INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 23.05 - 29.05.2013

Marek Serafin, 2013-05-31
     

Sytuacja LOT-u – czy są powody do optymizmu?

Jak już wielokrotnie pisaliśmy nie ma sprawy ważniejszej dla całego polskiego systemu transportu lotniczego niż przyszłość LOT-u i Eurolotu. Ma ona też coraz dramatyczniejszy wymiar finansowy. LOT „przejadł” już pierwsza transzę pomocy i występuje o kolejną – rzędu 350-400 mln PLN.

 

Nie zapowiada się, że będzie to transza ostatnia. Nawet wyjątkowo optymistycznie nastawiony prezes Mikosz planuje, że LOT odzyska rentowność dopiero w roku 2015. Dodatkowo, choć trudno w to uwierzyć, jeżeli LOT przystąpi do realizacji planu wymiany całej floty średniego zasięgu to konieczne będą kolejne, co najmniej, setki milionów złotych. I choć pomoc publiczna nazywana jest tu pożyczką, to chyba każdy zainteresowany problematyką biznesu lotniczego zdaje sobie sprawę, że używając bardzo łagodnego określenia, są to pożyczki „bardzo wysokiego ryzyka”.

 

Spróbujmy, więc podsumować aktualny stan wiedzy o szeroko rozumianym „planie strategicznym dla LOT-u”.

 

Zacznijmy od informacji, które można by określić, jako pozytywne.

 

LOT informuje o zmianie swojego doradcy prywatyzacyjnego i deklaruje, że poszukiwanie inwestora strategicznego dla spółki ma charakter priorytetowy. Dowiadujemy się też, że prywatyzacja LOT-u ma odbyć się „w pakiecie”, w którym obok naszego narodowego przewoźnika znajdzie się Eurolot oraz spółki – dostawcy usług lotniczych: LS (handling) oraz LOT-AMS (technika lotnicza).

 

Szczególne znaczenie ma fakt łącznego oferowania do sprzedaży dwóch państwowych linii lotniczych. Wiadomo już od dekady, że usługi Eurolotu – latanie w formule wet lease – mają dla LOT-u znaczenie strategiczne. Zupełnie niezrozumiała była sprzedaż przez LOT Skarbowi Państwa pakietu kontrolnego w Eurolocie – dokonana za pierwszej prezesury pana Mikosza, połączona ze stopniowym „wybijaniem się” Eurolotu na strategiczną i handlową niezależność. To, że tak się właśnie stanie nie było chyba trudne do przewidzenia. A, dodatkowo, Eurolot w okresie swojej krótkiej niezależności poniósł ogromne (w zestawieniu z przychodami) straty finansowe.

 

Można, więc powiedzieć, że obecnie jest podejmowana próba naprawienia tego, co czas jakiś temu zostało zepsute.

 

Dokładnie ta sama sytuacja dotyczy nadania najwyższej rangi prywatyzacji LOT-u. Zdecydowanie najlepszy okres, do uruchomienia tego procesu to były lata 2006-połowa roku 2008. Na rynku lotniczym panował ogromny optymizm, a dodatkowo Austrian nie wszedł jeszcze wtedy do grupy Lufthansy. Miało to ogromne znaczenie, gdyż austriacki przewoźnik był głównym konkurentem LOT-u do roli lidera w regionie. Na pewno zdecydowanie większe szanse, niż obecnie, na prywatyzacje LOT-u były w roku 2010, kiedy rynek lotniczy dość szybko wychodził z sytuacji kryzysowej, a LOT dysponował jeszcze dość znacznymi aktywami finansowymi.

 

Umiarkowana radość z odkrycia przez decydentów z LOT-u „oczywistych oczywistości” musi być niestety zepsuta przez pytanie: dlaczego tak późno?

 

LOT nie ujawnia szczegółów swojego planu restrukturyzacyjnego. Wiemy tylko, że będzie się on łączył z ograniczaniem siatki połączeń. Natomiast, po raz kolejny, dowiadujemy się (wywiad dla Bloomberga), że prezes Mikosz chciałby wymienić flotę Embraerów na znacznie większe samoloty z rodziny A320 lub B737. Realizacja takiego planu musiałaby się wiązać ze zmiana modelu biznesowego LOT-u na średnim dystansie (tania linia). Swoją opinie w tej sprawie wyraziliśmy w „Komentarzu Tygodnia 22.03-28.03 - LOT tanią linią?”. Tu możemy tylko zwrócić uwagę na brak „spójności intelektualnej” w podstawowych elementach „planu dla LOT-u”. Jeżeli absolutnym priorytetem jest prywatyzacja LOT-u poprzez znalezienie spółce inwestora strategicznego (chyba branżowego?!) to, jaki ma sens mówienie o całkowitej wymianie znacznej części floty oraz istotnej modyfikacji modelu biznesowego skoro nie wiemy, kim ten inwestor może być. I tak na przykład, przynajmniej dla niektórych potencjalnych inwestorów europejskich, „tani LOT”, latający dużymi samolotami średniego zasięgu, to nie jest to, co chcieliby kupić. Nie mówiąc już o takim „drobiazgu” jak przejęcie ogromnych zobowiązań finansowych związanych z taką wymianą.

 

Dość zadziwiająca jest też informacja, że LOT planuje odzyskanie rentowności, jak rozumiemy na poziomie operacyjnym, dopiero w roku 2015. Dlaczego nie wcześniej?

 

Drastyczne działania restrukturyzacyjne powinny dać szanse spółce, uzyskanie pozytywnych wyników – na poziomie operacyjnym – już w roku 2014. Jeżeli będzie to niemożliwe, to obawiamy się, że rok 2015 nie będzie wcale lepszy. Powodem do tak pesymistycznej opinii jest olbrzymia wrażliwość LOT-u na działania głównych konkurentów spółki, a są nimi obecnie, przede wszystkim, wielkie linie sieciowe, jak i w coraz większym stopniu, tanie linie latające z lotnisk warszawskich. Jeżeli spółka nie znajdzie sposobu na szybką, z natury rzeczy częściową, neutralizację, takich zagrożeń, to wiara, że rok 2015 będzie początkiem okresu prosperity, ma raczej bardzo słabe podstawy.

 

Dla porządku dodajmy tylko, że jeżeli zrealizowany byłby wariant „tani LOT” to spółka spada z deszczu po rynnę, a śmiertelnym dla niej zagrożeniem stałby się przede wszystkim Ryanair.

 

I na koniec kilka słów o samym procesie restrukturyzacji.

 

W bardzo trudny, wręcz kontrowersyjny projekt angażowane są coraz większe środki publiczne. Wydaje się, że w takiej sytuacji opinia publiczna ma prawo do uzyskiwania przynajmniej podstawowych informacji dotyczących przyjętych założeń strategicznych oraz przyjmowanych kierunków rozwiązań.

 

Straty Alitalii wciąż rosną

 

Włoski przewoźnik podał niedawno swoje wyniki finansowe za pierwszy kwartał 2013.

 

Przychody wyniosły 729 mln EUR i wzrosły o 1,2%, w tym przychody z połączeń interkontynentalnych aż o 11,5%.

 

Wynik operacyjny (EBIT) to strata 136 mln EUR – w roku 2012 (pierwszy kwartał) była o 27 mln EUR mniejsza. Wynik netto to strata 157 mln – rok wcześniej wyniosła 131 mln EUR.

 

W okresie 2009-2012, kiedy to działała na rynku „nowa Alitalia”, po kontrolowanej upadłości swojej poprzedniczki, łączne straty przewoźnika wyniosły aż 843 mln EUR. Jedynie w roku 2011 były one relatywnie niewielkie – strata operacyjna 6 mln EUR i netto 69 mln EUR

 

Już pod koniec ubiegłego roku Alitalia miała problemy z płynnością finansową.

 

Jak może wyglądać przyszłość przewoźnika i jakie mogą być główne powody jego tak trudnej sytuacji?

 

Jednym z głównych udziałowców w Alitalii jest obecnie grupa Air France/KLM posiadająca 25% akcji z opcją zakupu dodatkowych udziałów po roku 2013.

 

Kilka lat temu wydawało się, że najbardziej prawdopodobny scenariusz to stopniowe przejęcie pełnej kontroli właścicielskiej nad przewoźnikiem przez grupę AF/KL. W tej chwili staje się to coraz mniej prawdopodobne. Oczywiście główny powód to ogromne straty finansowe Alitalii i trend do ich powiększania się. Dodatkowo grupa AF/KL ma własne problemy finansowe. Strata netto grupy, w roku 2012 wyniosła 1,19 mld EUR. W pierwszym kwartale 2013 odnotowano jedynie niewielką poprawę wyników, w porównaniu z pierwszym kwartałem 2012. Straty wyniosły, odpowiednio 530 mln EUR i 611 mln EUR.

 

 Grupa AF/KL stara się bardzo o handlowe wsparcie swojego włoskiego partnera z aliansu Sky Team. Alitalia jest uczestnikiem „wielkiego północnoatlantyckiego joint venture”, którego liderami są Delta i AF/KL. Włoski przewoźnik zawarł umowy code share z najważniejszymi członkami swojego aliansu. Jak widać to nie wystarcza.

 

Odpowiedź na pytanie, dlaczego Alitalia nie jest w stanie wyjść na prostą nie jest łatwa. Zdaniem analityków ma konkurencyjną bazę kosztową w porównaniu z innymi liniami sieciowymi, ale przegrywa w walce o wrażliwy cenowo ruch z tanimi liniami – głównie Ryanairem. Problemem jest najprawdopodobniej również to, że główna baza (hub) linii to, po restrukturyzacji, Rzym, podczas gdy najbogatszy region Włoch położony jest na północy kraju.

 

Alitalia jest jednym z dwóch, obok SAS, największych, europejskich „niezależnych” przewoźników sieciowych. Jeżeli, co jest raczej mało prawdopodobne, przewoźnik nie poprawi szybko i radykalnie swoich wyników finansowych to konieczna będzie chyba druga i to znacznie bardzie drastyczna restrukturyzacja przewoźnika. Pierwsza była dość łagodna, najwyraźniej zbyt łagodna. Oferowanie „nowej Alitalii”, w roku 2010 było tylko o niecałe 9% mniejsze niż oferowanie „starej Alitalii” w roku 2007.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Alitalia | EuroLOT | Finanse | Linie lotnicze | LOT | LOT AMS | LOT prywatyzacja


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony