INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 30.11 – 05.12.2018

Marek Serafin, 2018-12-07
     

Zmiany we flocie dalekiego zasięgu Grupy Lufthansy. Okazję do tej krótkiej analizy polityki sprzętowej Grupy LH w odniesieniu do samolotów dalekiego zasięgu stanowi dość specyficzna wymiana samolotów w SN Brussels. Przewoźnik stopniowo zastępować będzie bardzo już wysłużone A330-300 i A330-200, których wykorzystuje na własne potrzeby dziesięć (6+4), używanymi, ale znacznie młodszymi A330-300, które Grupa LH kupuje od Cathay Pacific Airwyas (4) i od Singapore Airlines (3). Przewoźnik podkreśla, że po raz pierwszy w swojej historii będzie wykorzystywać samoloty nieleasingowane, ale takie, które są własnością Grupy. Naszą uwagę zwraca jednak inny aspekt tej sprawy. Po raz kolejny zmiany we flocie grupy następują bez strategicznej, kluczowej decyzji, które samoloty dalekiego zasięgu nowej generacji i w jakim harmonogramie zastępować będą mocno już wysłużone A340/A330, B767 i B747.

 

We flocie grupy Lufthansy znajdziemy:

  • A340: łącznie aż 39, a ich średni wiek znacznie przekracza 15 lat,
  • B767: łącznie 6 (OS), średni wiek prawie 23 lata,
  • B747-400: 13 (LH), średni wiek znacznie przekracza 20 lat,
  • B777, starej generacji (6 –OS, średni wiek 18 lat).

 

Część egzemplarzy A330 też jest już mocno wiekowa, przede wszystkim te wykorzystywane obecnie przez SN Brussels oraz przez Eurowings (średni wiek prawie 15 lat).

 

A flota samolotów najnowszej generacji jest zaskakująco nieliczna:

  • A350-900 jedynie 12 (LH) plus zamówione 13 (LH).

 

Lufthansa zamówiła też 20 B777-9, które maja zastępować B747-400. Dostawy od 2020.

 

Nowoczesne, ale nie najnowocześniejsze, to:

  • A380 (LH - 14, wiek 7 lat),
  • B747-8 (LH - 19, wiek około 5 lat),
  • B777-300ER (10 LX wiek – nieco ponad 2 lata).

 

Kiedy pisaliśmy o kwestiach związanych z konieczną, a odwlekaną w czasie modernizacją floty dalekiego zasięgu Austrian podawaliśmy, jako powód opóźnień nienajlepsze wyniki finansowe linii. Kierownictwo Grupy LH wyraźnie oczekiwało i oczekuje od OS zdecydowanej ich poprawy, przede wszystkim, poprzez dalszą redukcję bazy kosztowej. Podobnej argumentacji można by użyć w przypadku SN. Tu dochodzi jeszcze argument związany z nowym określeniem strategicznej roli linii. Dołączenie jej do Eurowings i określenie, jako przewoźnika koncentrującego się na przewozach point – to – point (bezpośrednich) oznacza tak naprawdę określenie jej, jako linii hybrydowej, „prawie taniej”.

 

Jednak, jak pokazuje nasze powyższe zestawienie, również dwie linie sieciowe, które osiągają dobre (LH) i bardzo dobre wyniki finansowe (LX) nie mają zbyt nowoczesnej floty. Obie wykorzystują wciąż A340, LH również B747-400, a i A330 LX to już „poprzednia generacja” samolotów dalekiego zasięgu.

 

Widzimy więc, że cała Grupa ma bardzo ostrożną strategię, jeżeli chodzi o modernizację floty dalekiego zasięgu.

 

Jakie mogą być tego powody?

 

Na pewno utrzymujące się przez wiele lat bardzo niskie i niskie ceny paliwa nie stanowiły mocnej zachęty do wymiany samolotów. W znacznej części są one bardzo „leciwe”, ale w bardzo dobrej kondycji, dzięki świetnej obsłudze technicznej. Dodatkowo przewoźnicy, co kilka lub nieco więcej lat, inwestowali ogromne kwoty w nowe wyposażenia kabin pasażerskich. Znaczna część tych samolotów jest też własnością Grupy, po zamknięciu transakcji leasingu finansowego.

 

Kluczowe znaczenie ma chyba jednak inna kwestia. Chodzi o sytuację na rynku samolotów i kształtowanie się ich cen. Grupa, której łączna flota dalekiego zasięgu liczy około 150 samolotów i może podpisać jeden kontrakt na zakup kilkudziesięciu egzemplarzy i opcji na kolejne kilkadziesiąt, może oczekiwać bardzo specjalnych cen. To jeden z elementów przewagi konkurencyjnej gigantów. Jednak wciąż trwa okres hossy na rynku i producenci A350 i B787 nie muszą oferować dużych, extra-zniżek, aby sprzedawać swoje samoloty. Ten okres prędzej czy później się skończy. A wtedy wielcy klienci, tacy, jak właśnie Grupa Lufthansy mogą liczyć na bardzo duże zniżki. O to takiej sytuacji mówił kilka lat temu prezes Ryanaira, gdy tłumaczył, dlaczego jego linia odwleka moment wejścia na trasy dalekiego zasięgu.

 

LOT mógł wymienić swoją całą flotę B767 na bardzo korzystnych warunkach finansowych, mimo iż był „małym klientem” korzystając z innego zjawiska. Otrzymał extra-zniżki, gdyż był jednym z pierwszych nabywców tego bardzo nowatorskiego, wręcz rewolucyjnego, produktu Boeinga. A dodatkowo mógł wykorzystać przekonanie producenta, że jego szanse, w „normalnej” sytuacji są niewielkie ze względu na sytuację polityczną. LOT, jako firma państwowa, mógł być poddany naciskom ze strony rządów państw właścicieli Airbusa, a Polska była wtedy młodym członkiem UE.

 

Dreamlinery doleciały do Warszawy z bardzo dużym opóźnieniem, ale obecnie od strony sprzętowej, sytuacja konkurencyjna LOT-u jest bardzo korzystna. Podobnie, jak Finnair-u, który niewątpliwie otrzymał zniżkę specjalną, jako pierwszy nabywca A350.

 

Administracyjny podział ruchu lotniczego w aglomeracji warszawskiej.

 

Na stronach internetowych Ministerstwa Infrastruktury ukazał się komunikat dotyczący rozpoczęcia wymaganych prawem unijnym konsultacji przed planowanym wprowadzeniem administracyjnego podziału ruchu lotniczego w aglomeracji warszawskiej. Do 18 stycznia zainteresowane strony mogą składać swoje propozycje i opinie. W komunikacie nie jest wymienione żadne konkretne rozwiązanie, czyli, że na przykład chodzi o układ lotnisk: port Chopina – lotnisko w Radomiu.

 

O prawnych i rynkowych problemach związanych z takim rozwiązaniem problemów infrastrukturalnych w odniesieniu do ruchu lotniczego w aglomeracji warszawskiej pisaliśmy już wcześniej. Teraz do nich wrócimy, choćby dlatego, iż przestała to być kwestia hipotetyczna. Proces został uruchomiony. Dodatkowo w całej sferze prawnej i biznesowej dzieje się obecnie bardzo wiele. A „spinaczem”, tym, co w swoisty sposób porządkuje i ukierunkowuje te działania jest wizja CPK. Choć właściwie nie powinniśmy mówić o wizji. Proces jej realizacji już się rozpoczął. I ma on ogromny wpływ na wszystko to, co dzieje się w całej sferze transportu lotniczego. Mamy i będziemy mieli o czym pisać.

 

Dziś tylko jedna uwaga. Jeżeli podtrzymana będzie koncepcja, że to port radomski ma być miejscem zsyłki przewoźników charterowych oraz, przynajmniej w znacznej części, tanich linii, to ich opór będzie ogromny. Aglomeracja warszawska i „okolice” to jeden z kilku zdecydowanie największych obszarów zasilania w całym naszym regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Przenosiny do Radomia to praktycznie rezygnacja z ogromnej części tego rynku. Dla Wizz Air-u, który realizuje ogromne zamówienia sprzętowe, to kwestia o fundamentalnym znaczeniu. Nasz region to „jego królestwo”.

 

Ale i dla super-giganta – Ryanaira rynek polski ma już znaczenie strategiczne, obok kilku innych rynków europejskich. Obecnie korzysta wyłącznie z portu w Modlinie, ale na pewno będzie zdecydowanie walczył o możliwość operacji z głównego lotniska warszawskiego, tak, jak robi w wielu innych aglomeracjach europejskich. Tym bardziej, że jego plany rozwoju w porcie modlińskim są blokowane poprzez ograniczenia przepustowości lotniska. Poza tym z portu Chopina korzystała i najprawdopodobniej planuje korzystać jego charterowa spółka-córka – Ryanair Sun. Dodatkowo, od bardzo niedawna pojawił się w porcie Chopina drugi gigant – easyJet. On też niewątpliwie planuje tu zdecydowany rozwój.

 

W sytuacji niepewności związanych z BREXIT-em wielkie tanie linie chcą mieć zachowane możliwości rozwoju na rynkach europejskich, które mają bardzo duży potencjał rozwojowy. A aglomeracja warszawska i okolice to jeden z nich. Być może jeszcze bardziej desperacki opór będą stawiać firmy charterowe, na czele z największą z nich - Enter Air. Ich ewentualne wprowadzenie administracyjnego podziału ruchu dotknie najmocniej. Tu układ byłby zero-jedynkowy. Zero – port Chopina, 100% - Radom.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Samolot | Lotnisko | Lufthansa | Lotnisko Chopina | CPK


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony