INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 14.10-20.10.2016

Marek Serafin, 2016-10-21
     

Nowe samoloty wąskokadłubowe we flocie PLL LOT

Jak obiecaliśmy w poprzednim komentarzu tygodnia wracamy dziś do sprawy pozyskania przez LOT samolotów 737 MAX 8 oraz 737-800 NG.

 

Ma ona ogromne znaczenie, gdyż w bardzo znacznym stopniu, pokazuje obecną i przyszłą, w co najmniej pięcioletnim horyzoncie czasowym, strategię spółki.

 

Przypomnijmy najważniejsze fakty. Już w najbliższym sezonie letnim, poczynając od kwietnia 2017, LOT rozpocznie leasing operacyjny czterech samolotów B737-800 NG. Ale znacznie ciekawsza jest informacja, że pod koniec roku 2017 (listopad, grudzień) pozyska, na analogicznych zasadach dwa najnowocześniejsze samoloty wąskokadłubowe B737 MAX 8. Kolejne dostawy to czerwiec i lipiec 2018, maj 2019 i kwiecień 2020. Spółka ma też opcję leasingu kolejnych pięciu B737 MAX 8 oraz wymiany B737-800NG na ten najnowszy typ. Oba podtypy będą w konfiguracji 186 foteli.

 

Komentarz PRTL.pl

To niewątpliwy sukces LOT-u – pozyskanie tych samolotów z tak ogromnym „przyśpieszeniem”, mimo, iż jest do nich długa kolejka. Kluczową rolę odegrały tu wieloletnie, świetne relacje LOT-u z amerykańskim producentem, a szczególnie tak wczesne podpisane kontraktu na dostawy B787, w sytuacji, gdy cały projekt był prawie w powijakach. LOT okazał się pierwszym europejskim użytkownikiem Dreamlinerów. Lojalnie i cierpliwie czekał, pomimo bardzo dużego opóźnienia dostaw. To dla producentów bardzo ważne. Kolejne anulacje kontraktów grożą efektem kuli śniegowej.

 

Nie znamy oczywiście warunków finansowych umów, ale trudno tu liczyć na bardzo duże zniżki. W przypadku B787 LOT dostał ogromną premię za odwagę i za to, że pozostał przy Boeingu, mimo, iż „naciski europejskie” były bardzo duże. Tu mamy do czynienia z rynkiem producenta, a trudno mówić o odwadze, gdy samolot od wielu miesięcy wykonuje loty testowe.

 

Z punktu widzenia biznesowego decyzja pozostania przy producencie amerykańskim była, prawie na pewno, słuszna. Koszty całkowitej wymiany typu samolotu, przeszkolenia załóg, wejścia w posiadanie części zamiennych itd. są gigantyczne. Parametry eksploatacyjne produktów Airbusa i Boeinga są bardzo podobne. Jedynie A321 Neo nie ma swojego odpowiednika. Jest to jednak samolot dla przewoźników o dość specyficznej strukturze siatki przewozowej. Pisaliśmy o tym kilka miesięcy temu.

 

 

Oczywiście najciekawsze są wnioski, jakie z obecnych decyzji sprzętowych LOT-u można wysnuć, jeżeli chodzi o strategię rozwoju siatki na trasach średniego zasięgu.

 

Przypomnijmy, że LOT ma obecnie:

  • 10 bardzo nowoczesnych, dużych (78 foteli) samolotów turbośmigłowych Q400, „odziedziczonych” po Eurolocie,
  • 6 regionalnych odrzutowców E 170 (70 foteli) i 12 E175 (82 fotele). Ten mniejszy podtyp przewoźnik próbował sprzedać, ale nie znalazł nabywcy i dokonał ich refinansowania (sprzedaż i leasing zwrotny, operacyjny),  
  • 6 dużych regionalnych odrzutowców E195 (112 foteli),
  • 3 B737-400 w konfiguracji, tak na prawdę charterowej (162 fotele). „Normalne” B737 -400 użytkowane, w przeszłości przez LOT miały jedynie 147 foteli. Są to dość stare już samoloty – wiek około 20 lat.

 

Wiadomo też, że B737-400 zostają we flocie przez kolejne 5 lat, ale przejdą gruntowne odnowienie kabiny (retrofit).

 

Oznacza to, że w lecie 2017 liczba oferowanych „jednorazowo” foteli wzrośnie o nieco ponad 20%. To oczywiście wartość bardzo przybliżona, gdyż „realne” różnice w oferowaniu będą inne, ale raczej mniejsze (pod względem oferowanej liczby foteli, a nie ASKm), gdyż największe samoloty są wykorzystywane, przede wszystkim, na najdłuższych trasach.

 

To będzie kolejny, bardzo duży, skokowy wzrost oferowania.

 

Kolejne, roczne wzrosty oferowania będą już istotnie mniejsze, chyba, że LOT zdecyduje się na wykorzystanie opcji w całości lub w znacznej części. Jak rozumiemy, przyjęto jednak bardzo rozsądne założenie, że będzie to zależało od sytuacji spółki, jej wyników finansowych oraz warunków rynkowych, a w tym konkurencyjnych. Być może będzie to też temat do przedyskutowania z inwestorem, który, jak rozumiemy, jest nadal poszukiwany. Do tej sprawy wrócimy w dalszej części komentarza.

 

Warto kilka zdań poświęcić trasom, na których nowe samoloty mają być wykorzystane. To na pewno, Londyn i przynajmniej część rejsów do Brukseli i Paryża, Tel Aviv, Madryt, Barcelona. Być może powrót na połączenie do Rzymu. Trasy te mają jeden wspólny mianownik – duży, a czasami wręcz ogromny (Londyn), potencjał ruchu bardzo wrażliwego cenowo, w tym turystycznego (Hiszpania, Włochy, Izrael, być może Portugalia). Tu głównym i najgroźniejszym konkurentem są tanie linie. Najbezpieczniejsza jest sytuacja na trasie do Londynu. Tu, dla wielu, nieco lepiej sytuowanych pasażerów, przewaga „produktowa” Heathrow jest tak duża, że wypełnienie znacznej części z tych dodatkowych 24 foteli, według „przyzwoitych taryf” nie powinno być dużym problemem. Znacznie ostrzejsza walka konkurencyjna będzie dotyczyła na przykład tras hiszpańskich. Szczególnie na połączeniu do Barcelony konkurencja jest ogromna. LOT musi też liczyć się z tym, że w niezbyt odległej przyszłości Ryanair przeniesie część połączeń międzynarodowych z Modlina do portu Chopina. Zagrożenie to dotyczy, przede wszystkim, destynacji, w których wykorzystywany jest główny port (BRU, BCN, FCO, MAD).

 

Oczywiście wykorzystywanie nowych samolotów średniego zasięgu, szczególnie w porównaniu z „charterowymi” B737-400 oznacza większą przewagę produktową nad liniami ultra tanimi. Nie wiemy jeszcze, dokładnie, jak będzie wyglądał produkt w klasie C, ale fotel środkowy ma być zawsze wyłączony, co z punktu widzenia komfortu podróży jest najważniejsze.  

 

Dowiedzieliśmy się też, że bardzo duży zasięg, szczególnie wersji MAX, umożliwi LOT-owi uruchomienie nowych połączeń, na przykład do Azji Centralnej (Astana) i Teheranu. To mogą być swoiste nisze rynkowe, szczególnie w sytuacji, gdy dostęp do rynku znacznie większych od LOT-u linii będzie, przez tamtejsze władze, ograniczany. Jednak i tak konkurencja będzie bardzo trudna, gdyż relatywnie bardzo mała siatka połączeń LOT-u stwarza bardzo ograniczone możliwości tranzytowe. A tu udział ruchu bezpośredniego będzie niezbyt duży.

 

Podsumowując, naszym zdaniem, plany rozwoju floty średniego zasięgu, a więc i siatki połączeń średniego zasięgu są bardzo ambitne, ale nie aż tak, jak by wynikało z zapowiedzi sprzed roku, gdy mówiono nawet o potrojeniu przewozów, w dość krótkim horyzoncie czasowym.

 

Decyzje te przesądzają też, że zapowiadane przed kilkoma laty całkowite pozbycie się regionalnych odrzutowców nie wchodzi w grę. Najwyraźniej do „najważniejszych decydentów” dotarła prosta prawda, że siatki dowozowej, szczególnie do „małego hubu” nie da się zbudować, wykorzystując same bardzo duże samoloty średniego zasięgu. Nawet linie wielokrotnie większe od LOT-u wykorzystują regionalne odrzutowce.

 

Decyzje sprzętowe LOT-u oznaczają dość duże ryzyko finansowe, szczególnie, w sytuacji, nagłego pogorszenia sytuacji rynkowej/konkurencyjnej lub gwałtownego wzrostu cen paliwa.

 

I wracamy tu do tematu, który wciąż jest „w tle” strategii rządowej wobec LOT-u. Ponieważ spółka korzystała niedawno z pomocy publicznej i praktycznie nie posiada już znaczących własnych aktywów finansowych, to pewien choćby, stopień bezpieczeństwa finansowego może jej dać tylko nowy inwestor. Z wypowiedzi członków rządu wynika, że jest to już w miarę ugruntowany pogląd. Niestety chyba nadal poszukiwany jest „sponsor”, który za udziały mniejszościowe, da LOT-owi oddech finansowy. Jak już tak wiele razy pisaliśmy, że nie wypada nam powtarzać, równie ważne jest bardzo realne, silne wsparcie biznesowe, w coraz ostrzejszej walce konkurencyjnej. A to może dać tylko niewielka grupa inwestorów branżowych. Zresztą znalezienie inwestora, który „da kasę i będzie siedział cicho” może nie być łatwe.

 

I na koniec o sposobie finansowania nowych samolotów. Będą one pozyskiwane w formie leasingu operacyjnego. To raczej rzadka sytuacja w branży. Leasing finansowy pozwala powiększać aktywa spółki i jest zazwyczaj tańszy, również gotówkowo. LOT, ze względu na swoją sytuację finansową nie może skorzystać z tej formy finansowania. Z niedawnego artykułu, opublikowanego na naszym portalu i zatytułowanego Finansowanie samolotów, księgowi okrywają karty i burzą zastany porządek można było dowiedzieć się, że nowe przepisy międzynarodowe dotyczące sposobu wykazywania w sprawozdaniach finansowych linii lotniczych tych dwóch różnych form leasingu istotnie zmienią „relacje i różnice księgowe” pomiędzy nimi. Osoby zainteresowane głębiej tym tematem, również w świetle ostatnich decyzji sprzętowych LOT-u, zachęcamy do przeczytania, nawet ponownie, tego tekstu. A dla pozostałych mamy prosta radę – patrzcie na płynność finansową linii lotniczej. Tak na końcu to „Cash is a King”. Tłumaczenie chyba niepotrzebne.    

 

Glossa do komentarza sprzed tygodnia - punktu o flocie linii z rejonu Zatoki Perskiej

Podaliśmy tam, że te trzy linie (Emirates, Qatar Airways i Etihad) mają już 232 samoloty szerokokadłubowe, czyli dalekiego zasięgu. Ta liczba może nie do końca przemawia do wyobraźni naszych czytelników. Warto tę liczbę przeliczyć na oferowane fotele. Według bardzo przybliżonego rachunku, bo szczegółowy nie jest tu konieczny, to zdecydowanie więcej niż 50 mln foteli rocznie!! 

 

A jeżeli uwzględnimy ogromne plany zakupowe – podpisane kontrakty, szczególnie Emirates (A380!!), to znacznie przed upływem dekady liczba powyższa urośnie do 100 mln.  

 

Konkurenci mają się czego obawiać.    

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Inwestycje | Kabina pasażerska | LOT | Popyt | Praca | Samolot


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony