INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 27.10-02.11.2017

Marek Serafin, 2017-11-03
     

I co z tą aglomeracją warszawską?

Wywiad Mariusza Szpikowskiego, dyrektora naczelnego PPL-u, dotyczący sytuacji w aglomeracji warszawskiej i „braku przyszłości” dla portu w Modlinie wywołał burzę medialną. Pojawiły się różne, często zaskakujące komentarze. Warto więc do tematu wrócić. Wrócić, gdyż poświęciliśmy mu już dość rozbudowany Komentarz tygodnia 15-21.09.2017. Czy system transportu lotniczego w aglomeracji warszawskiej czeka sytuacja kryzysowa?. Chyba wszystkie najważniejsze tezy w nim wysunięte są nadal aktualne.

 

Niestety od tego czasu nie poznaliśmy stanowisk wielu, a tak naprawdę dwóch, kluczowych tu graczy, czyli Wizz Air-a i Ryanaira. Wiemy tylko, że FR potwierdza decyzję o uruchomieniu rejsów charterowych, ale nie wiemy oficjalnie czy chodzi o port w Modlinie, czy też o lotnisko Chopina.

 

Tym razem naszego raportu nie rozpoczniemy od części historycznej. Pomogłaby ona zrozumieć, jak to się stało, że sytuacja jest tak „poplątana” i znalezienie całościowego, optymalnego zarówno z punktu widzenia ekonomicznego jak i społecznego, rozwiązania wydaje się właściwie niemożliwe. Ale wątki opisane we wcześniejszym komentarzu są i tu ważne, a poza tym historia nie pomaga nam szukać rozwiązań dla obecnej sytuacji.

 

Wywiad dyrektora Szpikowskiego, naszym zdaniem, pokazuje konsekwencje pewnego, nieco specyficznego, podejścia PPL-u do tego konglomeratu problemów.

 

Chodzi więc po pierwsze o możliwości utworzenia duo portu, w którym port Chopina jest uzupełniany przez drugie lotnisko, dedykowane dla tanich linii i linii charterowych. A drugi, bardzo ważny i pomijany wątek to planowanie długoterminowe, przygotowywanie nowego systemu portów, w którym CPK będzie uzupełniony przez lotnisko, a tak naprawdę lotniska, przeznaczone dla tanich linii i linii charterowych. Konieczne, gdyż, jak wielokrotnie było potwierdzane, CPK nie będzie przeznaczony dla linii innych, niż sieciowe.

 

Spróbujmy przyjrzeć się nieco bliżej głównym wątkom.

 

Zacznijmy od najprostszego, a równocześnie wywołującego największe emocje. Niektóre media podsumowały go, jako wizję, w której Radom, potencjalny nowy tani port dla Warszawy, zastąpi Modlin.

 

Nie trzeba być wybitnym ekspertem, ani nawet bardzo wnikliwie analizować tego scenariusza, aby stwierdzić, że z punktu widzenia rynkowego jest on zupełnie nieprawdopodobny. Decyduje tu geografia i systemy transportu naziemnego.

 

Jak wiemy około 50% ruchu z/do WMI nie pochodzi ze ścisłej aglomeracji warszawskiej, ale z bliższych i dalszych okolic Warszawy, głównie z Polski Wschodniej, Północnej i Północno-Wschodniej. Port w Szymanach jest i będzie jedynie minimalnym uzupełnieniem Modlina. Radom kompletnie się do obsługi tego ruchu nie nadaje. Ta sama sytuacja dotyczy Północnych dzielnic Warszawy, Centrum, a spierać można by się tylko o Południowe dzielnice, choć obwodnica miasta, coraz bardziej kompletna, daje przewagę Modlinowi. Nie mówiąc już o sytuacji, gdy linia kolejowa zostanie dociągnięta bezpośrednio do portu modlińskiego.

 

Jedyna możliwość „załatwienia” WMI to totalne blokowanie niezbędnych inwestycji, ale taka linia postępowania długoterminowo chyba nie wchodzi w grę. PPL, z kilku powodów, o których pisaliśmy, nie widzi możliwości utworzenia duo-portu WAW i WMI. Najprostszy i najdobitniejszy to „problem Ryanaira”.

 

Główny cel utworzenia systemu dwóch portów to możliwość administracyjnego podziału ruchu. Tymczasem w sytuacji, gdy obowiązuje wieloletnia umowa WMI-Ryanair nie wydaje się możliwe prawne zmuszenie innych tanich linii, aby przeniosły się z WAW do WMI. Po prostu system opłat wynikający z cennika opartego na systemie zniżek wolumenowych stawiałby nowych graczy w porcie w sytuacji bardzo niekonkurencyjnej. Przewoźnicy protestowaliby wyjątkowo energicznie, a KE najprawdopodobniej zgodziłaby się z nimi. Tu warto podkreślić, że tego rodzaju zniżki wolumenowe obowiązują w innych polskich portach i są głównym warunkiem inwestowania tam przez FR (i nie tylko). Ciekawą i nierozpoznaną kwestią są warunki, na jakich działałby Ryanair Sun, jeżeli Grupa Ryanair zdecyduje się w WMI zrobić swoją warszawską bazę. Jeżeli byłyby to warunki z umowy „głównej”, to warszawskich linii charterowych żadna siła nie zmusi do przeniesienia się do WMI. Oczywiście poprzez ewentualne dodatkowe zniżki zarząd WMI mógłby starać się zachęcać inne tanie linie do pojawienia się w porcie, ale i tak dysproporcje z warunkami FR byłyby ogromne. A wiadomo też, że Ryanair bardzo energicznie konkurowałby z „intruzami”. A jego skuteczność, szczególnie, gdy ma na starcie przewagę, jest ogromna.

 

Jeżeli nie WMI to, co? I tu wydaje się, że decydenci mają problem. Szczególnie, gdy uwzględnimy, że drugi człon duo-portu ma być bardzo dobrym uzupełnieniem CPK, jeżeli chodzi o obsługę taniego ruchu z „południowej części wielkiej aglomeracji warszawskiej – plus okolice”. To wyklucza Łódź, która obecnie mogłaby być lepszą alternatywą dla WAW niż Radom. Sama jest po prostu bardzo dużą aglomeracją generującą dużo więcej ruchu od Radomia. Ale i Łódź i Radom są zbyt odległe od Warszawy, aby tanie linie, które by się tam przeniosły z WAW, mogły konkurować z Ryanairem o Centrum, a nawet o południowe dzielnice Warszawy. Podważenie na drodze prawnej, po złożeniu skargi do KE, takiego podziału ruchu byłoby bardzo, bardzo prawdopodobne.

 

I taka wydaje się być linia rozumowania, która prowadzi do desperackiego, przynajmniej na pierwszy rzut oka, pomysłu budowy zupełnie nowe lotniska. Oczywiście tu jedno z kluczowych pytań brzmi: ale gdzie ten port miałby powstać? A dodatkowo, czy okres czterech lat i koszt 1 mld PLN to założenia realne? Niestety z wywiadu, do którego wielokrotnie się odwołujemy odpowiedzi na te pytania, bezpośrednio, a i pośrednio, nie wynikają. Szczególnie bulwersuje to pierwsze pytanie. Ale cóż musimy czekać na ewentualne, kolejne wskazówki.

 

I ostatni z najważniejszych wątków. Znaczenie planów LOT-u dla całej tej układanki. Tak naprawdę to one nadają tym kwestiom status „super-pilności” i super znaczenia.

 

Jak już wielokrotnie pisaliśmy, bez „bardzo, bardzo wielkiego LOT-u”, CPK po prostu nie ma sensu. Naszym zdaniem pośrednio wynika to też z najnowszej prognozy ULC. Napiszemy o tym nieco więcej w najbliższym Komentarzu Tygodnia. A żeby LOT mógł się tak super dynamicznie rozwijać nie mogą go ograniczać problemy z przepustowością w porcie Chopina. Szczególnie teraz, w okresie wyjątkowo dobrej koniunktury rynkowej.

 

Z tego powodu decydenci nie chcą czekać na efekty procesów „naturalnych”, „nie-administracyjnych”. To zajęłoby bardzo wiele lat, zanim cisza nocna i coraz wyższe opłaty i koszty skłoniłyby tanie linie, i to być może nie wszystkie, do „wyniesienia się” z WAW.

 

Naszym zdaniem to raczej ta konieczność znalezienia w miarę pilnej, taniej alternatywy dla WAW, a nie idea stworzenia, w dalekiej przyszłości, optymalnego układu z CPK skłania do radykalnego pomysłu budowy nowego lotniska. Bo jeżeli chodzi o CPK to chyba jest dość prawdopodobne, że kolejne analizy wykażą, iż najsensowniejszy jest jednak wariant CPK jako portu dla pełnego spektrum modeli biznesowych. Tak, jak funkcjonuje bardzo wiele lotnisk europejskich, łącznie z wielkimi hub-ami: AMS, MAD, CPH, a już „za chwilę” i FRA. Wtedy WMI obsługiwałoby Sektor „Północno-Wschodni”, a CPK – „całą resztę”.

 

A pointa? Niestety mało odkrywcza. Musimy powtórzyć to, co pisaliśmy już wielokrotnie. Tylko z niewielkim uzupełnieniem.

 

To ogromne zamieszanie w aglomeracji warszawskiej , z nieuniknionymi już poważnymi problemami w nieodległej przyszłości, jest przede wszystkim efektem braku jakiejkolwiek strategii rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego. Systemu tylko de nomine. A drugi wniosek, nie historyczny, a przyszłościowy. Osią obecnej, chyba tylko „punktowo” sformułowanej strategii, której, jako piękne, ale i kosztowne dziecko narodził się CPK, jest założenie, że LOT czeka wspaniała przyszłość, i że bez zewnętrznego, biznesowego/partnerskiego wsparcia może on awansować do ekstra ligi nie tylko europejskich, ale wręcz światowych linii. A uzupełnienie? Wygląda na to, że do listy inwestycji koniecznych, aby polska linia miała szanse na sukces będziemy musieli dopisać nowy tani port dla Warszawy.

 

I na koniec ważne przypomnienie. Plan rozwoju LOT-u ma ogromne znaczenie dla polskiego systemu transportu lotniczego i całej polskiej ekonomii. Ale stwarzając jak najlepsze warunki, aby mógł być realizowany nie powinno się poświęcać innych ważnych wartości. Chodzi tu o najszersze możliwości jak najtańszego podróżowania. A tych bez ultra-tanich linii po prostu nie ma.

 

 

Marek Serafin 

PRTL.pl   

 

 

 

 

Tagi:

Lotnisko Chopina | Lotnisko Łódz | Lotnisko Modlin | Lotnisko Radom | Inwestycje | Praca | Konkurencja | Oferowanie | Strategia | Infrastruktura | Rozwój | Popyt | CPK


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA



REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl




Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony