INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 15.12-21.12.2016

Marek Serafin, 2016-12-23
     

Idą zmiany

Jeszcze dwa lata temu wydawało się, że podział na dwa główne modele biznesowe linii lotniczych - sieciowy (tradycyjny) i tani ma charakter dość sztywny i zmiany będą następowały, w ramach danego modelu, bez łamania zasad i reguł podstawowych. Wielu obserwatorów, my również, podkreślało, że ogromne sukcesy Ryanaira to, w bardzo znacznym stopniu, zasługa ścisłego trzymania się kanonu zasad działania ultra-taniej linii. Natomiast w przypadku linii sieciowych, główne zmiany miały wynikać z procesów konsolidacyjnych. Zarówno o charakterze właścicielskim, jak i handlowym - umowy Joint Venture pomiędzy gigantami z różnych kontynentów.

 

Jednak w biznesie nic nie trwa wiecznie. Ryanair szukając możliwości szybszego znacznie wzrostu rozpoczął ekspansję w nowych segmentach rynkowych, przede wszystkim, poprzez operacje do coraz większej liczby głównych lotnisk europejskich, nie wykluczając ogromnych hub-ów. Ma już bazę w Amsterdamie, a w przyszłym roku wydarzy się coś, co było jeszcze niedawno nie do pomyślenia. Uruchomi połączenia z lotniska we Frankfurcie.

 

Obecnie coraz więcej interesujących zmian zaczyna dotyczyć linii sieciowych.

 

Jak i w wielu poprzednich przypadkach prekursorem jest Grupa Lufthansy. Początki nie były szokujące. Grupa rozwijała tanią spółkę córkę (Germanwings), ale jej oryginalnym zadaniem było konkurowanie z innymi tanimi liniami, bez wchodzenia w segmenty rynkowe obsługiwane przez linie sieciowe. Kolejny krok sugerował jednak głębsze zmiany. Germanwings, a potem jego organizacyjno-rynkowy następca - Eurowings, przejęli od Lufthansy wszystkie połączenia nie-hubowe. Również takie, które dotyczą tras typowo biznesowych, szczególnie z Dusseldorfu. Germanwings zaczął więc obsługiwać połączenie Warszawa - Dusseldorf. Już wtedy przewidywaliśmy, że tylko kwestią czasu jest pojawienie się taniej spółki- córki Lufthansy na połączeniach hub-owych, przede wszystkich tych, na których dominuje tani ruch tranzytowy.  

 

Kolejna, „modelowa” zmiana dotyczyła wejścia Eurowings na trasy dalekiego zasięgu o charakterze wyraźnie turystycznym z ograniczonym udziałem ruchu wysoko-płatnego. A ten ruch jest konieczny Lufthansie, aby zapewnić połączeniom interkontynentalnym rentowność. Bazą samolotów dalekiego zasięgu Eurowings stał się port w Kolonii, obsługujący gęsto-zaludniony i bardzo bogaty rejon Niemiec - Nadrenię/Westfalię.

 

Równocześnie trwały wyraźne starania zarządu Lufthansy, aby Eurowings rozwijał się, jak najszybciej. Zaproponował, między innymi, easyJetowi współpracę strategiczną, ale najwyraźniej, oferta nie została przyjęta. Wszelkie znaki wskazują natomiast na to, że Grupa Lufthansy nie ma zamiaru korzystać z oferty Ryanaira, polegającej na dowożeniu taniego ruchu tranzytowego do hub-ów interkontynentalnych linii sieciowych.

 

Teraz widzimy, że LH ma inne plany. Bardzo niedawno sfinalizowała umowę na wynajem prawie czterdziestu A320 od Air Berlin, na zasadzie wet lease. Aż 33 z tych samolotów trafi do Eurowings. Niewątpliwą zaletą tej decyzji jest zdecydowanie niższa struktura kosztów Air Berlin. Ale nie tylko. Eurowings wycofa do 20-tu starszych A320, ale kilkanaście samolotów wypożyczonych, na wiele lat, od AB zapewni znaczny wzrost oferowania taniej linii.  

 

W ostatnich dniach podpisana została też umowa na zakup, przez Lufthansę, ponad 50% akcji SN Brussels. LH będzie całkowicie kontrolować belgijskiego przewoźnika. Nie było to niespodzianką. Od kilku lat SN Brussels była „faktycznym” członkiem grupy LH. Z punktu widzenia działań rynkowych nie było różnicy pomiędzy tą linią, a Austrian, czy też Swiss-em.

 

To, co było jednak zaskakujące to decyzja, że SN w roku 2018 stanie się członkiem Grupy Eurowings, czyli „nominalnie” taniej grupy. Tymczasem SN nie jest typową tanią linią. Ma rozwiniętą siatkę połączeń dalekiego zasięgu, szczególnie do Afryki. Flota przewoźnika liczy dziewięć A330.

 

To chyba ostatecznie wyjaśnia plany Zarządu Grupy LH wobec Eurowings. To już nie będzie typowa tania linia obsługująca specyficzny segment rynkowy. Jej zadania będą znacznie szersze.

 

Polegać będą na zdecydowanej poprawie konkurencyjności kosztowej całej grupy LH, tam, gdzie odgrywa ona kluczowe znaczenie i tam, gdzie jest to możliwe.

 

Nowym, ale o ogromnym znaczeniu trendem, będzie, bardzo prawdopodobne, stopniowe przejmowanie części tras dowozowych, do hub-ów we FRA i MUC, tak, aby obniżyć koszty zasilania, przede wszystkim, tras dalekiego zasięgu. Tak można tłumaczyć dążenie grupy do bardzo szybkiego wzrostu oferowania Eurowings.  

 

Od wielu lat wiadomo, że zagrożeniem konkurencyjnym dla wielkich grup europejskich, na najważniejszych dla nich połączeniach interkontynentalnych do Azji, są linie z rejonu Zatoki Perskiej. O ich gigantycznych planach powiększania flot dalekiego zasięgu pisaliśmy wielokrotnie. Bardzo groźnym konkurentem jest też Turkish Airlines. Dla Grupy LH możliwość znacznego potanienia kosztów dowozu pasażerów tranzytowych ma strategiczne znaczenie, tym bardziej, że to słaby punkt największego jej konkurenta - Emirates. Operuje on do Europy samolotami dalekiego zasięgu, a więc jego koszty jednostkowe są tu wysokie. Wykorzystanie, na części połączeń do FRA i MUC, przewoźnika o strukturze kosztów zbliżonej do taniej linii zwiększy przewagę LH, w tym elemencie, nad Emirates.

 

Rozwój Eurowings umożliwi też, zdecydowaną poprawę konkurencyjności Grupy LH w stosunku do tanich i ultra tanich linii, przede wszystkim, w przypadku tras na główne lotniska europejskie. Znaczna część ruchu wysokopłatnego zaakceptuje wyższą ofertę cenową ze strony linii sieciowej, lub powiązanej z nią taniej linii, ale różnica ta nie może być drastycznie duża.

 

Włączenie SN Brussels do Grupy Eurowings pozwoli Grupie LH realizować jeszcze inne cele. Oczywiście punktem wyjścia jest tu bardzo niska struktura kosztowa tej linii. Jak podał prezes Karsten Spohr, w ciągu ostatnich trzech lat, i tak już niskie koszty jednostkowe SN zostały obniżone aż o 15%. Pozwoli to zwiększyć elastyczność strategiczną całej grupy LH na trasach dalekiego zasięgu. Już teraz prezes LH mówi o planach zastąpienia niezbyt już konkurencyjnych A330, wykorzystywanych przez SN, przez samoloty znacznie nowocześniejsze.

 

W długim horyzoncie czasowym, jeżeli kolejne próby LH (linii) znacznego obniżenia kosztów jednostkowych, na średnim dystansie, nie powiodą się, być może, Eurowings będzie przejmowało część połączeń, które obecnie stanowią „kręgosłup” jej siatki. Taka możliwość będzie niewątpliwe wykorzystywana przez zarząd LH, jako element nacisku na załogę - przede wszystkim, pilotów.

 

Transformacja Germanwings, a później Eurowings, była przygotowywana od lat. Najlepszym dowodem na to jest fakt, że w kluczowym okresie, jej prezesem był i jest nadal wiceprezes Grupy Lufthansy - Karl Ulrich Garnadt, który przez bardzo wiele lat zajmował kluczowe pozycje w części organizacji LH (linii) odpowiedzialnej za planowanie i zarządzanie jej siatką połączeń, a w tym był dyrektorem tego pionu. Został wybrany na to stanowisko również dlatego, iż świetnie rozumie strukturę i potrzeby siatki Lufthansy.

 

Analogiczna, do opisanej powyżej, filozofia biznesowa stoi za coraz bardziej realnymi planami SAS utworzenia kilku baz poza Skandynawią. Szefowie linii mówią o potrzebie zdecydowanej poprawy konkurencyjności kosztowej SK, która po latach ostrych procesów restrukturyzacyjnych jest nadal bardzo ograniczona. Decydują tu koszty osobowe, wyższe o kilkadziesiąt procent od średniej unijnej. Z punktu widzenia biznesowo-rynkowego prezesi SK mówią o potrzebie coraz większej aktywności w sektorze ruchu bardzo wrażliwego cenowo - między innymi, turystyczno-wakacyjnego. Od kilku lat SAS, szczególnie w okresie letnim, uruchamia szereg połączeń sezonowych, przede wszystkim, do Europy Południowej. Jednak przy wciąż wysokiej strukturze kosztów jednostkowych i coraz większej konkurencji tanich i ultra-tanich linii, można mieć poważne wątpliwości dotyczące rentowności tych tras. Zagraniczne bazy powinny zdecydowanie poprawić sytuację po stronie kosztowej.

 

Jednak, naszym zdaniem, nie tylko o ten specyficzny segment rynkowy, chodzi szefostwu SK. W dłuższym horyzoncie czasowym, jest bardzo prawdopodobne, że przewoźnik będzie starał się wykorzystywać samoloty z tańszych baz na podstawowej części siatki - aby i tu poprawić swoją rentowność.

 

Uważamy też, że jeszcze jeden bardzo ważny aspekt brany jest pod uwagę przez zarząd SAS. Nie jest tajemnicą, że od dłuższego czasu trwają poszukiwania branżowego inwestora strategicznego dla linii. I do kierownictwa SK i do jej właścicieli, po latach prób przetrwania na rynku, jako zupełnie niezależnej linii, dotarła prosta prawda, że postępujący, trend konsolidacyjny jest zbyt silny. Że tylko wejście do jednej z wielkich grup europejskich może zapewnić przewoźnikowi stabilną przyszłość i szanse na rozwój. Jednak obaj główni obecnie gracze w „grze konsolidacyjnej” - Grupa LH i IAG mają dość radykalne oczekiwania dotyczące konkurencyjności kosztowej przejmowanej linii. Jest praktycznie pewne, że SAS, obecnie, oczekiwań tych nie spełnia.

 

KLM w Gdańsku

Od maja 2017 KLM uruchamia połączenia do Gdańska. Warto odnotować tę informację, mimo iż nie jest ona zaskakująca. Od kilku lat przewidywaliśmy, że grupa AF/KLM będzie obsługiwać największe porty regionalne w Polsce - Kraków i Gdańsk. Pewnym zaskoczeniem było to, iż to KLM uruchomił rejsy do KRK. W przypadku GDN taki układ był oczekiwany. Desygnowanie KL do obsługi obu polskich portów regionalnych jest potwierdzeniem obecnego dynamizmu siatkowego i rynkowego holenderskiej linii, w sytuacji, gdy AF wciąż boryka się z poważnymi problemami po stronie kosztowej. Sam rozkład rejsów nie jest oczywiście zaskakujący, gdyż zapewnia dobre tranzyty na bardzo znaczną cześć połączeń atlantyckich. Można też oczekiwać, że w przypadku dobrych wyników KLM dołoży drugą częstotliwość dziennie, aby zdecydowanie wzbogacić ofertę tranzytową.

 

Przewoźnik szybko rozwija swoją siatkę dowozową wykorzystując nowe dostawy regionalnych odrzutowców E 190, które dają mu dużą elastyczność handlową. Może warto przy tej okazji przypomnieć, że wśród bardzo wielu rewolucyjnych pomysłów strategicznych prezesa Mikosza był i taki, aby w Locie zastąpić regionalne odrzutowce samolotami z rodziny B737 lub A320. KLM, mimo iż jego siatka jest wielokrotnie większa, na bardzo wielu trasach wykorzystuje E190.

 

Lotnisko Cornwall będzie miało poprawiony rozkład do Dublina

Port kornwalijski poinformował, że od lata 2017 rozkład połączeń do Dublina zostanie, tak poprawiony/uzupełniony, że zdecydowanie lepsza będzie oferta tranzytowa do USA. Pasażerowie z Kornwalii będą mogli skorzystać z odprawy imigracyjnej USA już w Dublinie.

 

Dlaczego o tym piszemy?

To drobne, ale i symboliczne i realnie-biznesowe potwierdzenie, że dla brytyjskich portów regionalnych, bardzo ważnym, a na niektórych trasach, nawet najważniejszym portem tranzytowym staje się Dublin - obok, a często zamiast zapchanego Heathrow.

 

Pisaliśmy o takiej strategicznej zmianie tuż po przejęciu irlandzkiego Aer Lingusa przez grupę IAG. Ta informacja prasowa pokazuje, jak to działa w praktyce.

 

 

Marek Serafin    

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Komunikacja | Konkurencja | Linie lotnicze | Lotnisko | Lotnisko Gdańsk | Oferowanie | Połączenia | Popyt | Praca | Rozwój | Tanie linie | Umowa


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony