Komentarz tygodnia 03-09.02.2017. Struktury siatek trzech, europejskich globalnych grup

Początek roku daje okazje do opracowywania różnego rodzaju podsumowań i analiz. Dziś chcielibyśmy spojrzeć ma wyniki przewozowe trzech europejskich dominatorów pod nieco innych kontem. Chodzi o struktury ich siatek przewozowych z punktu widzenia geograficznego. Które regiony są dla nich najważniejsze, jakie wyniki, w poszczególnych regionach osiągają?

 

Europa

 

 

Uwaga: IAG podaje pełne dane zarówno dla linii sieciowych, jak i dla Vuelingu. Wydzielenie VY było możliwe w odniesieniu do danych w RPK/ASK i LF-ów.

 

Atlantyk (Północny, Środkowy i Południowy)

Uwaga: w przypadku AF/KL nie są w powyższym zestawieniu uwzględnione przewozy do/z Wysp na Morzu Karaibskim, gdyż są one połączone z przewozami na Wyspy Oceanu Indyjskiego. Dane dla tego obszaru (odpowiednio): 3 634, 105,7, 30 423, 106,6, 26 566, 106,0, 87,3,  -0,5.   

 

Azja/Pacyfik

 

Grupa	Pax w tys.	Indeks	ASK w mln	Indeks	RPK w mln	Indeks	LF	Zmiana w ppct
LH	6 418	97,3	63 865	99,7	51 754	97,7	81,0	-1,6
AF/KL	6 033	96,1	60 317	95,8	52 858	96,7	87,6	0,8
IAG	2 197	109,9	26 579	111,3	21 917	11,4	82,5	-0,7

Uwaga: Niestety IAG wyłącza z Azji Azję Południową i dołącza ją do regionu Afryki i Bliskiego Wschodu – patrz dane poniżej.

 

 Afryka/Bliski Wschód

 

Uwaga: Patrz uwaga powyżej pod Azja/Pacyfik.

 

Łączne przewozy trzech grup europejskich są na zbliżonym poziomie – w mld RPK: AF/KL - 261, IAG - 243, LH (bez SN Brussels) - 227.

 

W strukturach siatek tych grup i ich wynikach występuje wiele podobieństw, ale wart zwrócić uwagę na kilka istotnych różnic:

• IAG jest zdecydowanym liderem, jeżeli chodzi o Atlantyk. Ma on dla grupy ogromne znaczenie, przede wszystkim, ze względu na wyniki finansowe. Przejęcie Aer Lingusa jeszcze bardziej wzmocniło tę „specjalizację IAG”. Iberia jest z kolei jednym z liderów na Atlantyku Środkowym i Południowym.
• AF/KL ma bardzo dobrze rozwiniętą siatkę połączeń dalekiego zasięgu, ale, jest to też, w znacznym stopniu, jej problem, przynajmniej w odniesieniu do Air France. Jak podał kilka miesięcy temu prezes linii, aż połowa z nich jest nierentowna.
• połączenia do Azji mają znacznie większe znaczenie dla LH i AF/KL niż dla IAG. Ta ostatnia grupa koncentruje się na ruchu bezpośrednim i nie ma ambicji ostrego konkurowania o ruch tranzytowy (geografia). To, w znacznym stopniu, tłumaczy, dlaczego nie dołącza się do akcji pozostałych linii skierowanej przeciwko przewoźnikom z regionu Zatoki Perskiej.
• LH ma zdecydowanie najbardziej rozwiniętą siatkę połączeń europejskich. Jednych z głównych powodów jest inna „pozycja rynkowa” dwóch głównych hub-ów grupy. W odróżnieniu od LHR i CDG, FRA i MUC mają znacznie mniejszy potencjał ruchu bezpośredniego i w większym stopniu muszą bazować na ruchu tranzytowym.
• AF/KL ma zdecydowanie najwyższe LF-y, a mimo to, najgorsze wyniki finansowe. Wynika to nie tylko z problemów z bazą kosztową (AF), ale, przede wszystkim, z faktu działania na bardzo konkurencyjnych rynkach, o ograniczonych potencjałach ruchu najwyżej płatnego. LH ma bardzo mocną, czasami zbliżoną do monopolistycznej, pozycję na wielu rynkach, szczególnie w naszym regionie, a dla IAG ogromną wartością jest LON, jako jedno z globalnych centrów finansowych. Wiemy, co to oznacza. Podobnie, jak brak nowych slotów na LHR.

 

 

Marek Serafin   

 

 

 

 

 

 

Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO

Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja

Komentarze do tego artykułu: