INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 16-22.06.2017

Marek Serafin, 2017-06-23
     

Dziś sporo tematów, ale wszystkie związane z kwestiami sprzętowymi, samolotami. To oczywiste. Trwają targi Paris Air Show. I bardzo dużo się dzieje.

 

Zaczynamy „od góry”.

 

Airbus A380neo

To poważna próba zwiększenia atrakcyjności największego samolotu pasażerskiego. Niektórzy eksperci nieoficjalnie powiedzą, że dość desperacka. Program jest zagrożony. Airbus ograniczył produkcję. Od bardzo wielu miesięcy nie ma nowych klientów. Pozostał jeden – Emirates. A to wyjątkowa i bardzo niebezpieczna dla producenta sytuacja.

 

Bardzo niedawno Airbus ogłosił plan produkcji zmodyfikowanego A380. „Poprawione” skrzydła, m.in. z nowymi winglets. Powinno to zmniejszyć zużycie paliwa o około 4%. Zmiany powinny umożliwić też bardzo znaczne zwiększenie liczby foteli – nawet o 80. Szef EK proponował od dość dawna wyposażenie A380 w nowe silniki, ale Airbus oświadczył, że nie jest w stanie przygotować business case dla tej ogromnej zmiany.

 

W obecnej sytuacji ogromne znaczenie dla tego projektu ma stanowisko Emirates. Prezydent Clark stwierdził, że skoro jego linia ma już 95 egzemplarzy tego samolotu, do końca sezonu letniego otrzyma kolejne pięć, podpisane umowy przewidują dostawę jeszcze 40-tu, to oczywiście są zainteresowani wszystkimi możliwościami usprawnień. Ale powiedział też rzecz znamienną. Airbus musi pozyskać nowych klientów. Tylko to zapewni bezpieczeństwo programowi. Prezydent Clarke uważa, że rosnąca liczba lotnisk z poważnymi ograniczeniami slotowi uzasadnia szersze zainteresowanie, wręcz konieczność kupowania A380 nie tylko przez Emirates. Jednak nie jest to chyba oczywiste. Napiszemy o tym kilka zdań w dalszych punktach. I jeszcze jedna uwaga. Pierwsze A380 Emirates uzyskają wiek” emerytalny” w roku 2021. Brak nowych linii zainteresowanych A380 oznacza, że EK nie będzie miało szansy na sprzedaż tych samolotów i pozyskanie gotówki na zakup nowych. To bardzo ograniczy elastyczność linii w planowaniu floty.   

 

Nowy samolot Boeinga - MMA

Boeing ogłosił intencję uruchomienia projektu samolotu, który nazwał wstępnie MMA – Middle of the Market. Ze względu na liczbę foteli – pomiędzy 190 i 270, w zależności od konfiguracji, będzie to w pewnym stopniu następca B757. Jednak zdecydowanie nowocześniejszy. Przez wiele lat Boeing wstrzymywał się z decyzją, co do produkcji takiego samolotu. Jednak zarówno popularność B787, jak i, co chyba ważniejsze, A321 NEO LR, plus nowe technologie dotyczące skrzydeł i nowe typy silników sprawiły, że firma przestaje się chyba wahać.

 

Najważniejsze są chyba kwestie rynkowe, trendy zmian w kształtowaniu się siatek połączeń przewoźników dalekodystansowych. Jak bardzo krótko i bardzo celnie podsumował V-ce prezydent Boeinga – wejście do eksploatacji B787 umożliwiło uruchomienie aż 150 nowych połączeń bezpośrednich. Praktycznie wszystkie z nich to nie są połączenia hub-to-hub. I nadal od pięciu do dziesięciu jest uruchamianych co miesiąc.

 

Nowy, mniejszy od B787 samolot i najprawdopodobniej tańszy na fotel zdecydowanie zwiększy możliwości otwierania nowych tras. Nawet o relatywnie ograniczonym potencjale ruchu bezpośredniego. Na pewno będzie on bardzo interesujący i atrakcyjny dla wielu tanich linii rozwijających ofertę interkontynentalną lub wchodzących na rynek przewozów dalekiego zasięgu.

 

Boeing nie podaje wielu istotnych konkretów, ale wiadomo, że MMA ma mieć między:

  • skrzydło piątej generacji,
  • nowej generacji silniki,
  • bardzo znaczne wykorzystanie kompozytów,
  • ogromny zasięg do ponad 9 tys. kilometrów.

 

Rewolucyjna ma być kabina – „hybryd cross section”, która będzie zapewniała ekonomikę (poziom kosztów jednostkowych) samolotu wąskokadłubowego, połączoną z komfortem kabiny z dwoma przejściami. W takiej sytuacji możliwe będzie wykorzystanie tak ogromnego zasięgu samolotu. Jeżeli MMA ostatecznie wejdzie do eksploatacji to umożliwi kolejną rewolucję na rynku przewozów dalekiego zasięgu. Uruchamianie nie tylko tras z hub-ów do mniejszych aglomeracji, również z drugorzędnych hub-ów takich jak Dublin, czy też Kopenhaga, ale też bardzo znacznej liczby połączeń „nie-hub-wych”. Potencjalnie ogromnym rynkiem dla MMA będzie nie tylko rynek wewnątrz-amerykański, ale i chiński/azjatycki.

 

Zdaniem Boeinga, jeżeli decyzja o uruchomieniu projektu zostanie podjęta w roku 2019, to wejście do eksploatacji powinno mieć miejsce już w roku 2025. Dość szybko, gdyż producent może i chce wykorzystać ogromne doświadczenia zdobyte przy projektowaniu i produkcji B787 oraz modyfikowaniu B777.

 

Szef Emirates mówi o ograniczeniach slotowych w ogromnych hub-ach. Ale opisane zmiany oznaczać będą dodatkowe odciążanie hub-ów. Dodatkowe, gdyż pierwsza faza rewolucji już trwa, przyniosły ją B787 oraz A350. Drugą zaczyna A321 neoLR, a MMA dałby dodatkowy, bardzo silny impuls rozwojowy.

 

Rynkowo, w wielu wypadkach operacje hub-to-hub nie są atrakcyjne dla pasażerów. Oznaczają, dla wielu z nich konieczność dwóch transferów, a co gorsza, część z tych transferów jest bardzo uciążliwa. Najlepszy przykład to USA. Doświadczony pasażer wie, że zdecydowanie lepiej jest dolecieć bezpośrednio do swojej destynacji amerykańskiej, niż przesiadać się na JFK lub w LAX.

 

Obie fazy rewolucji, zdaniem niżej podpisanego, dodatkowo ograniczają możliwości handlowe wykorzystania ogromnych samolotów, takich jak A380.

 

Coraz większe samoloty wąskokadłubowe

Boeing ogłosił uruchomienie projektu B-737 MAX 10, największej wersji tej rodziny. Będą mogły pomieścić w zależności od konfiguracji do 230 foteli.

 

Można było spodziewać się tej decyzji. Rynek w coraz większym stopniu preferuje bardzo duże samoloty wąskokadłubowe. Niedawno liczba wyprodukowanych samolotów A321 neo przekroczyła liczbę wyprodukowanych A320. Trend ten widzimy nawet na tak niezbyt bogatych rynkach, jak środkowo-europejski. Wizz Air wprowadza do eksploatacji coraz więcej A321. Dla niego to bardzo istotna broń w walce konkurencyjnej z Ryanairem.

 

Boeing musi odpowiedzieć na sukces Airbusa. W przeciwnym przypadku wiele linii zacznie wybierać rodzinę A320/321, a nie B737 MAX, właśnie ze względu na możliwość wykorzystywania bardzo dużego samolotu wąskokadłubowego. Bardzo dużego, a więc najtańszego na fotel.

 

Bardzo istotnym elementem jest tu szybki rozwój ofert ultra-tanich linii lotniczych. A one potrafią wykorzystywać bardzo duże samoloty wąskokadłubowe nawet na trasach o relatywnie mniejszym potencjale ruchu. Wiadomo, że wiele rynków, takich, jak azjatycki, wciąż czeka na prawdziwą super-tanią rewolucję. Nawet w Europie są niewykorzystane możliwości rozwoju.

 

Z dodatkowym zbiornikiem B737-MAX 10 będzie miał znacznie mniejszy zasięg (5950 km) nie tylko niż A321 Neo LR (7400 km), ale i A321Neo (6850 km). To dodatkowy impuls, aby uruchomić projekt MMA.

 

Ryanair i Wizz Air zamawiają dodatkowe samoloty

Dwaj środkowo-europejscy dominatorzy z optymizmem patrzą w przyszłość.

 

Ryanair zamówił dodatkowe 10 B737 MAX 200 i łączne zamówienie opiewa na 110 samolotów. Może się wydawać, że 10 samolotów to niewiele, ale w konfiguracji FR – 197 foteli – to w skali roku około 5 mln dodatkowych foteli. Jak widać Ryanair jest bardziej niż zadowolony ze swoich wyników. Można powiedzieć, że z ogromną łatwością przychodzi mu wypełnianie „po dach” coraz liczniejszej floty. Świetnie rezultaty przynosi zmodyfikowana strategia, zakładająca, przede wszystkim, operacje również na główne lotniska europejskie. Teraz dodatkowy ruch ma przynieść stopniowe rozwijanie możliwości sprzedaży tranzytowych on line. Jest to już możliwe z tranzytem przez ROM/FCO, a od 2 lipca również przez MIL/BGY. Jest oczywiste, że takie możliwości będą się rozszerzać o nowe porty, a więc i dla wielu rynków pojawi się zupełnie nowa oferta.

 

Wizz Air zamówił dodatkowe dziesięć egzemplarzy A321 ceo. To też potwierdzenie sukcesów biznesowych oraz bardzo ekspansywnej strategii biznesowej. W6 ma obecnie 64 egzemplarze A320 i już 19 A321 ceo. Do 2019 roku otrzyma kolejne 22 egzemplarze A321. Do 2024 roku, z istniejącym już zamówieniem na 110 egzemplarzy A321 neo, przewoźnik wzbogaci flotę o 140 samolotów i jej liczebność więcej niż podwoi się.

 

W6 jest przekonany, i ma na to pierwsze dowody, że A321, znacznie tańsze na fotel niż A320, istotnie poprawiają jego konkurencyjność i może podjąć otwartą walkę/wojnę konkurencyjną z Ryanairem o rynek w naszym regionie.

 

Potwierdzeniem ekspansywnej strategii jest chociażby uruchomienie pierwszej bazy operacyjnej poza Europą Środkowo-Wschodnią – na lotnisku Luton. Oczywiście rozszerza to możliwości rozwijania siatki połączeń.

 

Bardzo krótkie podsumowanie

Producenci ciągle rozwijają palety ofert. Wcześniej pisaliśmy o regionalnych odrzutowcach nowej generacji Embraera, o najnowszym produkcie Bombardiera – CS-300, o rosyjskiej „niespodziance” – MC-21-300. To wszystko jest potwierdzeniem bardzo optymistycznego spojrzenia na rozwój rynku przewozów lotniczych również w długim horyzoncie czasowym. A z punktu widzenia linii lotniczych, a więc i pasażerów oznacza nowe możliwości rozwijania coraz bogatszych siatek połączeń. Zwiększa elastyczność handlową. Mimo bardzo ograniczonej liczby producentów konkurencja nie tylko nie słabnie, ale wręcz zaostrza się. To świetny prognostyk dla rynku przewozowego. Nie można też zapominać o znaczeniu kolejnych rewolucji technologicznych dotyczących wszystkich najważniejszych komponentów, również silników. Ale ich wdrażanie jest bardzo kosztowne. Gdyby nie świetne prognozy rynkowe producenci w wielu przypadkach nie byliby tacy odważni. Oczywiście ogromną zachętą są też ogromne sukcesy zrealizowanych już projektów – B787, A350, A321 Neo, B737 MAX i kolejnych modyfikacji B-777.

 

Wygląda na to, że jedyną porażką jest A380. Ale ten projekt był opartych na błędnym prognozowaniu trendów zmian rynkowych.

 

 

Marek Serafin   

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

Airbus | Boeing | Innowacje | Inwestycje | Kabina pasażerska | Konkurencja | Paliwo | Popyt | Praca | Samolot | Skrzydła | Zamówienia


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony