INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 01-07.09 2017. Bardzo dobre wyniki finansowe SAS

Marek Serafin, 2017-09-08
     

Fiasko strategii Air Berlin i praktyczny koniec tej linii oraz kolejna klęska „innej Alitalii” po raz kolejny stawiają pytanie o przyszłość europejskich przewoźników „middle seat” - linii, które sytuują się rynkowo pomiędzy wielkimi grupami globalnymi i tanimi/ultra-tanimi liniami.

 

Warto śledzić wyniki tych przewoźników. I zastanawiać się nad ich przyszłością.

 

Zdecydowanie największa linia „middle seat” to oczywiście SAS. Przewoźnik ogłosił wyniki w pierwszych trzech kwartałach swojego roku finansowego: listopad 2016 – lipiec 2017.

 

Przychody: 31,01 mld SEK (+9,5%), zysk przed opodatkowaniem i bez uwzględnienia czynników jednorazowych: 0,897 mld SEK (było -2 mln SEK!!), EBIT: 1,068 mld SEK (+25,1%), wynik netto: 0,659 mld SEK (-0,7%).

 

Szczególnie dobre wyniki linia osiągnęła w trzecim kwartale - zysk brutto: 1,863 mld SEK (+85,6!!), EBIT: 1,973 mld SEK (+85,6%), wynik netto 1,535 mld SEK.

 

W swoim bardzo szczegółowym raporcie szef linii wskazuje na trzy główne czynniki sukcesu. Zdecydowany wzrost wpływów, realizację planów oszczędnościowych oraz pozytywne zmiany kursowe, a przede wszystkim osłabienie się USD.

 

SAS nadal koncentruje się na pasażerach wysokopłatnych. To, przede wszystkim dla nich, konstruuje swoja siatkę i rozkład. Tu ogromną rolę odgrywa program lojalnościowy linii - Eurobonus. Tylko w ostatnim kwartale zyskał on 130 tys. nowych członków, przekraczając granicę 5 mln. W porównaniu z rokiem 2014 wzrost liczby posiadaczy kart wyniósł aż 40%. SAS tworzy oddzielną spółkę, aby jeszcze efektywniej zarządzać swoim programem lojalnościowym. Ale nowa strategia SAS to też zdecydowanie aktywniejsza walka o pasażerów niebiznesowych - głównie wakacyjnych. Dzięki ponad 60-ciu trasom letnim ruch niskopłatny wzrósł aż o 15%. Tylko w trzecim kwartale liczba pasażerów wakacyjnych wzrosła o 300 tys. Dzięki świetnej koniunkturze rynkowej, wpływy z przewozów cargo, w trzecim kwartale wzrosły aż o 20%.

 

SAS był przez dziesięciolecia linią ze zdecydowanie najwyższymi kosztami jednostkowymi. Od wielu lat realizuje programy oszczędnościowe. W ostatnim kwartale poprawiły one wynik finansowy o 225 mln SEK. W całym roku finansowym kwota ta powinna wynieść 0,7 mld SEK . W okresie 2017-2020 przewoźnik chce zaoszczędzić aż 3 mld SEK. Z tej kwoty 0,7 mld SEK to oszczędności wymagające zmiany umów zbiorowych z niektórymi grupami pracowniczymi.

 

Szefowie SAS zdaja sobie sprawę, że sytuacja rynkowa, czytaj konkurencyjna będzie coraz trudniejsza. Obecnie presja ze strony tanich linii nie jest jeszcze bardzo duża, jak na rynek tak duży i bardzo bogaty. Ale będzie szybko rosła. Również dlatego, iż „ogólne zawirowania”, czyli między innymi BREXIT, spowodują, że wiele tanich linii zmieni swoje priorytety strategiczne i zainteresuje się bogatymi, stabilnymi rynkami, takimi jak Skandynawia.   

 

Istotnym elementem strategii SAS jest dywersyfikacja rynkowa. Przewoźnik uruchomi dwie poza-skandynawskie bazy. Już pod koniec tego roku w Londynie, a później w Maladze. Podpisał też umowę z duńskim miastem Aarhus, z którego uruchomi szereg bezpośrednich poza-hubowych połączeń międzynarodowych. To wszystko jest spójne ze strategią uzupełniania siatki połączeń wykonywanych z hub-ów i przeznaczonych głównie dla pasażerach wysokopłatnych oraz dalekodystansowych, w tym tranzytowych, o takie elementy, które poprawiają końcową efektywność linii. Właśnie po to uruchamiane są sezonowe połączenia „wakacyjne”.

 

Jeżeli chodzi o bliższą przyszłość to przewoźnik zaczyna wprowadzać A320neo ze 180-cioma fotelami, które zastąpią znacznie mniejsze samoloty z około 120-oma fotelami. Będzie to oznaczało, szczególnie w sezonie zimowym spadek współczynnika wykorzystania miejsc pasażerskich. Ale już od lata sytuacja powinna ulec radykalnej poprawie. Uwzględniając wszystkie znane obecnie czynniki, a w tym dość umiarkowany wzrost łącznego oferowania linii rozkładowych w Skandynawii, przewoźnik podnosi swoją prognozę wyniku za cały rok finansowy. Wynik przed opodatkowaniem i bez uwzględnienia czynników jednorazowych powinien być lepszy niż rok temu. Wtedy wyniósł on 939 mln SEK. Poprzednia prognoza mówiła jedynie o wyniku dodatnim.

 

Po dynamicznym rozwoju w tym roku finansowym - wzrost oferowania w ASK, w ostatnich dziewięciu miesiącach to prawie 9% - na kolejny rok SAS planuje przyrosty bardzo umiarkowane, 1-3%. Uruchomi niewiele nowych tras, a wzrosty będą wynikały z wykorzystywania większych samolotów.

 

Komentarz PRTL.pl

Wygląda na to, że budząca wiele wątpliwości strategia uruchamiania tras „wakacyjnych”, często konkurencyjnych pośrednio lub nawet bezpośrednio z połączeniami tanich linii przynosi jednak pozytywne efekty. Świadczą o tym świetne wyniki kwartału maj-lipiec. Najwyraźniej w Skandynawii jest bardzo liczna grupa pasażerów, którzy są skłonni zapłacić wyższe taryfy, w zamian za lepszy i bardziej „renomowany” produkt niż oferowany przez tanie linie. Gdy koncepcja taka jest wdrażana, dokładna reakcja rynku jest nie do przewidzenia. Oczywiście w przyszłości presja konkurencyjna tanich linii będzie rosła. Jednak SAS wprowadza większe, znacznie tańsze na fotel samoloty i wciąż realizuje radykalny program oszczędnościowy. Paradoksalnie, ewentualny wzrost cen paliwa będzie działał na jego korzyść, gdyż koszty paliwa stanowią zdecydowanie mniejszą część jego kosztów niż w przypadku tanich, a szczególnie ultra-tanich linii.

 

Jednak najciekawsze pytanie dotyczące strategicznej przyszłości SAS związane jest z jego ewentualnym wejściem do jednej z globalnych grup europejskich. Kilka lat temu ówczesny prezes SAS mówił, że byłoby to wskazane. Podobnie wypowiadali się przedstawiciele rządu szwedzkiego, największego udziałowca. Ale potem zapadła cisza.

 

Nie wiemy, jakie obecnie jest nastawienie decydentów i tylko możemy snuć przypuszczenia i alternatywne analizy:

 

a) Czy przewoźnik i jego główni, rządowi udziałowcy, nadal stawiają sobie za cel znalezienie optymalnego, branżowego inwestora strategicznego, ale skoncentrowano się na zdecydowanej poprawie wyników finansowych i wzroście konkurencyjności kosztowej linii, aby uzyskać „bardzo dobre warunki”?  

 

b) Czy konsultacje i wstępne negocjacje pokazały, że obecnie i w najbliższej przyszłości uzyskanie akceptowalnych warunków, czyli utrzymanie statusu „bardzo dużej linii sieciowej” z gwarantowanymi perspektywami rozwoju jest niemożliwe? Tu na pewno istotnym elementem jest BREXIT. Dotychczas, przynajmniej teoretycznie, bardzo prawdopodobny kandydat, grupa IAG, odpadł na czas nieokreślony.

 

c) A może uznano, że jako jedna z bardzo nielicznych linii „middle seat” SAS ma szanse na utrzymanie pełnej niezależności przy zachowaniu stabilności finansowej i szans na rozwój?

 

Niżej podpisany nie odważy się na określanie prawdopodobieństwa powyższych alternatyw. Ale znając pragmatyzm i profesjonalizm Skandynawów można stwierdzić, że starają się oni, i będą się starać o utrzymanie dużej elastyczności decyzyjnej. Jeżeli obecnie nie „kokietują” globalnych grup, to zmieniona sytuacja rynkowo-strategiczna spowoduje, odpowiednią zmianę ich głównych założeń. 

 

I na koniec uwaga dotycząca wyników LOT-u. W przypadku polskiego przewoźnika informacje nie są na tyle szczegółowe, aby można było pokusić się o głębsze analizy. My chcielibyśmy zwrócić uwagę na jeden bardzo istotny element. Pisząc o LO bardzo często zwracamy uwagę na kwestię ryzyk finansowo-rynkowych. Na niebezpieczeństwa wynikające z gwałtownych, niekorzystnych zmian. Takich, które są obecnie, w szczegółach nie do przewidzenia. W swoich raportach, wśród absolutnie kluczowych parametrów finansowych SAS umieszcza tzw. „financial preparedness”, czyli stosunek wolnej gotówki do rocznych kosztów stałych. Za cel strategiczny stawia sobie utrzymanie jej na poziomie powyżej 20%. Obecnie oscyluje ona wokół 40%. Ale przewoźnik ma ambitne plany dotyczące zakupu nowych samolotów, Czekają go nadzwyczajne koszty związane z wdrażaniem programu oszczędnościowego - około 1 mld SEK - więc stara się być maksymalnie gotowy. W przypadku LOT-u właściwie nic na ten temat nie wiemy.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Konkurencja | Koszty | Pasażer | Popyt | Praca | Przychody | Rozwój | SAS | Strategia | Zysk operacyjny


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony