INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 29.09-05.10.2017

Marek Serafin, 2017-10-06
     

Oferowanie interkontynentalne LOT-u w sezonie Zima 2017/18

Dysponujemy już danymi dotyczącymi oferowania z/do Polski w sezonie Zima 2017/18. Z ich analizą musimy jednak poczekać, gdyż w ostatnim „zrzucie” nie były uwzględnione niedawne korekty rozkładu zimowego dokonane przez Ryanaira. Na pewno aktualny jest natomiast rozkład rejsów dalekiego zasięgu PLL LOT. Warto popatrzeć, jak zmieniał się on w ostatnich trzech sezonach i jakie zmiany planowane są na najbliższą zimę.

 

Rentowność połączeń interkontynentalnych polskiej linii ma i mieć będzie ogromne, wręcz kluczowe znaczenie dla rentowności całej siatki połączeń. Ta zasada dotyczy wszystkich europejskich linii sieciowych, które pozostały jeszcze na rynku. Warto przy tym pamiętać, że im większa jest siatka połączeń dalekiego zasięgu danej linii, tym bardziej rozbudowana musi być siatka połączeń zasilających średniego zasięgu. A przy tym bardzo znaczna ich część nie jest rentowna do kosztów pełnych i musi być „dofinansowywana” z zysku wypracowanego na połączeniach interkontynentalnych. W przypadku LOT-u sezon zimowy ma jeszcze dodatkowe, dość specyficzne znaczenie. Jak zobaczymy wciąż ogromna część siatki dalekiego zasięgu to połączenia północno-atlantyckie. A tam polski przewoźnik musi sobie radzić z bardzo znaczną sezonowością ruchu. Dotyczy to w szczególności połączeń, na których dominuje wciąż ruch etniczny.

 

Siatka połączeń interkontynentalnych LOT-u w sezonie Zima 2017/18 w porównaniu z trzema poprzednimi sezonami. Podana jest liczba rejsów tygodniowo.

 
Sezon
EWR
JFK
LAX
ORD
YYZ
ICN
NRT
PEK
KRK-ORD
Łącznie
S 16
-
12
-
12
9
-
3
3
-
39
W16/17
-
7
-
7
5
3
3
3
-
28
S17
5
9
4
11,5
9
5
4
3
1
51,5
W17/18
4
6
4
6
5
5
4
3
1
38
 

Uwagi:

1/ W przypadku sezonów letnich podajemy uśrednioną liczbę rejsów w szczycie sezonu.

2/ Szczególnie w przypadku YYZ w okresie szczytu świątecznego (grudzień-styczeń) liczba rejsów jest większa.

 

Jak widzimy utrzymuje się duża sezonowość oferowania, ale dotyczy ona „tradycyjnych” rejsów trans-atlantyckich LOT-u. Jednak, jeżeli określimy ją procentowo, to zmniejsza się, szczególnie, gdy uwzględnimy, że połączenie do Seulu zostało uruchomione w sezonie zimowym. Oczywiście to pozytywne zjawisko. Dla równoważenia sezonowości wystarczy podobny, jak w poprzednich sezonach zimowych, program charterów dalekiego zasięgu.

 

W ubiegłym sezonie zimowym oferowanie na Północnym Atlantyku stanowiło niecałe 68% oferowania łącznego. Prawie identyczna sytuacja będzie miała miejsce w najbliższym sezonie (plus 1ppct). Warto zauważyć przy tym, że LAX dopiero przejdzie „test” zimowy, gdy oferowanie będzie identyczne, jak szczycie lata 2017. Podobna sytuacja dotyczy EWR. To połączenie adresowane, w dużym stopniu, do ruchu etnicznego i redukcja oferowania na nim jedynie o jeden rejs może okazać się nieco ryzykowna, oczywiście poza okresem szczytu świątecznego.

 

W dwóch kolejnych szczytach sezonu letniego, udział oferowania atlantyckiego wyniósł, kolejno, prawie 85% oraz niecałe 77%. Spadł o 8ppct, ale jednak i tak był bardzo wysoki. Strategia azjatycki ma więc głównie charakter deklaratywny.  

 

Jak wiadomo od dość niedawna LOT ma konkurentów na dwóch połączeniach. Air Canada - na trasie do Toronto i Air China - na trasie do Pekinu. I w tym sezonie zimowym AC nie zdecydowała się na choćby ograniczoną liczbę operacji, natomiast CA utrzymuje połączenie, jednak zmniejszyła liczbę rejsów do trzech i będzie operować swoim najmniejszym samolotem dalekiego zasięgu A330-200 z 237-ioma fotelami.

 

Niestety nie dysponujemy żadnymi danymi dotyczącymi struktury rentowności siatki połączeń dalekiego zasięgu. Możemy jedynie stwierdzić, że stopniowo coraz mniejszy udział w oferowaniu, a więc i w kosztach, stanowią tradycyjne, „bezpieczne”, szczególnie w dobrych czasach, połączenia do NYC, CHI i YYZ. Na pewno wyniki nadchodzącej zimy będą tu ważnym testem, jeżeli chodzi o kształtowanie się rentowności nowych połączeń.   

 

Plany interkontynentalne dwóch młodszych braci

Godne uwagi są strategie siatkowe Austrian i Aer Lingusa, dwóch młodszych braci w Grupach Lufthansy oraz IAG.

 

Austrian restrukturyzacja zajęła kilka lat. Od czterech lat ma pozytywne wyniki finansowe, ale nie są one jeszcze bardzo imponujące, szczególnie, gdy porównamy je z wynikami innych linii.

 

Prawdopodobnie to były główne powody, dla których odwlekano decyzje dotyczące wymiany floty samolotów dalekiego zasięgu. Jednak, jak stwierdził bardzo niedawno w wywiadzie szef OS, dłużej już czekać nie można. Szczególnie leciwe B767-300 powoli „dożywają swoich dni”. Ale chyba jeszcze ważniejsze jest to, iż konkurenci linii wprowadzają najnowocześniejsze samoloty – B787 oraz A350. Są zdecydowanie bardziej efektywne kosztowe, ale bardzo duża różnica dotyczy też ich „wizerunku”, z punktu widzenia pasażerów, oraz jakości produktu. 

 

Austrian dysponuje obecnie, łącznie 11 samolotami typu B767 oraz B777-200. Na wiosnę 2018 pozyska używany B777-200 od Aeromexico. To by wskazywało na to, iż wymiana floty będzie stopniowa i niewątpliwie rozpocznie się od eliminacji B767. Prezes Kratky stwierdził, iż wchodzą w grę dwa warianty, albo najmniejsze Boeingi zastępowane będą przez „second hand” B777 lub też przez nowe A350 XWB.

 

Szczególnie ten pierwszy wariant wskazywałby, że szefostwo linii oraz całej Grupy LH zachowuje ostrożność. Pomimo dobrej dla linii koniunktury związanej z bankructwem bezpośredniego konkurenta Air Berlin. Przewoźnik po kilku spokojnych latach dość znacznie zwiększa oferowanie również na średnim dystansie. Już wcześniej pozyskał, na zasadzie wet lease, pięć A320 od AB oraz dwa A320 od LH. Dodatkowo stare i znacznie mniejsze Fokkery 70 i 100 zostały całkowicie zastąpione przez znacznie większe i bardzo nowoczesne Embraery 195. Po długim okresie wahań OS wyraźnie stara się maksymalnie wykorzystać okres świetnej koniunktury w naszym regionie. Oznacza to, że jego konkurencja z LOT-em nasili się.

 

Jeżeli przewoźnik zdecyduje się zastępować B767 używanymi B777 to, z jednej strony, dość znacznie zwiększy swoje oferowanie na dalekim dystansie (znacznie większe samoloty), a z drugiej strony, odłoży swoje ostateczne decyzje dotyczące floty dalekiego zasięgu. Zdaniem niżej podpisanego, z wielu powodów wybór A350, prędzej czy później, jest raczej przesądzony. Chyba, że Boeing będzie się wyjątkowo starał.

 

Pozycja Aer Lingusa w grupie IAG jest zupełnie inna, niż Austrian w grupie LH. Austriacka linia musi „walczyć” o rozwój VIE, jako hub-u interkontynentalnego. W większości przypadków, ZRH lub MUC są bardzo dobrą alternatywą. A szczególnie LX osiąga wciąż wspaniałe wyniki finansowe.

 

Tymczasem dla EI i DUB praktycznie nie ma alternatywy. Chodzi tu o rynek północno-atlantycki, zdecydowanie najważniejszy dla BA, a więc i dla całej grupy. Przepustowość LHR przez wiele najbliższych lat zdecydowanie się nie poprawi. W tej sytuacji jedynym rozwiązaniem jest rozwijanie siatki interkontynentalnej/atlantyckiej Aer Lingusa. Przewoźnik poinformował niedawno, że od lata 2018, uruchomi kolejne, już czternaste(!) połączenie do Ameryki Północnej. Będzie operować cztery razy w tygodniu do Filadelfii. Zwiększył też swoje zamówienie na A321 LR z siedmiu do ośmiu samolotów. Położenie geograficzne Dublina umożliwi EI operacje tym samolotem wąskokadłubowym do wielu miast we wschodniej części USA i to położonych nie tylko na samym wybrzeżu. Dzięki stosunkowo niedużej pojemności samolot ten ograniczy ryzyko handlowe przy uruchamianiu nowych połączeń oraz zwiększaniu liczby rejsów na połączeniu już obsługiwanym. Może też umożliwić w przyszłości interesujące roszady oferowania, przede wszystkim pomiędzy Aer Lingusem i Iberią. Wciąż znaczną część rynku EI stanowi ruch etniczny, bardzo sezonowy. W okresie zimowym będą możliwe przesunięcia samolotów – większe do Iberii, gdyż na jej głównym rynku interkontynentalnym, Południowym Atlantyku zima to okres szczytu przewozowego. Tu widzimy, jak ogromne dodatkowe korzyści może przynieść przynależność do wielkiej grupy.

 

Widać już wyraźnie, że perspektywy strategiczne EI są wspaniałe. Poprawią się niepomiernie, jeżeli zrealizowane będą zapowiedzi szefostwa IAG dotyczące umowy na dowożenie do DUB ruchu tranzytowego, Aer Lingus – Ryanair.

 

I na koniec konstatacja nieco teoretyczna, ale mająca głęboki praktyczny sens. Pomimo specyficznego położenia hub-u dublińskiego EI nie można nazwać linią niszową. Tak naprawdę jej siatka, szczególnie północno-atlantycka jest częścią gigantycznego systemu, jaki tworzą z BA. I tak linia jest postrzegana na rynku. Jej oferta połączona jest z ofertą BA.

 

 

Marek Serafin  

PRTL.pl    

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl 

 

 

 

 

 

Tagi:

Austrian | LOT | Połączenia | Komunikacja | Aer Lingus | Oferowanie | Strategia | Siatka połączeń


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA



REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl




Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony