INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 25 -31.01.2019. Część II

Marek Serafin, 2019-02-04
     

Prezes Mikosz docenia znaczenie umów Joint Venture. Od bardzo wielu miesięcy na naszych łamach nie pojawił się poważniejszy tekst poświęcony Panu Sebastianowi Mikoszowi. Powód jest prosty. Pełni obecnie funkcję prezesa Kenya Airways. Kwestie rynku kenijskiego i narodowej linii tego kraju są bardzo od nas odległe. Jednak znaleźliśmy informację, która jest i ważna i interesująca.

 

W rozmowie z dziennikarzem ATW pan Mikosz zajął się kilkoma sprawami. Stwierdził z dużym przekonaniem, że sens dalszego członkostwa jego linii w aliansie Sky Team jest wątpliwy i podlega obecnie analizom. Zestawił je z wartością biznesową umów Joint Venture i przedstawił, z dużym przekonaniem, ich ogromną realną wartość. Zwrócił uwagę, że członkowie tego samego aliansu mogą konkurować pomiędzy sobą i że faktycznie takie sytuacje mają miejsce, natomiast partnerzy umów JV współpracują ze sobą, tak, jakby mieli wspólnego właściciela. Do ich zawierania nie jest konieczne członkostwo w tym samym aliansie. Nie zobowiązuje ono nawet do współpracy na zasadzie umów code-share.

 

Dlaczego o tym piszemy? Pan Mikosz zwrócił uwagę na to, o czym piszemy od dawna. Bardzo często używamy sformułowania konsolidacja handlowa globalnego rynku, która dokonywana jest, przede wszystkim, przez europejskich, północnoamerykańskich i azjatyckich gigantów. Podkreślamy, że ta forma konsolidacji jest jednym z naszych kluczowych argumentów w dyskusji, czy mała linia lotnicza, taka, jak LOT może urosnąć tak, aby konkurować, jak równy z równym z globalnymi gigantami. LOT jest poza największymi umowami JV dotyczącymi rynku północnoatlantyckiego i Europa-Azja i nie ma żadnych szans, aby do nich dołączyć.

 

W czasach prezesury pana Mikosza powstały w Locie plany ultra-szybkiego rozwoju. W wielu, kluczowych elementach są one obecnie realizowane. Wtedy też prezes SM kwestionował sens członkostwa linii, którą zarządzał, w globalnym aliansie. Wtedy był to oczywiście Star Alliance.

 

Jednak kilka lat temu słowa Joint Venture nie pojawiały się w wypowiedziach bohatera naszego tekstu. Niestety wtedy, najwyraźniej, nie dostrzegał problemu, jakim stały się one dla europejskich maluchów i średniaków, pozostających poza globalnymi grupami. Olśnienie, iluminacja intelektualna przyszły niestety zdecydowanie za późno. Oczywiście z naszego, polskiego punktu widzenia.

 

Ale piszemy o tym nie tylko z powodów historycznych. Obecna ekipa zarządzająca LOT-em nie tylko przejęła od poprzedników wizję „Wielkiego LOT-u”, ale podobnie, jak oni ignoruje fundamentalne znaczenie dla układu konkurencyjnego, na kluczowych rynkach, umów Joint Venture.

 

A wracając do spraw kenijskich, już tylko na zasadzie ciekawostek. Kenya Airways ma już jedną, chyba ważną dla niej umowę JV – z KLM-em i Air France-em. Nie wiemy, z jakimi innymi przewoźnikami Pan prezes Mikosz chciałby zawrzeć kolejne umowy, ale może okazać się to wcale nie takie proste. A ewentualne opuszczenie Aliansu Sky Team przez KE może być przez AF/KL niezbyt dobrze przyjęte.

 

I jeszcze coś zabawnego. Prezes SM stwierdził, że członkostwo w Aliansie jest bardziej korzystne dla pasażerów, niż dla linii. Dzięki niemu mogą oni uczestniczyć w bardziej atrakcyjnych programach Frequent Flyer i korzystać z lotniskowych lounges. Dotychczas wydawało się nam, że jeżeli coś jest atrakcyjne dla pasażerów, to jest też bardzo ważne dla przewoźnika lotniczego, gdyż zwiększa jego konkurencyjność. Czyżbyśmy się mylili?

 

Wydarzenia globalne i europejskie.

 

Dzieje się tak dużo, że postaramy się napisać dość krótko o wielu sprawach.

 

Szybki wzrost ruchu w Wiedniu.

 

Lotnisko wiedeńskie ustanowiło, w roku ubiegłym, swój rekord liczby obsłużonych pasażerów. Było ich aż 27 mln. Oznaczało to wzrost o prawie 11%. Głównym generatorem tego wzrostu były tanie linie. Ich ruch wzrósł aż o 60%! – do 6,4 mln. Udział w rynku to już 24%. Trzy tanie linie – Laudamotion z Grupy Ryanair, Level – Grupa IAG oraz Wizz Air założyły w Wiedniu bazy.

 

Zdecydowanym liderem wśród wszystkich przewoźników jest oczywiście Austrian – 47,5% udziału w rynku. Za nim Eurowings (9,2%), easyJet (4,9%), Lufthansa (3,4%) i Laudamotion (2,2%). Jeżeli uwzględnimy jeszcze SN Brussels i Swiss to udział całej Grupy LH dość znacznie przekracza 60%.

 

Pomimo tak szybkiego wzrostu ruchu tanich linii lotnisko wiedeńskie nie planuje obecnie wybudowania dla nich oddzielnego terminala. Obecny ma jeszcze sporo wolnej przepustowości.

 

Według aktualnych planów VIE ma obsłużyć w bieżącym roku aż 30 mln pasażerów. Ponowny dziesięcioprocentowy wzrost będzie generowany głównie na trasach średniego zasięgu. Uruchomione będą jedynie trzy nowe rejsy interkontynentalne. Japoński partner Grupy LH – ANA wejdzie na trasę do Tokio, kanadyjski partner - Air Canada, na połączenie do Toronto, a Austrian do Montrealu.

 

Monachium przejmuje z Frankfurtu kolejne rejsy interkontynentalne Lufthansy.

 

W sezonie Lato 2019 LH przeniesie swój rejs do Osaki z FRA do MUC. Kolejne przeniesione połączenie to BKK. Najprawdopodobniej lista ta wydłuży się. Więcej też będzie rejsów do SIN i SEL. Istotnym krokiem w rozwijaniu połączeń dalekiego zasięgu LH z MUC było przeniesienie tam z FRA pięciu A380. Wstępne plany zakładają, że w roku 2020 relokowane będą kolejne dwa giganty. Jak widać niemiecki przewoźnik chce w sposób bardziej zbalansowany rozwijać obie hub-y. Przez wiele lat od otwarcia nowego terminala LH w porcie monachijskim, to FRA pozostawał głównym i zdecydowanie największym hub-em dalekiego zasięgu linii. Rozwój tych połączeń z MUC oznacza konieczność rozbudowy systemu zasilania z rejsów średniego zasięgu. Dlatego też LH zacznie przenosić większe samoloty wąskokadłubowe, takie, jak A321, z FRA do MUC, a będą one zastępowane mniejszymi CRJ900.

 

Ta strategia powoduje, że najszybciej rozwija się w MUC ruch dalekiego zasięgu. Indeks w ubiegłym roku wyniósł 7%, podczas, gdy cały ruch wzrósł o 4% - do 46,3 mln pasażerów. Ruch wewnątrz-europejski wzrósł o 4%.

 

Rozwój MUC, jako hub-u interkontynentalnego ma spore znaczenie dla wielu polskich portów regionalnych. Mają one lepiej rozwiniętą siatkę połączeń LH do MUC niż do FRA.

 

Zmienna konfiguracja B777X.

 

Ten nowy supernowoczesny produkt Boeinga obok wielu bardzo istotnych zalet, takich, jak oszczędność paliwa, będzie miał jeszcze jedną. Odpowiadając na prośby wielu klientów w tym samym samolocie będzie można tworzyć cztery różne konfiguracje pomiędzy klasami.

 

To bardzo ważna kwestia. Te samoloty obsługiwać będą bardzo różne trasy. Na połączeniach do/z NYC/JFK, TYO, czy też PEK popyt na wyższe klasy podróży będzie bardzo duży. Zupełnie inna sytuacja ma miejsce na trasach, na których zdecydowanie dominuje ruch turystyczno/wakacyjny i etniczny. Na przykład z/do Azji Południowo-Wschodniej lub do Indii podróżują głownie pasażerowie bardzo wrażliwi cenowo. Popyt na klasę Biznes lub Premium Economy jest ograniczony.

 

B777X będzie miał kabinę o cztery cale szerszą niż obecne B777. Dzięki temu w klasie Biznes będzie można umieścić w rzędzie siedem a nie sześć fotelo-łóżek. O 16% będą tez większe okna w kabinie. Przy wielu rozwiązaniach wykorzystano doświadczenia z B787.

 

Prawie 15 lat emu, gdy LOT negocjował z Boeingiem zakup B787 rozmawiał o zmiennej konfiguracji samolotu. Otrzymał wstępne zapewnienie, że będzie to możliwe. Niestety odebrane samoloty chyba nie umożliwiają tego. Chyba, między innymi, dlatego, iż wprowadzono dodatkową trzecią klasę podróży – Premium Economy. A dla polskiej linii miałoby to wyjątkowe znaczenie. Zarówno dlatego, iż lata rozkładowo na dość różnych, z punktu widzenia rodzajów ruchu, trasach, jak i ze względu na zimowe operacje charterowe. Na nich potrzeba, jak najwięcej foteli w klasie ekonomicznej i ewentualnie, drugą klasę podróży o podwyższonym standardzie, ale nie aż tak wysokim, jak „łóżkowa” klasa Biznes.

 

Wstępne porozumienie Zarządu Air France i Związku Pilotów.

 

Najprawdopodobniej długi konflikt zarządu AF z pilotami wreszcie zakończy się. Na razie podpisano porozumienie wstępne. Wiemy tylko, że zakłada ono podwyżki oraz umożliwia większą „elastyczność strategiczną” dla zarządu linii. Nie znamy szczegółów, ale wiadomo, że piloci AF blokowali tworzenie przez linię tanich spółek-córek, obawiając się, że w dłuższym horyzoncie czasowym będzie to oznaczało ograniczanie działalności sieciowej części grupy i rozwój taniej. Chyba nie jest przypadkiem, że porozumienie osiągnięto kilka tygodni po podjęciu decyzji o faktycznej likwidacji taniej linii Joon.

 

Dwa tygodnie temu zakończył się spór z personelem pokładowym.

 

Kluczowe pozostaje jednak pytanie, jak daleko posunięta będzie ta elastyczność.

 

Lufthansa, po podpisaniu porozumienia ze swoimi pilotami, zdecydowanie przyśpieszyła rozwój swojej siatki połączeń. Czy tak samo postąpi AF? W sytuacji, gdy BA i IAG mogą praktycznie wypaść z europejskiej gry konsolidacyjnej, rynek europejski potrzebuje bardziej aktywnego konkurenta dla Grupy LH.

 

 

Zdjęcie: FB Kenya Airline

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Samolot | Lotnisko | Przewozy | Linie lotnicze | Pasażer | joint venture | Związki zawodowe | Kenya Airways


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony