INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 15-21.09.2017

Marek Serafin, 2017-09-22
     

Czy system transportu lotniczego w aglomeracji warszawskiej czeka sytuacja kryzysowa?

Tytuł ma formę pytania, gdyż nie wiemy jeszcze, jakie będą rzeczywiste skutki dość nagłego wprowadzenia w Warszawie „twardej” ciszy nocnej. Nagłego z punktu widzenia trybu prac nad rozkładami lotów przez linie lotnicze oraz planowaniem operacji przez linie charterowe.

 

Nie wiemy też, czy uda się rozwiązać wystarczająco szybko konflikt pomiędzy współwłaścicielami portu w Modlinie (WMI), aby uniknąć tam bardzo poważnych problemów operacyjnych w najbliższej przyszłości. Jak na razie nic na to nie wskazuje - na ostatnim walnym zgromadzeniu wspólników nie podjęto bowiem decyzji w sprawie uruchomienia finansowania najpilniejszych inwestycji. I czy uda się wystarczająco szybko powiększyć przepustowość WMI, aby przyjąć część operacji rozkładowych i charterowych, przeniesionych z lotniska Chopina (WAW). A ostatnie, otwarte ważne pytanie dotyczy przyszłości tanich operacji krajowych z aglomeracji warszawskiej.

 

Patrząc w przyszłość warto zebrać istotne fakty dotyczące przeszłości oraz bieżącej sytuacji.

 

Port modliński był planowany, jako biznesowe uzupełnienie lotniska Chopina, tanie lotnisko przeznaczone dla tanich/ultra tanich linii oraz przewoźników charterowych. Przed jego uruchomieniem Ryanair operował do WAW, zawieszając swoje połączenia, gdyż uznał port za „zbyt drogi”. W tamtym okresie reklamował Łódź, jako swoje lotnisko dla Warszawy. Skala operacji Wizz Air-a z WAW nie była zbyt duża, w porównaniu z potencjałem taniego rynku z naszego regionu.

 

WMI otwarto w lipcu 2012. Operowały z niego dwie zdecydowanie największe w Polsce tanie linie: Wizz Air (W6) i Ryanair (FR). Nie pojawiły się tam linie charterowe, choćby z tego powodu, iż uruchomienie portu miało miejsce w środku szczytu przewozowego, gdy realizowane już były łańcuchy operacji.

 

Od początku operacji do aglomeracji warszawskiej Ryanair rozpoczął ostrą konkurencję z Wizz Air-em, uruchamiając wiele połączeń na trasach już obsługiwanych przez węgierską linię. Jak pokazywaliśmy w naszych analizach irlandzka linia, jako nowy gracz na tym rynku osiągała niższe LF-y, niż W6, ale i tak znacznie szybciej zwiększała swoje oferowanie. Już wtedy było oczywiste, że jej celem jest dominacja w całej aglomeracji warszawskiej.

 

Po zamknięciu portu, ze względu na konieczność naprawy pasa startowego, w grudniu 2012 FR i W6 przeniosły się do WAW, a po jego ponownym uruchomieniu we wrześniu 2013 wrócił tylko FR. Wizz Air pozostał w porcie Chopina, „uciekając” przed bezpośrednią konkurencją z Ryanairem. Jednak w tej decyzji „pomógł” mu PPL przyznając bardzo duże zniżki za operacje na „nowych trasach”, gdyż nie uznawał okresu 12.2012 – jesień 2013, za czas „normalnych operacji rozkładowych”. Pewnie nigdy nie dowiemy się, czy W6 wróciłby do WMI bez tych działań PPL-u. Jednak naszym zdaniem zachęcanie go do pozostania było błędem. Tak, jak błędem było stwarzanie złudzenia, że W6 może liczyć na „wiele spokojnych lat w WAW”. Gdyby już wtedy twardo zapowiedziano wprowadzenie w porcie ciszy nocnej, to węgierski przewoźnik musiałby pogodzić się z myślą, że jego bezpośrednia konfrontacja z FR jest nieunikniona, tak jak ma to miejsce na przykład w Trójmieście.

 

Od jesieni 2013 port modliński znalazł się na łasce Ryanaira, jako jedynego użytkownika i jak było łatwe do przewidzenia, ten bardzo brutalnie to wykorzystał. Raczej nie dowiemy się, czy umowa WMI - FR musiała być aż tak korzystna dla FR. Nie wiemy też, co uczyniono, aby tej sytuacji zapobiec. Ale gdyby zarządzający WAW spojrzeli w nieco dalszą przyszłość, to zorientowaliby się, że gdy przyjdzie czas na stopniowe „pozbywanie się” tanich linii rozkładowych i przewoźników charterowych z portu Chopina, to nie bardzo będą miały one gdzie pójść, gdyż Modlin stanie się „jaskinią bardzo mało gościnnego lwa” mieszkającego w niej na specjalnych prawach.

 

Krytykując brak podstawowej koordynacji w działaniach portów warszawskich dotyczących tanich linii bronimy nie tylko „maluchów”, ale przede wszystkim interesu pasażerów. Bardzo ostra konkurencja, głównie pomiędzy FR i W6 doprowadziła do ogromnego rozwoju tego rynku, który w okresie ostatnich pięciu lat wzrósł wielokrotnie. Spadły ceny, liczba obsługiwanych tras też stała się zdecydowanie większa. W roku 2016 oba porty obsłużyły 5,4 mln pasażerów tanich linii (WMI - 2,86 mln, WAW - 2,54). To, obok skokowego wzrostu przewozów LO, był główny generator nowego popytu. W roku 2011 tani ruch z/do WAW nie przekroczył 1,5 mln pasażerów. Był więc ponad trzykrotnie mniejszy, niż obecnie. Tak ogromna oferta tanich linii bardzo przyczyniła się do rozwoju turystyki przyjazdowej. Jak pokazuje przykład Krakowa, czy bardzo wielu miast europejskich, turyści „idą” za ofertą tanich linii. Jest niezastąpiona, jeżeli chodzi o krótkie, kilkudniowe wyjazdy. A te, w Europie bez granic, dominują. Dla wielu Polaków turystyka wewnątrz-europejska i wakacyjna stały się zdecydowanie bardziej dostępne.

 

Jak obecny rozwój sytuacji zaszkodzi rozwojowi tanich ofert z/do aglomeracji warszawskiej dowiemy się za kilka miesięcy. Jesteśmy jednak przekonani, że w najlepszym scenariuszu doprowadzi do znacznego spowolnienia wzrostu, a w najgorszym, do spadków ruchu.

 

Mówiąc o przeszłości konieczne jest przypomnienie, że Ryanair na konferencjach prasowych wspominał o tym, i niewątpliwie planował, stopniowe poszerzanie swojej oferty międzynarodowej z aglomeracji warszawskiej o rejsy z WAW.

 

Było to logiczne i wręcz oczekiwane od momentu, gdy szybko rosła liczna głównych lotnisk, o które uzupełniał swoja ofertę. Wiadomo, że istnieje ogromna liczba pasażerów mniej wrażliwych cenowo, którzy skorzystaliby z jego oferty, gdyby na obu końcach połączenia znajdowały się „porządne” lotniska. To na przykład: AMS, BRU, MXP, od niedawna FRA. Jak uczą przykłady innych połączeń to nie byłby głównie ruch odebrany droższym liniom, ale kreowanie nowego popytu. Popytu, którego nie zaspokaja W6, gdyż na takich trasach nie lata. To byłby kolejny impuls rozwojowy dla rynku.

 

Czy obecna sytuacja spowoduje, że FR zrezygnuje z tych planów, tym bardziej, że PPL nie kryje, iż za „Irlandczykiem nie tęskni”?

 

Paradoksalnie, akurat sam problem ciszy nocnej znacznie słabiej dotykałby FR niż obecnie W6. Ryanair bazuje we wszystkich tych portach zachodnioeuropejskich samoloty i mógłby wykonywać rejsy z tych miast do WAW i v.v również częściowo w godzinach nocnych, czyli na przykład przylot około 23 i odlot tuż przed ciszą lub wylot do WAW z lądowaniem po 5.30 i powrót z WAW w „normalnych” godzinach.  

 

Jednak niewątpliwie dużym problemem dla FR jest kwestia czasu nawrotu samolotów w WAW, powiązana z przydziałem miejsc parkingowych. W wielkich portach, aby skrócić znacznie standardowy tam czas nawrotu, FR korzysta z wydzielonych części terminali. Ale tam zarządzającym portami zależy na jego ofercie. W wielu wypadkach FR korzysta z tanich terminali, lub „tanich” ich części, z obniżonymi opłatami lotniskowi. Na przykład w CPH.

 

I tu dochodzimy do jednego z kluczowych tematów. Tematów, które powinny być punktem wyjścia do dyskusji o strategii rozwoju systemu transportu lotniczego.

 

Chodzi o hierarchię interesów i zasad postępowania w sytuacji ich kolizji. Aglomeracja warszawska jest tu świetnym, wręcz książkowym przykładem. Uwarunkowania infrastrukturalne, a przede wszystkim, ograniczenia operacyjne przy rozwoju ruchu w porcie Chopina powodują, iż konieczna jest otwarta, rzetelna debata o rosnącej kolizji interesów. Chodzi głównie o to, mówiąc wprost, jak bardzo preferowane jest stworzenie najlepszych możliwie warunków do rozwoju ruchu tranzytowego w WAW, kosztem ograniczania, a w wersji radykalnej, przyszłościowej, wyeliminowania ruchu tanich linii. Pomijamy tu linie charterowe, gdyż na coraz bardziej miejskim, i z konieczności coraz droższym lotnisku, z twardą ciszą nocną, nie mają one przyszłości. Jednak jest pewna część rynku tanich linii, która w przypadku braku oferty z WAW zostanie utracona. Również turystycznego-przyjazdowego.

 

Jednak sprawa nie jest jednoznaczna. Rozwój ruchu tranzytowego jest dobry, wręcz kluczowy, nie tylko dla realizacji strategii PLL LOT, ale ma szereg pozytywnych aspektów dla rynku lokalnego. Umożliwia ciągły rozwój bezpośrednich połączeń z/do WAW, również dalekodystansowych. Te nowe połączenia to też nowy ruch turystyczny i lepsze możliwości podróżowania dla biznesu.

 

Czy istnieje możliwość przynajmniej częściowego pogodzenia tych dwóch interesów? Wydaje się, że tak. Poradzono sobie z tym nawet w tak „zapchanym” hub-ie jak Frankfurt. LOT buduje swój rozkład w systemie falowym, a to oznacza, że są w WAW pory dnia, kiedy w porcie jest sporo wolnych slotów. To mógłby być czas dla tanich linii, ale nie tych, które bazują w porcie samoloty.

 

Taka strategia oznaczałaby przejęcie zdecydowanej większości tanich operacji międzynarodowych przez WMI i istnienie dość ograniczonej oferty z WAW, dla ruchu bardziej wymagającego, skłonnego do płacenia wyższych cen. Obecnie oferowanie międzynarodowe FR z WMI, jest tylko nieznacznie większe, niż W6/DY/VY z WAW. Musimy też pamiętać, że port Chopina jest zdecydowanie lepiej położony niż WMI, jeżeli chodzi o obsługę taniego ruchu z/do regionów położonych na południe od Warszawy oraz południowy wschód/południowy zachód, w tym z/do Łodzi. W każdym z obecnie rysujących się scenariuszy, ogromne znaczenie ma nie tylko zdecydowane powiększanie przepustowości WMI, ale i optymalizacja systemu transportu naziemnego z tych regionów, dla których zdecydowanie bardziej dogodnym lotniskiem jest obecnie WAW.

 

Oczywiście ktoś może tu powiedzieć, i będzie miał mocne, ważne argumenty, że należy zachować daleko idąca ostrożność w ocenie zdolności PLL LOT do wieloletniego rentownego rozwoju swojej siatki przewozowej, w tempie kilkunasto-procentowym. Nie mówiąc już o skutecznej pogoni i konkurowaniu z gigantami, tak skutecznej, że uzasadnia budowę gigantycznego portu Centralnego.

 

To temat „na inne opowiadanie”. Opowiadanie, którego jeszcze nie możemy szczegółowo rozwijać, gdyż nie znamy wielu kluczowych faktów. Wiemy tylko, że LOT, w obecnych czasach hossy, skutecznie utrzymuje się na powierzchni. Prognozować przyszłość można tylko w oparciu o dokładną, szczegółową wiedzą o teraźniejszości. A tą nie dysponujemy. Natomiast jest oczywiste, że już więcej niż idea CPK, jest w strategicznym tle wielu obecnych działań i na pewno stanowi uzasadnienie dla tych z nich, które sprzyjają rozwojowi PLL LOT. A chodzi głównie właśnie o ruch tranzytowy.

 

Tu kończymy naszą pierwszą część, z konieczności dość długiej, analizy. Druga ukaże się w najbliższy poniedziałek. Jednak i to nie będzie koniec. Najprawdopodobniej już niedługo poznamy „prawdę Ryanaira” i dowiemy się więcej na temat jego planów, w mocno zmienionej sytuacji. Przyjdzie też na pewno czas na upublicznienie stanowisko Wizz Air-u. Przewoźnika najbardziej „dotkniętego” wprowadzeniem twardej ciszy nocnej (na 99%). Bardzo interesująca będzie ewentualna odpowiedź na pytanie, kiedy zdecydowanie największy tani użytkownik portu Chopina dowiedział się o planach PPL-u i ile miał czasu na dostosowanie się do nowej sytuacji.

 

 

Marek Serafin 

PRTL.pl            

 

 

 

 

Tagi:

Ryanair | Lotnisko Chopina | Lotnisko Modlin | Inwestycje | Konkurencja | Oferowanie | Strategia | Infrastruktura | Rozwój | Siatka połączeń | CPK


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA



REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl




Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony