INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 28.08-03.09.2015

Marek Serafin, 2015-09-04
     

LOT - zgaduj zgadula

W ostatnich tygodniach piszemy tak często o naszym narodowym przewoźniku, gdyż najprawdopodobniej w najbliższych miesiącach będą decydowały się jego losy. A nie ma dla polskiego systemu transportu lotniczego ważniejszej sprawy, niż stabilny finansowo i zdolny do rentownego rozwoju LOT. Linii sieciowej bazowanej w Polsce nie zastąpi Ryanair, Wizz Air, czy nawet grupa Lufthansy.

 

Nie tylko od miesięcy, ale wręcz od kilku lat nie wiemy tak naprawdę, jaka jest sytuacja spółki, poczynając od jej płynności finansowej, jaka jest jej sytuacja finansowa i plany strategiczne. Czy rzeczywiście jej prywatyzacja jest priorytetem i czy jakaś jej określona wersja (inwestor branżowy, giełda), czy też „dowolna”?

 

Dzięki przeciekom prasowym dowiedzieliśmy się, że w bardzo „nieortodoksyjny” sposób LOT i jego doradca prywatyzacyjny znaleźli potencjalnego inwestora: Fundusz Inwestycyjny Indigo Partners.

 

Bardzo niedawno, przy przedstawianiu sylwetki obecnego V-ce prezesa finansowego spółki, podano informację, że miało miejsce refinansowanie samolotów B787. Ale nadal nie wiemy, jak wpłynęło to na jej wyniki w roku 2014.

 

Teraz kolejnym źródłem ważnych informacji stał się krótki komunikat MSP stwierdzający, że oczekiwania ministerstwa wobec nowego prezesa i zarządu LOT-u dotyczą procesu restrukturyzacyjnego oraz przygotowania planu strategicznego rozwoju spółki zatwierdzonego przez Radę Nadzorczą.

 

Z tych niewielu słów można jednak wyciągnąć wiele interesujących wniosków.

 

Jak widać zdaniem MSP i chyba wbrew opinii poprzedniego prezesa restrukturyzacja LOT-u nie została zakończona. Prezes Mikosz uważał, że LOT jest już „sprawny” i efektywny, że może konkurować ze wszystkimi. Z ultra-tanimi liniami i gigantami sieciowymi.

 

Najwyraźniej MSP i Rada Nadzorcza mają inne zdanie na ten temat.

 

Oczywiście mówiąc o restrukturyzacji spółek musimy zdawać sobie sprawę, że to bardzo pojemne pojęcie: słowo wytrych. Prawie zawsze jest używane wtedy, gdy właściciel jest niezadowolony z wyników finansowych i kondycji finansowej swojej spółki. Zazwyczaj dotyczy też istotnych zmian w strategii rynkowej firmy. Ostatecznym sprawdzianem powodzenia procesu restrukturyzacyjnego jest osiąganie przez firmę zadowalających wyników finansowych, zdolność do utrzymywania stabilności finansowej i stałego rozwoju biznesowego.

 

Jak widzimy w przypadku LOT-u nie ma to miejsca.

 

Konieczność kontynuowania procesu restrukturyzacyjnego wyjaśnia naszym zdaniem, dlaczego fundusz Indigo Partners proponował tak naprawdę „śmiesznie” niską cenę za LOT. To bardzo typowa sytuacja, gdy fundusz inwestycyjny kupuje za bardzo niewielkie pieniądze spółkę, która znajduje się w tarapatach finansowych, restrukturyzuje ją, obniżając jej koszty operacyjne i prawie zawsze, zmniejszając skalę operacji, a potem sprzedaje ze znacznym zyskiem.

 

Gdyby zapewnienia o tym, że „obecny” LOT jest potencjalne zdolny do skokowego, rentownego rozwoju i zajęcia pozycji regionalnego lidera wśród linii sieciowych były prawdziwe, to lista chętnych do jego przejęcia byłaby znacznie dłuższa, a proponowane ceny znacznie wyższe.

 

Z fragmentu dotyczącego przygotowania przez zarząd strategii rozwoju spółki można wywnioskować, że, MSP uznaje, iż to, co Sebastian Mikosz przedstawił w trakcie sławnej już konferencji prasowej, nie miało takiego charakteru. Choćby z przyczyn formalnych. Najwyraźniej nie było dyskutowane i akceptowane przez Radę Nadzorczą. To kolejny, groteskowy wręcz fakt, w historii ostatnich lat LOT-u.

 

W normalnym świecie biznesowym prezentacja strategii linii lotniczej to zdarzenie o ogromnym znaczeniu. Analizowane przez producentów samolotów, a także przez jej głównych konkurentów.

 

W tym przypadku prezes Grupy Lufthansy nie musiał pilnie zwoływać spotkania szefów linii wchodzących w skład grupy. Nie tylko dlatego, iż treść prezentacji pana Mikosza nie powodowała obaw, że oto w ciągu kilku lat obecnego lidera regionalnego zastąpi nowy. Być może, dzięki aktywności biura grupy w Polsce udało się ustalić, że Rada Nadzorcza LOT-u takiej strategii nie opiniowała i nie zatwierdzała.

 

Możemy tylko powtórzyć to, co stwierdzaliśmy już wielokrotnie. Znaczna część życia biznesowego LOT-u odbywała się w medialnym matriksie. A jaki był rzeczywisty cel czerwcowego „show”? Odpowiedź na to pytanie pozostawiamy domyślności czytelników.

 

Na koniec musimy wrócić do „naszej Kartaginy”, czyli znaczenia optymalnej prywatyzacji dla przyszłości LOT-u. Powtórzmy po raz setny. Nie ma sensu oczekiwać od zarządu LOT-u wieloletniej strategii działania, jeżeli nie wiadomo, czy i jak przewoźnik będzie sprywatyzowany.

 

LOT w grupie Lufthansy to zupełnie inny LOT niż w LOT w grupie IAG. LOT przejęty przez inwestora poza-unijnego byłby zupełnie inny, a fundusz inwestycyjny, jakikolwiek, też „wymodelowałby” spółkę na swój sposób. LOT sprywatyzowany będzie, przede wszystkim, musiał spełniać oczekiwania inwestora. Możliwe będą modyfikacje jego oczekiwań, w drodze negocjacji, ale zupełną naiwnością jest wiara, że możemy sprzedać LOT razem z naszymi marzeniami.

 

Aeroflot przejmuje Transaero

Proces przejęcia Transaero przez Aeroflot nie został jeszcze zakończony, ale najwyraźniej decyzja polityczna już zapadła.

 

Najprawdopodobniej powstanie ogromna linia lotnicza z gigantyczną wręcz flotą samolotów szerokokadłubowych.

 

Aeroflot dysponuje obecnie: 13 B777, 22 A330, 26 A321, 70 A320/319, 20 SSJ100.

 

Transaero: 20 747(!!!), 14 B777, 18 767, 2 A321, 47 737 i 3 Tu214.

 

Po połączeniu „nowy” Aeroflot będzie dysponował aż 87-oma samolotami szerokokadłubowymi, choć jest bardzo prawdopodobne, że w tym zakresie, ograniczy nieco swoja flotę. Tym bardziej, że różnorodność typów zdecydowanie podnosi koszty operacyjne. 

 

Jakie były główne powody tej decyzji? Niewątpliwie ogromną rolę odegrały problemy finansowe Transaero. Spółka ugina się pod ciężarem zadłużenia długoterminowego, którego wartość wynosi aż 1,2 mld USD. Związane jest ono oczywiście z ogromnymi inwestycjami sprzętowymi. Niedawno tylko dzięki kredytowi, w kwocie niecałe 140 mln USD udzielonemu Transaero przez jeden z państwowych rosyjskich banków, firma uniknęła bardzo poważnych problemów finansowych.

 

Analizując kompozycję floty Transaero widzimy, że dominowały w niej samoloty szerokokadłubowe, a liczba samolotów wąskokadłubowych była relatywnie niewielka. Co prawda, ze względu na wielkość kraju, część operacji domestic jest w Rosji wykonywana samolotami szerokokadłubowymi, ale i tak można chyba postawić tezę, że siatka dowozowa przewoźnika była zbyt mała, aby odpowiednio wypełnić samoloty na trasach dalekiego zasięgu.

 

W tym połączeniu dwóch linii, najprawdopodobniej bardzo dużą, być może nawet najważniejszą rolę, odegrały względy strategiczne, konkurencyjne.

 

Już za kilka lat rynek przewozów lotniczych Europa-Azja stanie się globalnie, największym rynkiem interkontynentalnym.

 

Rosyjski przewoźnik może odgrywać na nim coraz większą rolę, po prostu dzięki geografii. Rosja kontroluje najkrótszą, a więc i najekonomiczniejszą trasę pomiędzy Europą i bardzo znaczną częścią Azji. Chodzi o najbogatsze i najszybciej rozwijające się kraje kontynentu – Japonię, Koreę i Chiny. Aeroflot otrzymuje, za pośrednictwem władz rosyjskich, ogromne kwoty wpłacane przez zagraniczne linie lotnicze za przeloty trasą transsyberyjską. Co prawda przy wchodzeniu do WTO Rosja zobowiązała się do stopniowego eliminowania tych „specjalnych” opłat, ale najwyraźniej nie ma to obecnie miejsca. A jeżeli nawet w dłuższym horyzoncie czasowym zostaną one zniesione lub bardzo ograniczone, to i tak władze rosyjskie będą „kontrolowały i ograniczały” dostęp do tej trasy konkurentom Aeroflot-u.

 

Najwyraźniej Rosja chce maksymalnie wykorzystać swoje szanse. Są one tym większe, że „rekiny tranzytowe” z rejonu Zatoki Perskiej koncentrują się geograficznie na nieco innej części rynku Europa - Azja.

 

Rynkowi amerykańskiemu grozi „oligarchizacja”

Prezydent linii Virgin America, David Cush uważa, że w latach 2016 – 2017 dojdzie w USA do znacznych podwyżek cen. Będzie to efekt ogromnej konsolidacji rynku amerykańskiego. Cztery wielkie linie/grupy linii: Delta, United, American i Southwest kontrolują 85% rynku. Już obecnie widzimy, że bardzo ograniczają one wzrosty oferowania i „żyłują” współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich (LF-y) do niebotycznych poziomów. Nawet w najniższych sezonach przewozowych, jak wynika z danych IATA, które publikujemy w kolejnych Barometrach Świat, znacznie przekraczają one 80%. W takiej sytuacji podwyżki taryf są na dłuższa metę nie do uniknięcia, tym bardziej, że konkurencja pomiędzy wielką czwórką jest dość ograniczona. W przypadku linii sieciowych, wiele ich hub-ów jest dość oddalonych od siebie lub wręcz izolowanych, tak jak główny hub Delty – Atlanta.

 

David Cush ma też własny, specyficzny problem z tak daleko posunięta konsolidacją rynku. Wielkie linie ograniczają do niego dostęp mniejszym przewoźnikom, odmawiając podpisywania umów interline i code-share. Szef Virgin America uważa, że Departament Transportu USA powinien środkami prawnymi zmusić gigantów do współpracy handlowej z „maluchami”. W przeciwnym wypadku pasażerowie będą mieli do czynienia z coraz wyższymi cenami i z coraz mniej rozwiniętą siatką bezpośrednich połączeń regionalnych.

 

My możemy dodać, że podobne procesy będą zachodziły na rynku północno-atlantyckim. Tu konsolidacja handlowa i dominacja grup olbrzymów, dzięki trzem umowom joint venture, jest również bardzo daleko posunięta, a konkurencja coraz bardziej ograniczana. W dłuższej perspektywie czasowej oznaczać to będzie wyższe ceny, szczególnie w wysokim sezonie przewozowym oraz zmniejszająca się siatkę bezpośrednich połączeń transatlantyckich oferowanych przez przewoźników „niezrzeszonych”.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl  

 

 

 

 

Tagi:

Aeroflot | Delta | Finanse | Inwestycje | Komunikacja | Konkurencja | LOT | Praca | Prywatyzacja | Przewozy | Samolot | Taryfa | Transaero | Umowa | United | Virgin


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony