INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 26.05.02.06.2015

Marek Serafin, 2015-07-03
     

Wietnam – bardzo ambitne plany rozwoju transportu lotniczego

W ostatnich dniach media informowały o bardzo spektakularnych wydarzeniach i decyzjach dotyczących wietnamskiego rynku lotniczego.

 

W maju 2015, jako jedna z pierwszych linii na świecie, Vietnam Airlines otrzymał swój pierwszy egzemplarz B787-9, nowej, większej wersji Dreamlinera. B787-9 w barwach Vietnam Airlines pojawił się na paryskim Air Show. W tym miesiącu przewoźnik, jako drugi na świecie otrzyma pierwszy egzemplarz A350-900.

 

W ten sposób wietnamska linia będzie pierwszym nie tylko azjatyckim, ale i światowym użytkownikiem obu, najnowocześniejszych typów samolotów dalekiego zasięgu.

 

Obecnie Vietnam Airlines wykorzystuje 18 samolotów dalekiego zasięgu: 10 A330-200 i 8 B777-200ER, z tym, że A330 operują głownie na trasach krótszych – wewnątrz Azji, a nawet na rejsach krajowych.

 

Przewoźnik zamówił łącznie 14 A350-900, w konfiguracji 28 foteli w klasie C (o bardzo wysokim standardzie), aż 45 foteli w klasie Y+ (Economy Premium) oraz 231 w klasie ekonomicznej. Część B787 obok klasy biznes (28 fotelo-łóżek), ma mieć też klasę Premium (35 foteli), a część jedynie C i Y.

 

Nie wiemy, jakie są plany przewoźnika wobec użytkowanych obecnie samolotów, ale jest chyba bardzo prawdopodobne, że po otrzymaniu znacznej liczby nowych A350 i B787 zacznie on eliminować starsze samoloty. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że B777 ma łączną liczbę foteli bardzo zbliżoną do A350 i minimalnie większą niż B787-9.

 

W informacjach o planach sprzętowych Vietnam Airlines dwa elementy zasługują na uwagę.

 

Przewoźnik zdecydował się na równoległe wprowadzanie dwóch tak różnych, super-nowoczesnych, a więc innych od dotychczasowo użytkowanych samolotów. Niesie to ze sobą określone ryzyka operacyjne. Dodatkowo, takie zróżnicowanie floty podnosi koszty operacyjne w sytuacji, gdy oba typy (A350-900 i B787-9) mają bardzo zbliżone parametry handlowe i operacyjne. Być może Vietnam Airlines, zamawiając te samoloty wiele lat temu chciał się ubezpieczyć przed sytuacją, gdy jeden z projektów „nie wypali”.         

 

Druga kwestia dotyczy konfiguracji samolotów. Podobnie, jak w wykorzystywanych obecnie B777 (konfiguracja 25/27 – 54!!! – 228), znaczna ilość foteli jest przeznaczona dla ruchu wysokopłatnego, głównie biznesowego. Jak widzimy Wietnam stawia nie tylko na szybki rozwój turystyki, ale i na dynamiczny wzrost handlu zagranicznego i relacji biznesowych ze światem.

 

Kilka dni temu wietnamski parlament zatwierdził plany rządu dotyczące budowy zupełnie nowego lotniska dla aglomeracji Ho Chi Minh, które docelowo (w roku 2050) ma obsługiwać do 100 mln pasażerów. Obecne lotnisko Tan Son Nhat obsługuje rocznie 20 mln pasażerów i przewiduje się, że w ciągu dwóch lat, wskutek bardzo szybkiego rozwoju rynku lotniczego, osiągnie swoją maksymalną przepustowość – 25mln pasażerów.

 

Nowe lotnisko, położone ponad 40 km od miasta, będzie budowane w trzech fazach. Pierwsza  zakończy się w roku 2023 i będzie kosztować 7,8 mld $. W tym czasie przepustowość nowego lotniska wynosić będzie 17 mln pasażerów. Oznacza to, że w tym okresie funkcjonować będą oba porty. Zamknięcie obecnego lotniska stanie się możliwe po ukończeniu kolejnych faz. Łączny koszt inwestycji to 18 mld $.

 

Ktoś mógłby się zastanawiać skąd aż tak ambitne plany Wietnamu w odniesieniu do transportu lotniczego.

 

Odpowiedź jest chyba w miarę prosta.

 

Po pierwsze, ze względu na położenie geograficzne transport lotniczy ma absolutnie kluczowe znaczenie, jeżeli chodzi nie tylko o kontakty ze światem – nawet z sąsiadami z Azji, ale również o transport wewnętrzny.

 

Równolegle gospodarka, a w tym i turystyka zagraniczna, rozwijają się bardzo dynamicznie. Transport lotniczy ma być jednym z „kół zamachowych gospodarki”. Nie może, w żadnym momencie, być dla niej hamulcem wzrostu.

 

Na koniec warto też zauważyć, że diaspora wietnamska na świecie jest bardzo liczna i wciąż rośnie. To „naturalny rezerwuar ruchu lotniczego”.      

 

Jak jednoczyć i reprezentować polskie środowisko lotnicze?

 

Powołany do życia ponad rok temu Polski Klub Lotniczy ma przede wszystkim za zadanie jednoczenie polskiego środowiska lotniczego i wyrażanie jego stanowiska w kluczowych dla transportu lotniczego sprawach.

 

W trakcie ostatniego Walnego Zgromadzenia Klubu odbyła się bardzo interesująca dyskusja dotycząca jednego z najważniejszych dylematów, jakie stoją przed tego typu organizacjami.

 

Czy pod patronatem Klubu powinny ukazywać się eksperckie analizy i raporty dotyczące spraw najważniejszych, również tych kontrowersyjnych, czy też raczej Klub powinien stwarzać możliwość wyrażania różnych ocen i opinii?

 

Nie było różnicy zdań, jeżeli chodzi o opinie i raporty w kwestiach do rozstrzygnięcia, których wystarczy wiedza ekspercka. Taki charakter ma, na przykład, większość analiz prawnych.

 

Różne opinie dotyczyły kwestii przygotowywania raportów i analiz w sprawach, które budzą w środowisku istotne kontrowersje. Dobrym przykładem jest tu dylemat, czy powinna być obecnie podejmowana decyzja, w sprawie budowy Centralnego Portu Lotniczego. Jak wiadomo, można znaleźć ekspertów, którzy w kwestii tej mają skrajnie różne poglądy. Od składu „grupy roboczej” zależeć więc będzie, jakie wnioski zostaną wyciągnięte z przygotowanej analizy.

 

Większość dyskutantów, i chyba również Zarząd Klubu, broniła „drogi pośredniej”.

 

Nie budziła kontrowersji kwestia organizowania spotkań, takich jak „wylansowane” przez nasz portal Śniadania Lotnicze (Aviation Breakfasts). Niewątpliwie dają one możliwość wyrażenia dobrze umotywowanych poglądów, w kluczowych dla transportu lotniczego sprawach, zarówno przez ekspertów, jak i szeroko-rozumianych decydentów. Zadaniem takich spotkań nie jest próba znalezienia rozwiązań akceptowanych przez wszystkich uczestników, bo praktycznie, w każdej kontrowersyjnej sprawie, jest to niemożliwe.

 

W sprawie pisemnych analiz i raportów przeważał pogląd, że jeżeli jest grupa „uznanych ekspertów”, którzy wyrażają chęć zajęcia się daną ważną i kontrowersyjną sprawą, to klub powinien objąć ich pracę swoim patronatem, z tym, że przygotowany materiał będzie miał konkretnych autorów.

 

„Ogólny patronat” Klubu nie oznacza, że wszyscy jego członkowie zgadzają się z treścią danego materiału, który ma stanowić przede wszystkim ważny głos w dyskusji.

 

Najważniejszy argument za takim rozwiązaniem dotyczył relacji z mediami głównego nurtu. To one decydują, jakie problemy docierają do opinii publicznej i jakie jest jej nastawienie do nich. Eksperckie analizy pomagają budować pozycję w mediach danego zrzeszenia. W tym kontekście przytaczano przykład analiz przygotowywanych przez Polskie Towarzystwo Ekonomiczne.

 

Osoby krytykujące „szeroko rozwiniętą działalność publicystyczną” Klubu zwracały uwagę, zarówno na kwestie formalne i merytoryczne.

 

Kontrowersyjne jest obejmowanie patronatem Klubu publikacji, które budzą fundamentalne, merytoryczne sprzeciwy u wielu członków. Grozi to dezintegracją organizacji.

 

Zwracano też uwagę, iż przygotowywanie takich materiałów w sprawach dotyczących konkretnych firm lub organów państwowych, które nie były „zamawiane” przez zainteresowanych, antagonizuje bardzo często tych ważnych partnerów, którzy odmawiają współpracy z Klubem. Nie chcą przekazywać koniecznych do przygotowania materiałów danych. Ich negatywne nastawienie do Klubu nabiera cech trwałych.

 

Wszyscy zgadzali się, co do tego, iż kluczowym zadaniem dla klubu, a przede wszystkim jego zarządu, jest zbudowanie takiej jego pozycji, że decydenci, a przede wszystkim, media głównego nurtu będą traktowały Klub, jako źródło ważnych, eksperckich opinii w najistotniejszych sprawach.

 

Krótki komentarz PRTL.pl      

 

W sprawach dotyczących polskiego systemu transportu lotniczego wszystkie główne decyzje podejmowane są przez organy/władze państwowe – centralne lub samorządowe. Wynika to z tego, że nie tylko infrastruktura lotniskowa i kontrola nawigacyjna, ale również działalność przewozowa prowadzone są przez szeroko rozumiane firmy państwowe. 

 

Przekonaliśmy się wielokrotnie, że nawet w najważniejszych sprawach, decydenci unikają podejmowania trudnych politycznie decyzji i ignorują eksperckie głosy krytyczne. Jedynym sposobem zwrócenia na jakąś kwestię ich uwagi i potraktowanie ewentualnej krytyki poważnie, jest zainteresowanie tym mediów głównego nurtu. Niestety mamy tu fatalne doświadczenia.

 

Wystarczy przypomnieć, że praktycznie do samego momentu zapaści finansowej LOT-u na jesieni roku 2013, media z aprobatą, a często prawie z zachwytem pisały o sytuacji i planach spółki. Równie drastyczny rozdźwięk pomiędzy rzeczywistością, a sposobem jej opisywania w mediach dotyczył sytuacji Eurolotu. Na co najmniej 1,5 roku przed jego upadkiem, wiadomo było, że spółka jest w fatalnej kondycji finansowej i zmierza prosto ku katastrofie. Niestety, w mediach głównego nurtu nie można było znaleźć żadnych ostrzeżeń, a nawet prób ustalenia, co się dzieje.

 

Od wielu lat, zdecydowanie zbyt często, media zamiast krytycznie opisywać i analizować rzeczywistość ograniczają się do przekazywania pełnych samozadowolenia, a nawet samo zachwytu informacji płynących z firm i spółek. Unikają też podejmowania tematów trudnych, złożonych, budzących silne kontrowersje.

 

Analizy i raporty, które publikują takie niszowe media, jak np. nasz portal, są po prostu ignorowane.

 

Mamy tylko gorzką bardzo satysfakcję, że od samego momentu ogłoszenia nowej strategii Eurolotu zwracaliśmy uwagę, iż jest ona zupełnie oderwana od realiów rynkowych. Nikt nie przejmuje się tym, iż od wielu miesięcy piszemy o konieczności wyjaśnienia okoliczności upadku tej spółki. 

 

Zadaniem takich organizacji, jak PKL powinno być przebijanie się do opinii publicznej z tematami kluczowymi dla polskiego systemu transportu lotniczego. I tu wracamy do kwestii mediów głównego nurtu. Może nowemu Zarządowi PKL i wszystkim jego członkom, uda się stopniowo zbudować taką pozycję tego zrzeszenia, że jego głos nie będzie mógł być ignorowany.  

 

Zmowa monopolistyczna w USA?

 

Departament Sprawiedliwości USA (DOJ) zwrócił się do największych przewoźników lotniczych tego kraju, aby przekazali korespondencję pomiędzy sobą, z udziałowcami i analitykami finansowymi, dotyczącą planowania oferowania.

 

Media poinformowały, że DOJ prowadzi dochodzenie anty-monopolistyczne, dotyczące nielegalnej zmowy, aby ograniczać wzrosty oferowania i utrzymywać wysokie poziomy cen. Departament potwierdził, ogólnie, że prowadzone jest dochodzenie, ale nie podał żadnych szczegółów.

 

United Airlines, American Airlines i Southwest potwierdziły publicznie, że otrzymały takie pisma z DOJ.   

 

W przeszłości trzy super-grupy tradycyjnych linii lotniczych w USA: AA, DL i UA publicznie mówiły o konieczności utrzymywania „dyscypliny” przy planowaniu oferowania.

 

Przewoźnicy bronią się wskazując, że np. w szczycie obecnego sezonu letniego, oferowanie wzrośnie o 4,6%, a taryfy obniżają się.

 

Senator - Demokrata z Connecticut, Richard Blumenthal, wysłał list do DOJ w sprawie oficjalnych wystąpień szefów północnoamerykańskich linii, w czasie AGM w Miami, którzy nawoływali do „dyscypliny w planowaniu oferowania”. Uważa on, że na tak głęboko właścicielsko skonsolidowanym rynku, tego rodzaju głosy są bulwersujące i wymagają wyjaśnień. Jedną z konsekwencji takich wystąpień może być negatywne nastawienie giełdy do mniejszych linii lotniczych, które wbrew polityce gigantów planują wzrosty oferowania i obniżkę cen.    

 

Komentarz PRTL.pl

 

Kto sieje wiatr, ten zbiera burzę. Władze USA, z przyczyn polityczno-gospodarczych, dopuściły do ogromnej konsolidacji właścicielskiej wśród linii lotniczych. Zrobiły tak, aby były one maksymalnie konkurencyjne na globalnym rynku.

 

Ale w sytuacji, gdy gigantyczny rynek lotniczy USA, w ogromnym stopniu, jest kontrolowany przez kilku super-gigantów, to „naturalną” ich tendencją jest ograniczanie oferowania i „żyłowanie” współczynników wykorzystania miejsc pasażerskich (LF-ów) oraz cen. Jak wskazywaliśmy w kolejnych Barometrach Świat LF-y na amerykańskim rynku domestic są kosmicznie wysokie i nawet w najniższym sezonie przewozowym znacznie przekraczają 80%. Rynek USA jest pod tym względem zupełnie unikalny.

 

Argument organizacji A4A zrzeszającej linie lotnicze, o znacznym wzroście oferowania w szczycie sezonu jest dość dziecinny. Wiadomo, że w takim okresie zawsze warto zwiększać oferowanie, bo popyt jest najsilniejszy i oczywiście ceny są najwyższe.

 

Czy DOJ ma szanse „coś z tym zrobić?” Jeżeli przewoźnicy dobrze się pilnowali to nie. Oni nie muszą się „zmawiać”. Wystarczy, że każdy z nich wie, że ten drugi nie ma zamiaru istotnie zwiększać oferowania. Wystarczy, że wzajemnie patrzą sobie na ręce.

 

U źródeł problemu leży tak ogromna konsolidacja właścicielska. Konsolidacja, która dotyczy też rynku przewozów pasażerskich na Północnym Atlantyku (trzy „wielkie” umowy Joint Venture). Ciekawe, czy władze również tam zaczną dostrzegać problem?

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Airbus | Boeing | Linie lotnicze | Lotnisko | Oferowanie | PKL | Porty lotnicze | Przewozy | Vietnam Airlines | Wietnam


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony