LOT ma, od kilku sezonów bezpośredniego konkurenta – Air China.

 

W zimie 2018/19 Austrian będzie oferował, łącznie, na połączeniach transatlantyckich 29 rejsów tygodniowo – LOT 25. Do Azji – 19, LOT – 16.

 

Obecnie polski przewoźnik ma, w kilku ważnych elementach, istotną przewagę konkurencyjną nad Austrian. Najważniejsza to zdecydowanie nowocześniejszy, bardziej ekonomiczny i atrakcyjny dla pasażerów sprzęt – super nowoczesne B787. Austrian dysponuje mocno „leciwymi” już B777-200ER (sześć egzemplarzy) i B767-300ER (sześć egzemplarzy). Szczególnie te drugie są już bardzo przestarzałe. LOT ma też znacznie bardziej konkurencyjną strukturę kosztów, przede wszystkim dzięki zdecydowanie niższym kosztom osobowym.

 

Jednak, to, co ma już teraz ogromne znaczenie, a będzie ono wciąż rosło, to wsparcie dla Austrian ze strony całej Grupy Lufthansy. W przypadku Północnego Atlantyku oznacza to możliwość wykorzystania współpracy z Grupą United i Air Canada w ramach umowy Joint Venture. Analogiczna umowa z Air China „wspiera” Austrian w Chinach. A jest to rynek regulowany i dostęp do niego, w ogromnym stopniu, zależy od administracji rządowej. LOT, gdyby tylko mógł, już teraz uruchomiłby połączenie do Szanghaju. A dodatkową barierą są, lub w każdej chwili mogą być, rosyjskie zgody na kolejne operacje wykonywane trasą transsyberyjską. Oczywiście członkowstwo w Grupie LH oznacza również „wsparcie finansowe”. Austrian może sobie pozwolić na ostrą wojnę cenową, właśnie w najgorszym sezonie. A LOT? Odpowiedź jest chyba oczywista.

 

Grupa LH nie podjęła jeszcze decyzji o wymianie floty dalekiego zasięgu OS. Ale taki moment nadejdzie. Przewaga LOT-u w tym zakresie nie będzie wieczna. Główny powód opóźniania tej decyzji to wciąż nienajlepsze wyniki finansowe Austrian. Jednak im ostrzejsza będzie walka konkurencyjna o rynek interkontynentalny w naszym regionie, rynek, który Grupa Lufthansy uważa za „swój”, tym większego znaczenia zaczną nabierać tu względu strategiczne. A im, w ważnych momentach nadaje się priorytet. Szefowie Grupy obserwują też węgierskie plany LOT-u. Zdają sobie sprawę, że te dwa połączenia do JFK i ORD to może nie być koniec. Jeden samolot, to nie baza. A Budapeszt jest „na wyciągnięcie ręki” od Wiednia.

 

Rozszerzająca się i zaostrzająca się walka konkurencyjna o rynek środkowo-europejski jest już dostrzegana przez ekspertów branżowych. Wiedzą, że jest o co walczyć. To rynek, który w całej UE rozwija się zdecydowanie najszybciej.

 

Gigantyczne oferowanie Emirates do/z Pragi

 

Emirates uruchomiły niedawno drugie połączenie dziennie do Pragi. Obsługiwane przez B777 z 360-cioma fotelami w trzyklasowej konfiguracji. Oznacza to zwiększenie oferowania, w skali roku, o ponad 180 tys. foteli!! A jest już ono ogromne. Na drugim rejsie operuje A380!! Łącznie EK oferuje teraz do PRG ponad 600 tys. foteli. To o ponad 25% więcej niż LOT oferuje na całej swojej siatce azjatyckiej. I ogromna część tego oferowania jest przeznaczona dla ruchu tranzytowego – głównie do Azji. EK zacznie teraz działać na rynku z/do Czech, jak „odkurzacz”. Konkurencja z tą linią będzie tam ekstremalnie trudna. A drugi rejs dziennie oznacza też zdecydowanie lepszą i szerszą ofertę tranzytową przez Dubaj.

 

Jak już pisaliśmy Emirates coraz lepiej zdaje sobie sprawę, że jego ogromnym problemem jest kompozycja floty – same samoloty szerokokadłubowe i to ogromne – A380 i B777-300. Bardzo ogranicza to możliwości uruchamiania połączeń zasilających hub w Dubaju z/ do mniejszych aglomeracji. A jego potrzeby pozyskiwania nowego ruchu tranzytowego są gigantyczne, tak jak gigantyczne jest oferowanie na siatce interkontynentalnej.

 

EK wykorzystuje obecnie ponad 100 A380 i ponad 140 B777!! Każdy, kto snuje plany uczynienia z Baranowa hub-u na miarę Dubaju powinien zastanowić się, nad tymi liczbami i nad drogą, jaką LOT ma do przejścia.

 

Aby, choć w pewnym stopniu zaradzić tym problemom, EK rozszerza współpracę handlową ze swoją tanią spółka-córką – Flydubai. Jej głównym elementem jest umowa code-share. To dzięki niej Emirates mogą wozić ruch tranzytowy z/do Krakowa po uruchomieniu tam codziennego połączenia Flydubai.

 

Od niedawna „wartość”, atrakcyjność produktu Flydubai, podniosła się, gdyż przewoźnik dołączył do programu lojalnościowego Emirates. Punkty zdobyte dzięki przelotom tą pierwszą linią będą mogły być wykorzystane na ogromnej siatce EK. Niewątpliwie jednym z regionów, gdzie Flydubai będzie szukał nowego ruchu tranzytowego dla Emirates jest Europa Środkowo-Wschodnia.

 

I na koniec jeszcze słówko pro domo sua. Tylko te dwa powyższe przykłady pokazują, jak zaostrza się i będzie zaostrzać konkurencja o ruch tranzytowy. W oceanie słów, jaki płynie w sprawie CPK/CPL praktycznie nie ma nawet wzmianki o tym.

 

Rośnie rachunek za CPK

 

O CPK powinno się pisać albo bardzo profesjonalnie, wnikliwie, analitycznie albo wcale.

 

Jednak trudno nie odnotować ostatnich wydarzeń. Minister Wild poinformował posłów, że dokonano pierwszych szacunków kosztów inwestycji kolejowych, koniecznych, aby zapewnić ultra-szybki dojazd pomiędzy CPK i głównymi aglomeracjami w Polsce. Konkurencyjny wobec ofert obcych przewoźników oferujących połączenia lotnicze do swoich hub-ów. Jest to kwota gigantyczna – około 40 mld PLN. Łącznie z wcześniej przedstawionymi danymi nakłady na CPK i infrastrukturę towarzyszącą wzrosły do blisko 80 mld PLN.

 

Minister poinformował również, że powstają plany budowy „green field” – w szczerym polu, nowej wielkiej aglomeracji, która będzie „obsługiwać CPK”. Nie zaszokował podaniem kwoty, ale chyba musi to być kolejny kosmos finansowy. Aby złagodzić wrażenie poinformował, że Polska będzie starała się pozyskanie środków unijnych na sfinansowanie inwestycji kolejowych. Jak rozumiemy częściowe, bo pełne jest zupełnie niemożliwe.

 

Chętnie poznamy i zamieścimy opinie fachowców o sensie ekonomicznym tak gigantycznej inwestycji kolejowej. Jakie są szanse, żeby przychody mogły, w przyszłości pokrywać koszty operacyjne i wystarczać na spłaty kredytów? Równie ciekawa będzie opinia o tym, jakie są szanse, że ogromne środki UE przekaże nam na tak „oszałamiający pomysł”.

 

Jednak już teraz nie możemy powstrzymać się przed kilkoma uwagami:

  • koncepcje, a teraz już projekt uruchomiono bez nawet ogólnej wiedzy o skali wydatków. Inwestycje kolejowe? Skoro LOT-owi nie będzie się opłacało wykonywać operacji krajowych do portu tak odległego od Warszawy, to uruchomimy szybką kolej. Koszt? Czy jest nieważny? Przy kwocie 40 mld PLN, a nawet tylko części z tych wydatków, bo chyba inwestycja ta będzie miała też inną „wartość” niż tylko możliwość dowożenia pasażerów tranzytowych do CPK, to relatywnie niewielkie straty na połączeniach lotniczych mogą być pominięte. Tym bardziej, że prawdopodobnie okaże się, iż koszt transportu ultra-szybką koleją nie jest istotnie niższy niż samolotem turbośmigłowym,
  • przy każdym projekcie współfinansowanym z funduszy UE, przeprowadzana jest bardzo wnikliwa analiza, co do jego sensu ekonomicznego. Szanse, że zostanie on dostrzeżony są chyba bardzo nieduże,
  • w tej przerażającej, chyba nie tylko urodzonych sceptyków, narracji, zapomniano już o jedynym fundamencie tej gigantycznej piramidy. To awans LOT-u do wąskiej grupy liderów światowych, bo już nie europejskich. Bez niego nie będzie kilku milionów pasażerów tranzytowych rocznie z polskich aglomeracji i bardzo wielu dziesiątków milionów z całego świata. A czy twórcy obrazu godnego Matejki zastanawiają się, co się stanie, gdy ten awans się nie uda? Do czego będą potrzebne te inwestycje kolejowe i jaki będzie sens budowy nowej wielkiej aglomeracji? Nie wspominając już wielkiego portu lotniczego. Czego to będzie pomnik?

 

 

Ps. Zastrzegający sobie anonimowość czytelnik zgłosił nam najbardziej zaskakujący intelektualnie pomysł miesiąca, oczywiście w naszej branży. Dotyczy koncepcji uzyskania gigantycznych środków unijnych na projekt CPK. Na jego komponent kolejowy, ale być może i lotniczy. Szokuje tylko laika. Po głębszym zastanowieniu zaczynamy pojmować jego logikę.

 

Gdy CPK będzie już funkcjonować pełną parą, to skala operacji Lufthansy zdecydowanie się zmniejszy. Wtedy Niemcy będą mogły ograniczyć dopłaty do swojej deficytowej narodowej linii i znacznie zwiększyć wpłaty do budżetu unijnego. A jak wiadomo są największym płatnikiem. Można też oczekiwać, że wiceprzewodniczący KE Frans Timmermans będzie gorącym zwolennikiem polskiego wniosku. Co prawda w ostatnim okresie, w mediach publicznych podawano w wątpliwość jego zdolności intelektualne, ale robiono to bardzo powściągliwie i z umiarem.

 

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Połączenia | Linie lotnicze | Porty lotnicze | Oferowanie | CPK


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony