INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 26.05-01.06.2017. Roczne wyniki finansowe Ryanaira i Wizz Air-a

Marek Serafin, 2017-06-02
     

Ogłoszenie wyników finansowych Ryanaira i Wizz Air-a za ostatni rok rozliczeniowy, czyli za okres 1.04.2016 - 31.03.2017 to wydarzenie, na które czekają analitycy europejskiego rynku lotniczego.

 

FR stosując totalną strategię rynkową dominuje lub też odgrywa ogromną rolę w bardzo wielu segmentach, a ich lista wciąż wydłuża się. W6 jest przewoźnikiem, który stara się w naszym regionie Europy Środkowo-Wschodniej nie oddawać pola Ryanairowi i wspólnie z nim coraz bardziej dominować segment tanich przewozów.

 

Szczegółowy roczny komunikat obu linii jest tak ważny nie tylko dlatego, iż podaje szczegółowo roczne wyniki finansowe, ale jest również świetnym źródłem informacji o ich pozycji rynkowej w kluczowych regionach oraz precyzyjnie opisuje strategię linii wraz z informacją o jej realizacji.

 

W dzisiejszym komentarzu postaramy się przedstawić i porównać najważniejsze elementy ze sprawozdań finansowych obu linii oraz, co chyba ważniejsze przedstawić i skomentować strategię obu linii. Spojrzeć również w przyszłość, bo tak na prawdę strategia linii lotniczej dotyczy przyszłości i to w znacznej części dość odległej.

 

Aktualna siatka i flota FR i W6

Linia
Liczba
portów
Liczba
krajów
Liczba
baz
Flota
obecna
Samoloty
zamówione
FR
207
34
86
427
230
W6
138 (+23)
42 (+4)
26 (+4)
79 (+12)
132 (110 A321Neo)

 

Przewozy i parametry operacyjne

Linia
Przewozy
w mln pax
LF
w  %
Liczba
operacji
Nalot
dobowy
Regularność
w  %
Punktualność
w  %
FR
120 (+13,0%)
94 (+1ppct)
 
 
 
88,0  (-2ppct)
W6
23,8 (+18,9%)
90,1
142 000
12,5
99,8
78,1
 

Główne parametry finansowe

Przychody
w mln EUR
EBITDAR
(Operating
dla FR)
Zysk
netto
 
Stopa zysku
netto
Zysk
porówn.*
Stopa zysku porówn.
RASK
 
CASK
 
Cash
mln EUR
6 647,8
(+2,0%)
1 534
(+5,0%)
1 315,9
(+6,0%)
19,8
(+1,0ppct)
Ten sam
 
 
 
1 224
(-35,2)
1 571  (+9,9%)
538,2 (+22,2%)
246,0
(+25,7%)
15,7  
(+2,2ppct)
225,3  (+0,6%)
14,3   
(-1,3ppct)
(-8,5%)
(-0,6%)
774,0
(+128,4)
 
 

Wyjaśnienia:

  • *Zysk porównywalny (Underlying profit) – wynik porównywalny z wynikiem z roku poprzedniego, czyli po usunięciu czynników jednorazowych i nadzwyczajnych.
  • RASK - przychód na oferowany fotelo-kilometr (tu zmiana w %).
  • CASK - koszt oferowanego fotelo-kilometra (tu bez paliwa i zmiana w %). CASK z paliwem spadł w W6 o 7,8%.
  • Cash - Dostępna gotówka na koniec okresu.

 

Uwaga: Niestety obaj przewoźnicy prezentują średnie przychody i koszty w różny sposób.

  • FR podaje, że jego średni przychód na pasażera wynosi 41 EUR i spadł aż o 13%, natomiast W6 (wg FR wynosi 51 i spadł o 11%). W6 podaje swój średni przychód na poziomie 65,7 EUR (-8,2%). Prawdopodobnie różnice wynikają z różnego klasyfikowania przychodów dodatkowych.
  • FR podaje koszt na pasażera, a W6 na ASK. Według FR jego koszt na pasażera (bez paliwa) jest aż o 48% niższy niż W6 – odpowiednio 27 i 40 i spadł o 5% - w W6 wzrósł o 1%. W6 podaje, że jego CASK bez paliwa spadł minimalnie o 0,6%. Według FR jego przewaga kosztowa wynika ze zdecydowanie niższych kosztów finansowania floty oraz jej obsługi technicznej, druga pozycja to koszty lotniskowe.   

 

Pozycja rynkowa FR i W6 w najważniejszych krajach naszego regionie – w segmencie tanich przewozów

Linia
PL
RO
HU
CZ
UA
RS
SK
LV
LT
BG
MD
MK
GE
BA
FR
1
3
2
2
-
3
1
1
1
2
-
-
-
-
W6
2
1
1
3
1
1
2
2
2
1
1
1
1
1
 

Porównanie wielkości oferowania OW na poszczególnych rynkach w naszym regionie

Kraj
Liczba foteli - łącznie
10.2016-09.2017 (w mln)
Oferowani FR
w mln i udział
Oferowanie W6
w mln i udział
PL
20
6 (30%)
4 (20%)
RO
12
1 (12%)
4 (31%)
CZ
8
1
 
HU
7
1 (17%)
2 (29%)
BG
5
1 (18%)
1 (24%)
Razem bez GR
73
13 (18%)
14 (19%)
 

Krótki komentarz

  • Wyniki finansowe obu linii są świetne. Zapewniają im stabilność finansową i ogromne środki na finansowanie rozwoju. Dość trudne jest w miarę obiektywne porównanie kluczowych parametrów mających ogromny wpływ na ich sytuację i zdolność do konkurowania, czyli na średnie koszty jednostkowe i średnie wpływy jednostkowe. Ryanair posługuje się przede wszystkim kosztami i przychodami na pasażera, a tu ogromne znaczenie ma struktura siatek przewozowych, które w tych dwóch przypadkach są bardzo różne. Bezpiecznie możemy jednak stwierdzić, że zarówno koszty jednostkowe, jak i przychody jednostkowe FR ma znacznie niższe. Aby poszukać źródeł tych różnic trzeba by głęboko „pogrzebać” w dostępnych w różnych miejscach materiałach. Tu, pod koniec komentarza odnotujemy kilka obserwacji związanych przede wszystkim z polityką cenową.
  • Podstawową determinantą strategii obu linii jest miejsce, jakie zajmują i pragną zajmować na europejskim rynku lotniczym.

 

FR jest linią, liderem paneuropejskim, który coraz bardziej zdecydowanie chce wychodzić poza swój segment rynkowy – tanie, a przede wszystkim, super tanie przewozy na średnim dystansie. W bieżącym roku finansowym planuje przewieźć 130 mln pasażerów, a w roku 2024 – 200 mln. Aby to osiągnąć, aby stać się jednym z liderów, czempionów w „kategorii wszechwag” musi atakować na wszystkich frontach, stawać się linią totalną. Dla nas bardzo ważne jest to, iż w głównej prezentacji pokazuje swoją pozycję rynkową w naszym regionie. „Dopisał” do niego Grecję, aby wyprzedzić W6. Jednak to, iż nabrał on dla przewoźnika znaczenia strategicznego nie podlega dyskusji. Tu jest obszar najszybszego wzrostu. Tu jego super agresywna polityka cenowa jest w pełni doceniana. Pisaliśmy już wielokrotnie o kolejnych zmianach w strategii przewoźnika. O ciągłym rozszerzaniu pola zainteresowań rynkowych. Wchodzeniu na kolejne główne lotniska europejskie. Wprowadzaniu elementów polityki marketingowej/produktowej ważnych dla pasażerów biznesowych/często podróżujących. Ostatnio o rozpoczęciu „testowym” sprzedaży tranzytowych on-line przez ROM/FCO oraz tranzytowych, dalekodystansowych przez MAD wspólnie z Air Europa. Wiemy też, że w Polsce, w przyszłym roku wystartuje charterowa spółka córka FR. To będzie kolejny nowy segment rynku zaatakowany przez FR.

 

W tej sytuacji głównym punktem odniesienia, czynnikiem określającym strategię Wizz Air-a jest skuteczna walka konkurencyjna z Ryanairem. W6 rozpoczął działalność tuż po tzw. dużym rozszerzeniu UE. Przez pierwsze kilka lat wykorzystywał niewielkie zainteresowaniem naszym regionem ze strony Ryanaira.  Ale to już przeszłość. Od kilku FR coraz agresywnej atakuje rynki w naszym regionie. Dokonywał i dokonuje tego „selektywnie” wybierając te, które są dla niego priorytetowe. Zdecydowanie największą uwagę poświęca naszemu rynkowi. Ale widać też, że skokowo zwiększa ofertę na kolejnych – rumuńskim, czeskim, bułgarskim. Podobnie w Polsce, opanował KRK i WRO, agresywnie atakuje twierdzę W6 – GDN. Najostrzejsza walka toczy się i będzie się toczyć w aglomeracji warszawskiej. Tu ogromne znaczenie ma przyszłość układu lotniskowego WAW-WMI. Czy FR, po krajowych, również niektóre rejsy międzynarodowe przeniesie do portu Chopina, czy też może zarządzający WAW, zgodnie z przepisami, „pozbędą się” tanich linii i linii charterowych z portu? To temat na oddzielne opowiadanie, ale pointa jest oczywista. Ta walka konkurencyjna, która już w ogromnym stopniu napędza rynek w całym naszym regionie, wyznacza priorytety W6.

 

Przewoźnik cały czas szukał nowych rynków – geograficznie – aby choć częściowo „uciec” przed większym i super-agresywnym rywalem. Strategię tę nadal kontynuuje. Odważnie wchodzi na nowe rynki poza-unijne – Ukraina, Zakaukazie, Macedonia, Czarnogóra , Serbia itd. Niestety i tu Ryanair uelastycznia swoje zasady. Pozbywa się niechęci do krajów spoza UE. Wchodzi na Ukrainę, do Serbii. Wie, że te niezamożne rynki „pokochają” jego super-niskie ceny.

 

Przez wiele lat W6 koncentrował się na tych rynkach, gdzie dominował, lub miał przynajmniej bardzo duży udział ruch wyjazdowy z naszego regionu, w znacznym stopniu zarobkowy. Obawiał się rynków, gdzie trzeba walczyć o zachodniego turystę. To chyba jeden z głównych powodów, „niechęci” do bardzo dużego rynku czeskiego.

 

Ale ciągła „ucieczka” przed FR to za mało. Najwyraźniej jednym z bardzo istotnych atutów w nowej fazie walki konkurencyjnej są największe wersje Airbus-ów (A321 Neo). Ich koszty na fotel powinny być podobne, a może nawet nieco niższe, niż B737-800 FR. Niekonkurencyjność kosztowa A320 to niewątpliwie jeden z problemów W6. Już w roku 2018 średnia wielkość samolotu W6 wyniesie 194 fotele, a więc o 5 więcej niż w FR. Przewoźnik przyspiesza też swój wzrost oferowania. W bieżącym roku finansowym ma on wynieść aż 23% pod względem ASK. To prawie tyle samo pod względem liczby foteli, gdyż średnia długość odcinka ma wzrosnąć jedynie o niecałe 3%. Tak ekspansywna polityka handlowa ma utrudnić FR „rozpychanie się” na rynkach. Są też pierwsze jaskółki, że W6, wzorem FR, zaczyna wchodzić na główne lotniska w Zachodniej Europie. Dotychczas zdecydowanie preferował tanie, „przyjazne cenowo” porty. Ale chyba zdaje sobie sprawę, ze nie może oddać znacznej części rynku zupełnie bez walki. Na razie połączenia FR z naszego regionu, zazwyczaj na drugim końcu, mają tanie porty. Ale to na pewno tylko kwestia czasu, kiedy i tu zacznie coraz bardziej zdecydowanie sięgać po nowy segment rynkowy. BRU, AMS, CPH czekają. Uważamy, że W6 pójdzie w jego ślady. Uruchomi pierwsze połączenia z FRA. A A321 Neo z aż  239-oma fotelami to bardzo poważny atut w portach z coraz poważniejszymi ograniczeniami slotowymi.

 

Chyba większość „elementów układanki strategicznej” obu linii już chyba znamy. Największe i najważniejsze znaki zapytania dotyczą w przypadku Ryanaira ewentualnego wejścia na trasy dalekiego zasięgu, a Wizz Air-a znacznie większego zainteresowania głównymi portami w Europie Zachodniej oraz zachodnio-europejskim ruchem przyjazdowym.

 

Największe zagrożenia?

 

Dla W6 to FR, którego apetyty wydaja się być nieograniczone.

 

Dla obu linii znacznie wyższe ceny paliwa, które przyduszą popyt.

 

Dla FR, w ogromnym stopniu, zły wyniki negocjacji związanych z BREXIT-em. Dla W6 też, ale w mniejszym stopniu.

 

I na koniec kilka słów o polityce marketingowej – cenowo/produktowej. Tu Wizz Air znalazł sposób, aby dość radykalnie odróżniać się od FR. Ograniczył produkt dostępny przy opłaceniu ceny podstawowej do absolutnego minimum, a wszystko inne, łącznie z większymi sztukami bagażu kabinowego, objęte jest opłatami dodatkowymi.

 

W FR udział przychodów z opłat dodatkowych wynosi 27% i w ostatnim roku wzrósł o 3ppct. W W6 wynosi aż 42% i wzrósł aż o 5,7ppct. Na razie taka polityka cenowa, przynajmniej w naszym regionie, wydaje się skuteczna. Ale sytuacja może zacząć się zmieniać, gdy coraz większa grupa klientów będzie coraz lepiej „wyedukowana” i coraz łatwiej przyjdzie jej porównywanie różnych skomplikowanych układów cenowych.

 

Strategiczna wojna W6 – FR będzie kiedyś studiowana w podręcznikach i opracowaniach naukowych. Ale już teraz wiemy, że jest świetna dla klientów. I tylko powinniśmy się modlić, aby nie zakończyła się nokautem.

 

 

Marek Serafin         

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Konkurencja | Koszty | Praca | Przewozy | Przychody | Rozwój | Samolot | Strategia | Zysk operacyjny


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony