INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 17.10-23.10.2014

Marek Serafin, 2014-10-24
     

Czy strategia Ryanaira wobec rynku polskiego jest już dla nas w pełni zrozumiała?

Po okresach ogromnych wzrostów oferowania z/do Polski Ryanair w ostatnim sezonie letnim dość znacznie ograniczył swoją ofertę.

 

Decyzje irlandzkiej linii były szczególnie bolesne dla najmniejszych polskich portów. Znamy już plany FR na najbliższy sezon zimowy (patrz nasz raport Oferowanie w sezonie Zima 2014/15 w porównaniu z sezonem poprzednim) oraz plany linii wobec kilku najważniejszych polskich lotnisk w sezonie Lato 2015. Również w trakcie ostatniej konferencji prasowej prezes O Leary wypowiadał się na temat długofalowych planów Ryanaira wobec naszego rynku.

 

Wydaje się jednak, że sytuacja nie jest nadal do końca wyjaśniona. Przekonująco brzmi zapewnienie prezesa, że ograniczanie oferowania z/do Polski było powiązane z problemami sprzętowymi - konieczność przerzucenia części zdolności przewozowej do nowych baz w Europie Zachodniej.

 

Jednak, naszym zdaniem, pozostaje nadal kilka znaków zapytania.

 

Wierzymy prezesowi, gdy zapewnia nas, że rynek Polski będzie miał dla jego linii coraz większe znaczenie i znacząca część „nowego ruchu”, koniecznego do zapełnienia rosnącej szybko liczby samolotów FR, będzie pochodzić z naszego rynku.

 

Nie do końca jednak i obserwatorzy polskiego rynku lotniczego i zarządzający lotniskami i chyba sam przewoźnik wiedzą, jak zostanie to osiągnięte.

 

Ostatnie decyzje przewoźnika potwierdzają, że w jego strategii wobec rynku polskiego coraz większą rolę odgrywać będzie port w Modlinie, obsługujący nie tylko aglomerację warszawską, ale i regiony położone wokół portu.

 

Dość jasna jest strategia wobec Polski Południowej i Południowo- Zachodniej z kluczowym znaczeniem lotnisk w Krakowie (wspieranym portem w Rzeszowie) oraz Wrocławiu.

 

Jeżeli FR chce bardzo szybko zwiększać przewozy z/do Polski to będzie chyba musiał „pójść na czołowe zderzenie” z Wizz Air-em w Gdańsku oraz zdecydowanie zwiększyć oferowanie w Poznaniu.

 

Jednak dość dużą zagadką pozostaje strategia przewoźnika wobec najmniejszych polskich portów. W najbliższym sezonie zimowym nie zwiększa w nich znacząco oferowania, mimo, iż problemy sprzętowe nie powinny go już ograniczać. Musimy więc uzbroić się w cierpliwość i czekać na ujawnienie przez przewoźnika jego planów letnich. Nasza intuicja biznesowa podpowiada nam, że zmiany nastawienia linii z „negatywnego na pozytywne” spodziewać się mogą tylko niektóre najmniejsze polskie porty. Musimy też poczekać, aby przekonać się, czy zmaterializują się zapewnienia prezesa O Learego dotyczące uruchamiania operacji do zupełnie nowych lotnisk (Radom?). Naszym zdaniem, podejmując konkretne decyzje, Ryanair będzie uwzględniał nowe zasady polityki transportowej UE, dotyczące „wspierania z funduszy publicznych operacji linii lotniczych”. W niektórych przypadkach jego analizy mogą pokazać, że tylko „nie akceptowalnie wysoki poziom wsparcia finansowego (bezpośredniego lub pośredniego)”, może zapewnić rentowność operacji.

 

Druga, dość duża zagadka, dotyczy połączeń krajowych. Zgodnie z oczekiwaniami FR zdecydował się przekształcić dwie najważniejsze trasy regionalne (GDN-KRK/WRO) z połączeń sezonowych w całoroczne.

 

 Zmienia też produkt na trasach z Warszawy (dwa rejsy dziennie w rozkładzie atrakcyjnym dla ruchu biznesowego). Ale czy da to pożądane efekty? Dopiero praktyka pokaże, czy znaczący jest potencjał wyżej płatnego ruchu z regionów pozawarszawskich, dla których port w Modlinie jest lepiej położony niż Okęcie. Ryanair miałby, naszym zdaniem, znacznie większe prawie stuprocentowe, szanse na sukces, gdyby swoje operacje krajowe wykonywał z lotniska Chopina.

 

Można chyba jednak powiedzieć, że jeżeli chodzi o polski rynek domestic, to FR jest dopiero na początku drogi, i nawet chyba sam do końca nie wie jak rozwijać ten obiecujący, ale dość „trudny” rynek.

 

Podsumowując uważamy, że z punktu widzenia całego polskiego rynku lotniczego mamy powody do optymizmu. Największa europejskie tania linia traktuje i traktować będzie go priorytetowo. Jednak, jak często bywa w realnym biznesie, będą zwycięzcy (lotniska, regiony) i przegrani. A ich lista na pewno nie jest jeszcze gotowa.    

 

Problemy finansowe rosyjskich linii lotniczych

Jak wynika z raportu rosyjskiego, państwowego Instytutu zajmującego się rozwojem Transportu Lotniczego, rosyjskie linie lotnicze potrzebują ogromną kwotę 75 mld rubli, aby ustabilizować swoją sytuację finansową. Według analiz tego Instytutu łączne, średnie, miesięczne przychody 41 rosyjskich przewoźników lotniczych, w roku 2013 wynosiły 54,23 mld rubli, w pierwszej połowie 2014 było to 54,82 mld rubli. Margines (wynik) operacyjny w roku 2013 to +0,1% , a w roku 2014 -2%.

 

Media rosyjskie donosiły już wcześniej, że dwie bardzo duże rosyjskie linie Transaero oraz UTair poprosiły władze państwowe o finansowe gwarancje. W przypadku Transaero wartość gwarancji to 10 mld rubli. Wiadomo też, że UTair w okresie letnim ogłosił program oszczędnościowy uwzględniający, między inny, redukcję personelu.

 

Władze państwowe oraz linie lotnicze rozmawiają o pakiecie stabilizacyjnym, który obok gwarancji finansowych mógłby zawierać inne środki, miedzy innymi, skasowanie podatku VAT od podróży domestic oraz wprowadzenie przepisów prawnych podobnych do amerykańskich (Chapter 11), które umożliwiłyby liniom lotniczym restrukturyzację, bez zawieszania operacji.

 

Jak pokazują, miedzy innymi nasze comiesięczne raporty dotyczące ilości pasażerów obsługiwanych przez europejskie lotnisk, rosyjski rynek rozwija się bardzo szybko. Jednak, jak widzimy, podstawy finansowe rosyjskiego sektora lotniczego są dość kruche. Nie ma powodów do obaw jedynie największa, państwowa linia lotnicza - Aeroflot.

 

Jak wiadomo, w bardzo znacznym stopniu, jej sukcesy finansowe mają dość specyficzne źródło. Przewoźnik otrzymuje, za pośrednictwem władz państwowych, opłaty uiszczane przez jego konkurentów, za przeloty trasą transsyberyjską. Rocznie są to setki milionów dolarów. Co prawda, przed przyjęciem do WTO Rosja zobowiązała się do stopniowego wyeliminowania tych opłat, ale już teraz wiadomo, ze cały proces będzie znacznie opóźniony.  

 

EU przygląda się współpracy AF/KL, Alitalii i Delty

 KE badając zgodność z prawem unijnym umowy Joint Venture, którą w odniesieniu do przewozów transatlantyckich zawarli przewoźnicy będący członkami Sky Team, zdecydowała się ograniczyć swoje analizy do trzech grup linii - AF/KL, Alitalii i Delty oraz dwóch tras: Amsterdam - Nowy Jork oraz Rzym - Nowy Jork.

 

Przewoźnicy zaproponowali, że aby zapobiec negatywnym skutkom tej umowy, z punktu widzenia ograniczania konkurencji na tych trasach, oddadzą swoim potencjalnym konkurentom sloty na lotniskach oraz umożliwią innym liniom sprzedaż biletów na własnych rejsach i dopuszczą je do programów FF.

 

Jak widzimy KE rozważając kolejne umowy JV, dotyczące rynku północno-atlantyckiego przyjęła podejście bardzo minimalistyczne. Zajmuje się tylko sytuacjami, gdy umowa JV, na niektórych trasach praktycznie eliminuje zupełnie konkurencję. Jednak znacznie ważniejszy jest ogólny efekt rynkowy tych trzech wielkich umów JV. Prowadza one do ogromnej konsolidacji handlowej na tym największym rynku interkontynentalnym. Długofalowo ograniczą konkurencję na większości tras do „symbolicznej”.

 

 Nie trudno zgadnąć, dlaczego KE tak tolerancyjnie patrzy na znaczne ograniczanie konkurencji. Od bardzo dawna popiera konsolidację europejskiego rynku lotniczego. A te umowy JV sprzyjają jej w bardzo znacznym stopniu. Dodatkowy powód, od kilku lat, to rosnące zagrożenie konkurencyjne dla wielkich grup przewoźników europejskich, ze strony linii z regionu Zatoki Perskiej.  

 

Umowy JV z liniami amerykańskimi dają liniom europejskim poczucie stabilizacji finansowej i rynkowej na Północnym Atlantyku oraz praktycznie eliminują możliwość współpracy przewoźników z Ameryki Północnej z liniami z regionu Zatoki Perskiej.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

Aeroflot | Air France | Alitalia | Delta | Finanse | KLM | Komisja Europejska | Komunikacja | Komunikacja krajowa | Konkurencja | Lotnisko | Oferowanie | Pasażer | Praca | Prawo | Przewozy | Ryanair | Transaero | Umowa | Usługi


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony