INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 07-13.12.2018. Część II

Marek Serafin, 2018-12-14
     

Stambuł - Globalny hub dla globalnej linii. Polskie media chyba nie doceniły znaczenia otwarcie nowego stambulskiego lotniska. Co prawda na razie obsługuje ono jedynie niewiele rejsów Turkish Airlines, na zasadzie testu, ale według aktualnych planów, na początku przyszłego roku cały ruch lotniczy ma zostać przeniesiony ze starego portu do nowego.

 

Wice Prezes nowego lotniska ds. Operacyjnych – Mert Basar, w rozmowie z portalem annaaero przekazał bardzo wiele interesujących i ważnych informacji dotyczących tego giganta. Jak wiadomo jego docelowa przepustowość to około 200mln pasażerów. Aby było to, w przyszłości możliwe, budowane jest aż sześć pasów startowych. Dwa z nich są już wykorzystywane.

 

Obecne lotnisko Ataturka było budowane z planowaną przepustowością 38 mln pasażerów. W roku 2018 obsłuży prawie 70 mln. Mimo, iż może być ono wykorzystywane przez całą dobę to nie ma praktycznie możliwości zwiększenia jego przepustowości w wystarczający sposób.

 

Pan Basar mówiąc o zaletach stambulskiego lotniska, o jego przewadze konkurencyjnej, podkreśla to, o czym pisaliśmy tak często – położenie geograficzne. Obecnie aż 70% międzynarodowych połączeń w Europie, do Afryki, Azji, w tym do Indii i bliskowschodnich jest obsługiwane przez samoloty wąskokadłubowe. To ogromna przewaga konkurencyjna, na przykład nad hub-ami w rejonie Zatoki Perskiej. Jak wiadomo, główny rywal Turkish Airlines, Emirates wykorzystuje jedynie samoloty szerokokadłubowe. To bardzo duża różnica w kosztach jednostkowych.

 

Bez ograniczeń slotowych nowy port, razem z THY, w okresie najbliższych kilku lat, ma zamiar obsługiwać aż 350 połączeń międzynarodowych!! Obecnie jest to 251, z czego ponad 230 to trasy Turkish Airlines. Szef tureckiej linii stwierdził niedawno, że w ich planach ekspansji rynkowej są nowe połączenia do Australii i Ameryki Południowej. Dysponując A350 THY będzie mógł uruchomić rejsy non-stop do głównych miast australijskich, na kontynent, do którego w ogóle nie operuje. Prawie białą plamą jest też Ameryka Południowa. Tu THY lata jedynie do Sao Paulo. Trudno w tym momencie nie nawiązać do mocarstwowych planów związanych z budową CPK. Położenie geograficzne Warszawy praktycznie wyklucza możliwość istotnej ekspansji na trasach z Europy do Afryki, Ameryki Południowej i Australii. W przypadku Stambułu wszystko to jest możliwe. Wielbiciele wizji CPK nie powinni więc powoływać się na przykład IST. To zupełnie inna bajka.

 

Prezes Basar mówi też, że nowy port, w odróżnieniu od lotniska Ataturka będzie mógł obsługiwać A380. Jednak to w ogromnym stopniu kwestia teoretyczna. THY nie ma zamiaru pozyskać tego samolotu, a EK raczej nie będzie wykorzystywać tak ogromnego samolotu na krótkiej trasie DXB-IST.

 

Szefowie IST (nowego) nie ukrywają, że to, w ogromnym stopniu lotnisko budowane dla THY. W porcie Ataturka prawie 80% ruchu to pasażerowie tej linii. To sytuacja absolutnie unikalna. W największych hub-ach europejskich udział lokalnej linii to od 40 do 60%. Ale pełne zniesienie ograniczeń slotowych powinno zachęcić innych przewoźników do uruchomienia nowych połączeń lub zwiększania oferowania. Choćby dlatego, iż rynek turecki rośnie bardzo szybko. A Turcja jest znowu bardzo atrakcyjną destynacją turystyczno-wakacyjną. Jednak to będzie tylko dodatek. Globalne ambicje IST są nierozerwalnie związane z globalnymi planami Turkish Airlines.

 

I tu możemy powtórzyć naszą konkluzję z wielu artykułów o THY. Z punktu widzenia rynkowo-biznesowego para ta jest skazana na sukces. A wiodąca rolę odgrywa tu oczywiście przewoźnik. Świetnie zarządzany, dysponujący wspaniałymi kadrami, ze sprawdzoną strategią i przewagą kosztową nad innymi rywalami europejskimi. To, co może zakłócać jego marsz, a właściwie bieg, od sukcesu do sukcesu to czynniki poza-biznesowe, przede wszystkim, polityczne.

 

Na koniec warto podać jeszcze dwie, prawie szokujące liczby. Pierwszy terminal w porcie ma przepustowość 90 mln pasażerów. To największy terminal na świecie. I został zbudowany w 42 miesiące. To też nieprawdopodobny rekord. Jednak, jak donoszą światowe media, okupiony prawdziwymi ofiarami. Wielu pracowników uległo poważnym, również śmiertelnym wypadkom.

 

Pierwsze nowe połączenia Aer Lingusa obsługiwane przez A321Neo LR.

 

Wejście do eksploatacji A321 Neo LR to będzie mała rewolucja rynkowa. Ten samolot wąskokadłubowy o zdecydowanie największym maksymalnym zasięgu około 7400 km otworzy przed wieloma przewoźnikami nowe horyzonty, możliwość uruchamiania tras, na których samoloty szerokokadłubowe są za duże, a ich koszty jednostkowe, za wysokie.

 

Ogromną rolę odgrywa tu położenie geograficzne hub-u przewoźnika. Książkowy przykład linii, dla której ten typ samolotu jest wyjątkowo atrakcyjny to Aer Lingus. EI podpisało umowę leasingu aż ośmiu egzemplarzy A321 Neo LR. Przyszłoroczne dostawy czterech egzemplarzy rozpoczną się w czerwcu , a pozostałe cztery otrzyma w roku 2020. Zastąpią one cztery bardzo już wysłużone i przestarzałe B757, ale umożliwią też poważną ekspansję rynkową.

 

EI ogłosił już pierwsze nowe trasy, które będzie obsługiwał A321Neo LR. To Minneapolis/St. Paul w Minnesocie oraz Montreal. Samolot ten zastąpi też B757 na połączeniu do Hartford.

 

Warto zwrócić uwagę na trasę do Minneapolis. To świetny przykład nowych możliwości rynkowych. Aglomeracja ta położona na jest na zachód od Chicago. Odległość od Dublina to nieco ponad 6000km. Operuje tam bardzo niewielu przewoźników europejskich. Aer Lingus dzięki operacjom bezpośrednim i bardzo niskim kosztom jednostkowym będzie mógł pozyskiwać ruch tranzytowy z całego kontynentu europejskiego plus z UK. Oczywiście trudno tu nie wspomnieć o umowie dwóch irlandzkich linii EI-FR dotyczącej przewozów tranzytowych – interkontynentalnych. Umowie podobno już wynegocjowanej, ale wciąż nieaktywnej. Gdyby weszła ona w życie to cały kontynent europejski stanąłby przed EI otworem. Wystarczy przypomnieć, że FR operuje z DUB do jedenastu miast w Polsce.

 

I na koniec o pozycji Aer Lingusa na rynku przewozów północnoatlantyckich. Dodanie dwóch nowych destynacji zwiększy liczbę aglomeracji w USA i Kanadzie, obsługiwanych przez EI do 15!!

 

Często staramy się pokazać pozycję rynkową LOT-u na tle konkurentów. Polska linia wciąż zdecydowanie inwestuje w rynek północnoatlantycki, bardziej niż w połączenia do Azji. A jednak, po dodaniu MIA, w czerwcu 2019, polski przewoźnik operować będzie do pięciu aglomeracji, w tym jednej (Nowy Jork) obsługiwanej przez dwa lotniska – JFK i EWR. Dystans do Aer Lingusa jest więc bardzo duży. A zwiększa go jeszcze bardzo ścisła współpraca z BA, „starszym partnerem” w IAG oraz współpraca w ramach umowy Joint Venture z American Airlines.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | Linie lotnicze | Infrastruktura | Rozwój


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony