INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 03-10.11.2017

Marek Serafin, 2017-11-10
     

CPK - czy wszystko zostało już przeanalizowane i powiedziane?

Wydarzenia nabrały ogromnego przyśpieszenia i toczą się błyskawicznie. Potrzeba, celowość, konieczność tej gigantycznej inwestycji zostały uznane za przesądzone, przez grono najważniejszych decydentów. Ogłoszono już lokalizację CPK. Na posiedzeniu Rady Ministrów przyjęto uchwałę o przyjęciu koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego, stanowiącą ważny krok na szybkiej ścieżce decyzyjnej.

 

Przy tej okazji poznaliśmy nieco bliżej najbardziej ogólne, wręcz zdawkowe, i naszym zdaniem niewystarczające uzasadnienia strategiczno-rynkowe. Odniesiemy się do nich w kolejnym tekście.

 

Oczywiście inwestycje w infrastrukturę transportową to nie tylko biznes działający na zasadach rynkowych. Mają ogólnogospodarcze i społeczne znaczenie. Jednak jesteśmy w UE i funkcjonowanie portów lotniczych oraz linii lotniczych poddane są twardemu reżimowi, który zdecydowanie ogranicza możliwości ich dotowania ze środków publicznych.

 

Z informacji i komentarzy, które przedostają się do mediów wiemy, że analizy i uzasadnienia koncentrują się wokół elementów, które można być określić jako pozytywne czyli potwierdzające celowość i sens tej inwestycji. To wyczerpująca się szybko przepustowość portu Chopina – w obecnym profilu biznesowym oraz ogromne ambicje rozwojowe PLL LOT. Z jednym wyjątkiem, o którym poniżej, nie dowiadujemy się, że uwzględniane są kwestie „trudne”, mogące poddać ten projekt w wątpliwość.

 

W tym miejscu warto zaznaczyć, że dostrzegamy dwa elementy pozytywne, w porównaniu z sytuacją przed kilkunastoma latami, kiedy projekt CPL-u był po raz pierwszy analizowany. Powstał wtedy dość poważny raport, przygotowany przez renomowaną firmę doradczą, a jednak, być może, aby nie „komplikować” tematu, nie odniósł się on bezpośrednio do przyszłości portu Chopina. Tymczasem, nie tylko dla niżej podpisanego było oczywiste, że bez zamknięcia tego lotniska CPL skazany byłby na szybką klęskę. Autorzy raportu próbowali też udowodnić, że nawet jeżeli CPL nie stanie się wielkim/bardzo dużym hub-em, to i tak ma sens. Bez powracania do szczegółów analizy można stwierdzić, że był to wniosek całkowicie błędny. Bez ogromnej liczby pasażerów tranzytowych i przy wciąż rosnącej ofercie tanich linii CPL ma sens tylko jako „bardzo poważny hub”.

 

W poprzednich artykułach wyrażających poważne wątpliwości, co do celowości, racjonalności tej inwestycji, koncentrowaliśmy się na kwestiach strategicznych, ale jednak dość szczegółowych. Dotyczących w szczególności sytuacji konkurencyjnej na rynku lotniczym, głównie interkontynentalnym. Teraz zaczniemy od drugiej strony.

 

Nawet, jeżeli przyjmiemy, że pełnomocnik rządu nie myli się i CPK/CPL może być uruchomiony w roku 2027, to i tak konieczne jest odniesienie się do zupełnie innej rzeczywistości biznesowo-rynkowej. Przyjmowanie, że za dziesięć, a potem kilkadziesiąt lat świat transportu lotniczego będzie rządził się obecnymi prawami jest gigantycznym błędem. Ulegnie on bardzo głębokiej transformacji. Obecnie nikt nie jest w stanie bardzo precyzyjnie określić, jak będzie wyglądał. Możemy jednak spróbować wymienić i krótko opisać wiele trendów i procesów zmian, nowych możliwości, które będą miały decydujący, albo przynajmniej ogromny wpływ na ten Nowy Świat.

 

Trend konsolidacyjny

Działa od kilkunastu lat. Ale nie zakończył się. Ma wciąż bariery – to interesy i ambicje narodowe. Główni gracze: USA, Chiny, UE nie dopuszczają i nie będą dopuszczać do tego, aby „obcy” przejmowali kontrolę nad ich liniami. To się raczej nie zmieni nawet w bardzo długiej perspektywie czasowej. Ale prawdopodobna jest istotna zmiana. Na horyzoncie widzimy „twarde jądro” Unii Europejskiej. Jeżeli powstanie, a coraz więcej na to wskazuje, to partnerzy „ultra-unijni” będą wspierali rozwój gigantycznych grup lotniczych, zdolnych konkurować, ale i współpracować, z gigantami z USA i Chin. Jak kwestie związane z utratą statusu unijnego rozwiąże British Airways, a z nim IAG, to raczej problem BA a nie Unii. Jednak zdaniem niżej podpisanego brytyjski przewoźnik zrobi wszystko, co możliwe, aby nie wypaść z głównego nurtu.   

 

Za lat kilkanaście znaczna część globalnego rynku będzie w pełni zliberalizowana. Wszystko wskazuje na to, iż Chiny dołączą do strefy otwartego nieba, gdyż ich przewoźnicy będą w stanie wytrzymać każda presję konkurencyjna, ale co równie ważne, będą z wieloma zagranicznymi gigantami ściśle współpracować. Natomiast tempo liberalizacji pozostałych rynków jest dużą zagadką. Tak, jak zagadką pozostaje pytanie, czy skuteczna będzie presja ze strony UE i USA na kraje, które mniej lub bardziej otwarcie wspierają swoje linie lotnicze. Jednak uważamy, że w każdym z możliwych scenariuszy sytuacja regulacyjno-prawna, z punktu widzenia LOT-u, nie poprawi się.  

 

Już teraz bardzo wyraźnie widzimy, że trend konsolidacyjny przybiera nowa formę. Giganci z różnych światów nie łączą się, ale bardzo ściśle współpracują. Chodzi o umowy Joint Venture, których znaczenia nie można przecenić. Powodują one, że grupy linii i wielcy przewoźnicy działają wspólnie biznesowo, handlowo, na konkretnych rynkach, tak jakby były jedną linią. Tu najszybciej został skonsolidowany rynek północno-atlantycki. Głównie dlatego, iż było to najprostsze. Trzej supergiganci z USA zawarli trzy umowy z globalnymi grupami europejskimi, do jednej z umów dołączyła się Air Canada, odpowiednie rządy dość szybko wyraziły zgody i było po sprawie. Obecnie aż 85% tego rynku objęte jest umowami Joint Venture. Już teraz można powiedzieć, że „gracze niezrzeszeni” działają i w jeszcze większym stopniu będą musieli działać w przyszłości w niszach. Jednym z istotnych, negatywnych dla nich skutków tej formy konsolidacji jest to, iż te linie tracą stopniowo dostęp do punktów wewnętrznych w USA i Kanadzie, do których sami bezpośrednio nie operują. A jest on szczególnie ważny w odniesieniu do ruchu najwyżej płatnego.

 

Jak już wielokrotnie pisaliśmy „moda” na umowy JV przeniosła się już na największy obecnie i najszybciej rosnący rynek dalekiego zasięgu: Europa - Azja. W ogromnym stopniu uregulował on konkurencję na połączeniach Europa - Japonia. A teraz rozwija się na potencjalnie zdecydowanie największym rynku bilateralnym: UE - Chiny. Umowę JV zawarła Grupa LH - Air China. Negocjują i na pewno zawrą Air France/KLM i China Southern.

 

W polskich mediach pojawiają się głosy nie tylko dziennikarzy, że i CPK i LOT mogą znaleźć chińskich partnerów. Naszym zdaniem to zupełne nieporozumienie. Dla nich „prawdziwymi” partnerami mogą być tylko europejscy giganci i ich hub-y. LOT, ze swoimi ambicjami azjatyckimi, jest i będzie dla nich konkurentem. Małym, ale każde sto tysięcy pasażerów liczy się, szczególnie w trudniejszych czasach. Korean Air dokonał swojej mini-inwestycji w CSA, dlatego, iż żadna wielka grupa europejska nie jest zainteresowana współpracą z nim. Ma zbyt mało do zaoferowania! Ale z tego partnerstwa (OK - KE) nic bardzo istotnego dla CSA, jeżeli chodzi o nowe możliwości rozwoju, nie wyniknęło.

 

Wraz z rozwojem geograficznym i rynkowym umów JV tracą na realnym, handlowym znaczeniu Alianse Lotnicze. Coraz mniej znaczą z punktu widzenia handlowego, biznesowego. Powód jest bardzo prosty. Nie znoszą wewnętrznej konkurencji. Już teraz zdecydowanie najważniejszym konkurentem LOT-u na rynku polskim i w całym naszym regionie jest Grupa Lufthansy, należąca do tego samego aliansu - Star. Alianse były pierwszym, wstępnym krokiem do międzykontynentalnej konsolidacji.

 

Współpraca tanie linie - linie sieciowe

Do niedawna wydawało się, że to dwa zupełnie różne światy i żadna głęboka współpraca handlowa pomiędzy nimi nie jest możliwa.

 

Teraz widzimy, że tu nowe gigantyczne możliwości osiągania wzajemnych korzyści dopiero zaczynają być eksplorowane. Ogromną rolę odegrał rozwój technologicznych, umożliwiający współpracę systemów rezerwacyjnych tanich gigantów i linii sieciowych. Bardzo ważna jest też prawie nieograniczona siła finansowa tych linii, zdolność do inwestowania i ponoszenia ryzyka.

 

Pierwszy był Ryanair, który nieco na zasadzie eksperymentu zawarł umowę z Air Europe. Wiadomo już, że partnerami będą Norwegian i easyJet. Szef IAG jest przekonany, że przed latem 2018 rozpocznie się współpraca Ryanair - Aer Lingus. O znaczeniu zdecydowanego obniżenia kosztów dowozu pasażerów tranzytowych pisaliśmy wielokrotnie. Znaczna część siatek zasilających hub-y gigantów jest deficytowa. Możliwość korzystania ze zdecydowanie tańszych połączeń ultra tanich linii obniży koszty i rozszerzy możliwości.

 

Zdaniem niżej podpisanego jest tylko kwestią czasu, kiedy te same możliwości zaczną być wykorzystywane w ramach wielkich grup linii sieciowych. Obecnie Eurowings nie operuje do hub-ów Lufthansy. To się zaczyna zmieniać. Ale wielka rewolucja przyjdzie, gdy na znacznej części obecnej siatki Lufthansy, pojawi się EW. Dowożąc pasażerów do FRA i MUC, przede wszystkim, tam gdzie lata bardzo tani ruch tranzytowy, czyli między innymi właśnie w naszym regionie. Grupa LH stanie się zdecydowanie groźniejszym konkurentem, również jeżeli chodzi o najtańszy segment rynku.

 

A LOT? I tu niestety też nie jest partnerem, tym razem dla ultra-tanich linii. Przy okazji przypomnijmy, że wielu obserwatorów i ekspertów żałowało, iż nie doszła do skutku transakcja bardzo poważnej, z punktu widzenia nie kwot, ale znaczenia decyzyjnego, inwestycji funduszu Indigo w PLL LOT. Wskazywano, iż mogłaby ona prowadzić do bliskiej współpracy Wizz Air - LOT. Obok wszystkich problemów, o których pisaliśmy wcześniej, potwierdza się też teza, że tanie linie nie mają przyszłości w WAW. Że ta współpraca to był tylko miraż, fata morgana. Jeżeli chodzi o CPK, to jest też oczywiste, że nie będzie to port dla tanich linii, ze względu na oddalenie od miasta, koszty dojazdu i opłaty lotniskowe. Potwierdza to pełnomocnik rządu.

 

Tanie linie na dalekim dystansie

Ten trend jest dopiero na bardzo wczesnym etapie rozwoju. Za lat kilkanaście tanie linie będą hulać po rynkach interkontynentalnych, prawie tak, jak teraz na średnim dystansie. Nie tylko przejmą znaczną część najtańszego ruchu od linii sieciowych. Stworzą też zupełnie nowy popyt. Szczególnie tam, gdzie „bogaci” dogadają się i zniosą np. ograniczenia wizowe. Jeżeli w tych regionach sytuacja polityczna będzie stabilna to USA, Chiny i UE umożliwią swobodne podróżowanie pomiędzy nimi, a tanie linie świetnie to wykorzystają.

 

Tu rozwój będzie dwukierunkowy. Bardzo szybko rosnąć będą tanie linie wchodzące w skład globalnych grup sieciowych. Szef IAG stwierdził niedawno, że ich tania linia Level powinna mieć około 30 samolotów już w roku 2022. Znacznie wcześniej chce założyć nowe bazy w Paryżu i być może również w Rzymie. Lufthansa zdecydowała się na ogromne inwestycje w Eurowings i jest bardzo prawdopodobne, że ten przewoźnik przejmie znaczną część floty Air Berlin. Co prawda teraz chodzi o samoloty średniego zasięgu, ale dla niżej podpisanego, nie ulega wątpliwości, że z punktu widzenia strategicznego Grupa LH dąży do tego, aby stać się bardzo ważnym graczem również na rynku tanich przewozów interkontynentalnych. Wie, że nie może zostawić zbyt dużo „pustego” miejsca niezależnym tanim liniom. Nie tylko Norwegian, ale i znacznie groźniejszym konkurentom.

 

Dochodzimy do jednego z najciekawszych tematów, pytań dotyczących przyszłości europejskiego rynku. Czy Ryanair zdecyduje się na wejście na rynek przewozów dalekiego zasięgu? Kilka lat temu Michael O`Leary zapewniał, że tak. Muszą tylko poczekać, aż spadną ceny najnowocześniejszych samolotów dalekiego zasięgu. Później zapadła cisza. Naszym zdaniem uznano, że inwestorzy mogą tę perspektywę uznać za nowe ryzyko, obniżające bieżącą wartość akcji. Że nie ma sensu mówić o czymś, co ma się wydarzyć za wiele lat. Teraz wiele wskazuje na to, iż przygotowują się do tego systemowo, głównie poprzez wprowadzenie możliwości interlining-u i transferu on-line. Kiedy te będą działać bez zarzutu, to równocześnie z wejściem na rynek bezpośrednich podróży interkontynentalnych, FR będzie mógł uruchomić swoje gigantyczne możliwości zasilania swoich baz ruchem tranzytowym. A, że dla operacji dalekiego zasięgu, prawdopodobnie, uruchomi nową spółkę to z punktu widzenia rynkowego sprawa zupełnie bez znaczenia.

 

Piszemy o tym segmencie rynkowym, dlatego, iż w perspektywie wieloletniej wejście taniej linii interkontynentalnej na polski rynek jest co najmniej dość prawdopodobne. I wcale nie będzie to musiała być Warszawa. Poza tym taki przewoźnik będzie mógł wykorzystać to, iż LOT zmuszony konkurować również o pasażerów wysokopłatnych ma samoloty w „dość drogiej” konfiguracji. A, przede wszystkim, mało elastycznej.

 

Samoloty wąskokadłubowe na coraz dłuższym dalekim dystansie

Samoloty te maja znacznie niższe koszty jednostkowe/na fotel niż samoloty szerokokadłubowe. Wykorzystuje to obecnie Icelandair wożąc coraz większą liczbę pasażerów tranzytowych przez swój hub w Reykjaviku.

 

Nowe możliwości pojawiły się z wejściem na rynek A321 neoLR. Jego maksymalny zasięg to około 7400km! Oznacza to, że ze znacznej części aglomeracji europejskich można dolecieć bezpośrednio do miast na Wschodnim Wybrzeżu USA. Boeing dopiero przygotowuje odpowiedź – B737 MAX10, który będzie miał jednak nieco krótszy zasięg. Prawdziwym konkurentem ma być dopiero Boeing NMA. Samolot, który w nowej rzeczywistości rynkowej w pełni zastąpi B757. Jest on dopiero w planach, jednak ich realizacja jest bardzo prawdopodobna, gdyż jak pokazują sukcesy B787 oraz A350, rynek „kocha” mniejsze samoloty dalekiego zasięgu, które umożliwiają uruchamianie nowych połączeń bezpośrednich, z pominięciem hub-ów. A tu atutem będzie nie tylko bardzo konkurencyjny poziom kosztów jednostkowych, ale i wielkość samolotu, ograniczająca ryzyko handlowe. Zdaniem niżej podpisanego jest bardzo prawdopodobne, iż samoloty te umożliwią powrót do idei połączeń „All business class” na dalekim dystansie. Lufthansa oferowała tego typu połączenie na trasie Dusseldorf – Nowy Jork, jednak wtedy, ze względu na dość krótki zasięg, oferta, z punktu widzenia geograficznego, była bardzo ograniczona.

 

Już obecnie wiemy, że A321 LR stanie się bardzo silnym atutem konkurencyjnym Aer Lingusa przy operacjach z jego „uzupełniającego LHR” hub-u dublińskiego i oczywiście Icelendaira. Szef AIG stwierdził, że bardzo prawdopodobne jest, iż ich nowa tania linia operująca na trasach interkontynentalnych – Level, też będzie w przyszłości wykorzystywać samoloty wąskokadłubowe.

 

Ogromne możliwości samoloty te (A321LR, a potem i NMA) otworzą przed tanimi liniami. Umożliwią, na wielu trasach, wyjątkowo agresywną politykę cenową, kreującą nowy popyt. Jednak będą mogły być wykorzystywane tylko przed bardzo duże, wręcz gigantyczne tanie linie. Obecnie ich kanonem jest wykorzystywanie tylko jednego typu samolotu. Tu jednak zrobią raczej wyjątek. Ale, aby działał efekt skali, na wykorzystywanie samolotów wąskokadłubowych na krótszych trasach, ze względu na ich konkurencyjność kosztową, oraz „normalnych -szerokokadłubowych”, na długich i bardzo długich trasach, będą mogły się zdobyć tylko olbrzymie interkontynentalne LCC dysponujące co najmniej 50-70 samolotami.

 

Piszemy o tym wątku, gdyż wykorzystywanie A321 LR oraz Boeing NMA dodatkowo ograniczy możliwości rynkowe LOT-u i zwiększy ryzyko pojawienia się w Polsce konkurenta na wielu trasach dalekiego zasięgu. Tym bardziej, że za lat kilkanaście zupełnie nowe silniki dodatkowo wydłużą zasięg samolotów wąskokadłubowych. A LOT, nawet jeżeli będzie udanie realizował plany rozwoju to i tak będzie raczej za mały, aby wykorzystywać dwa, zupełnie różne typy samolotów dalekiego zasięgu. Szczególnie, iż możliwości ich wykorzystania będą dość ograniczone.

 

Rosnąca rola przewozów cargo i całych systemów logistycznych

Błyskawiczny rozwój nowych technologii ma ogromny wpływ na szybki wzrost rynku przewozów cargo. Trend ten, najprawdopodobniej, jeszcze się wzmocni w przyszłości. I tu przewagę będą miały linie, a właściwie ich grupy, które dysponują i wciąż rozwijają ogromne systemy logistyczne. Podobnie, jak w przewozach pasażerskich, giganci coraz ściślej będą współpracować z gigantami. Chińskie linie będą udostępniać swoje systemy transportu naziemnego w zamian za podobną ofertę ze strony gigantów europejskich. Nawet, jeżeli CPK będzie wielkim centrum logistycznym, to naszym zdaniem, nie będzie poważnym konkurentem dla liderów europejskich. 

 

Nowe technologie informatyczne, telekomunikacyjne

Jesteśmy w trakcie rewolucji, która być może jeszcze przyspieszy i pogłębi się. Nie czujemy się powołani do rozwijania tego wątku. Jednak niektóre elementy możemy próbować określić, od strony handlowej. Na przykład nowe możliwości dotyczące Yield Management i skierowane nie tylko na coraz efektywniejsze maksymalizowanie przychodów, ale również dotyczące skuteczniejszej walki konkurencyjnej. Wielkie grupy linii będą mogły też ograniczać prawie do zera współpracę z konkurentami i outsiderami i pogłębiać ja z partnerami. Wspominamy o tym trendzie, gdyż oznacza on coraz większa przewagę olbrzymów dysponujących gigantycznymi środkami finansowymi oraz bardzo prawdopodobny trend do jeszcze silniejszego spychania na margines rynkowy mniejszych graczy.    

 

Rewolucja marketingowo-technologiczna

Tu prekursorem jest Ryanairem. Jego plany opisaliśmy w Komentarzu tygodnia 23-29.06.2017. Przewoźnik chce wykorzystać obecną ogromną bazę swoich klientów. Wie, że oferowanie dodatkowych usług poszerzy ją w ogromnym stopniu. I będzie to sprzężenie zwrotne pomiędzy sprzedażą usług przewozowych i wszystkich innych. Setki milionów klientów będą preferowały platformę Ryanair Lab, gdyż będzie to sklep „one stop” oferujący nie tylko rezerwacje biletów lotniczych, ale również gigantyczną bazę pokoi hotelowych, samochodów do wynajmu, a później również sprzedaże detaliczne. I prawdopodobnie irlandzki nie będzie jedyną linią lub ich grupą, która wykorzysta swoje ogromne zasoby finansowe oraz „siłę marketingową” do zdecydowanego poszerzenia swojego „pola rynkowego”. Oczywiście kosztem konkurentów, szczególnie tych małych.

 

Cały temat jest bardzo szeroki i nawet syntetyczne, ale „poważne” jego omówienie nie jest możliwe w kilkustronicowym tekście. Dziś zatem część pierwsza. Kolejna na początku przyszłego tygodnia. 

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

Samolot | Przewozy | Połączenia | Cargo | Komunikacja | Konkurencja | Marketing | Oferowanie | Przepustowość | Konsolidacja | Rozwój | Popyt | CPK


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA



REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl




Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony