INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 10-16.11.2017

Marek Serafin, 2017-11-17
     

O CPK, ale trochę inaczej

 

Wracamy do tematu CPK, gdyż powinniśmy spojrzeć na temat z nowych punktów widzenia.

 

Niedawno została opublikowana przez ULC nowa, wieloletnia prognoza ruchu lotniczego dla Polski. Przewiduje ona, między innymi, że w roku planowanego uruchomienia CPK/CPL , czyli w roku 2027, liczba obsługiwanych we wszystkich polskich portach lotniczych pasażerów wyniesie około 72 mln pasażerów. Ponieważ po uruchomieniu CPK ruch krajowy będzie minimalny, to około 71 – 71,5 mln pasażerów powinno zostać przewiezionych na połączeniach międzynarodowych.

 

W roku 2016 ruch międzynarodowy wyniósł  30,5 mln pasażerów. Oznacza to średnioroczny wzrost tego ruchu, w okresie 2017 -2027 na poziomie aż 8%. Zagraniczne źródła (Eurocontrol) mówią o wzroście na poziomie 5,9% i to w wariancie optymistycznym. Jest to prognoza dla pierwszej pięciolatki, czyli okresu raczej bardziej dynamicznego wzrostu. Jedyne chyba wytłumaczenie tej bardzo dużej różnicy to wyjątkowo szybki wzrost ruchu tranzytowego przez WAW. Eurocontrol w swoich prognozach, podobnie jak IATA, nie zakłada bardzo dużych zmian w sytuacji konkurencyjnej, czyli zdecydowanego zwiększania udziału w rynku jednej linii - jednego hub-u.

 

Poznaliśmy też, przedstawioną przez pełnomocnika rządu ds. CPK, Mikołaja Wilda, prognozę dla CPK. W pierwszym roku funkcjonowania ma on obsłużyć 25 mln pasażerów linii lotniczych. Warto tę prognozę zestawić z prognozą ULC i sprawdzić udział lotnisk obsługujących szeroko-rozumianą aglomerację warszawską obecnie i w roku 2027. I tu, aby utrzymać czystość metodologiczną sprawdzimy udział WAW i WMI w ruchu międzynarodowym. W roku 2016 wyniósł on niecałe 47%.

 

A w roku 2027? Według przyjętych założeń CPK obsługiwać będzie tylko ruch linii sieciowych. Ma on wynieść 25 mln pasażerów. W roku 2016 tanie linie przewiozły na trasach międzynarodowych z/do WAW i WMI 5,1 mln pasażerów. Ruch charterowy to 1,5 mln pasażerów. Jeżeli przyjmiemy, że cały ten ruch będzie wzrastał w tempie ogólno-rynkowym, a jest to ostrożne założenie, to w roku 2027 powinien on wynieść około 15,4 mln pasażerów. Ich lotniskiem/lotniskami będzie WMI i być może jeszcze drugi tani port. Razem z prognozowanymi pasażerami międzynarodowymi CPK daje to około 40 mln pasażerów dla całej aglomeracji. Udział portów warszawskich w łącznym ruchu powinien więc wzrosnąć aż o 9ppct do 56%. I tu wytłumaczenie tej sytuacji jest takie samo, jak powyżej - ogromny wzrost ruchu tranzytowego przez CPK - o około 6,5 mln odcinków. Jeden pasażer tranzytowy, w jedną stronę, to dwa odcinki.

 

Jeszcze ciekawszy i bardziej kontrowersyjny charakter ma drugi element prognozy ruchu dla CPK. Zakłada on, że w roku 2027 udział LOT-u w przewozach pasażerskich wyniesie tam jedynie 40%. Dlaczego piszemy jedynie, wyjaśni się za chwilę.

 

W roku 2016 LOT przewiózł na trasach międzynarodowych (plus Szczecin) około 4,3 mln pasażerów. Dodajemy tu ruch szczeciński, gdyż ze względu na oddalenie miasta od Warszawy połączenie lotnicze powinno okazać się wciąż konkurencyjne. Aby osiągnąć „przewidziane” dla LOT-u przewozy jedenaście lat później, potrzebny jest wzrost zbliżony do ogólnorynkowego - około 8% średniorocznie. Brakujące 15 mln pasażerów powinny zapewnić inne linie sieciowe. Jest to całkowicie nierealne. W roku 2016 przewiozły one z/do WAW jedynie 3,3 mln pasażerów. Jeżeli założymy, że uda im się osiągnąć wzrost zbliżony do ogólno- rynkowego, a jest to dla nich bardzo ambitne zadanie, to w roku 2027 ich przewozy wyniosą około 7,7 mln pasażerów. Brakuje nam aż 7,3 mln pasażerów (25 mln -10 mln pasażerów LOT- 7,7 mln pasażerów linii sieciowych). Czy LOT mógłby pokusić się o zwiększenie przewozów międzynarodowych (plus SZZ) ponad czterokrotnie? Iście herkulesowe zadanie. Szczególnie dla małej linii, walczącej z "całym światem”.

 

A co jeżeli bazowe założenia zostaną zweryfikowane i do CPK „zostanie zaproszony” znaczny ruch tanich linii, poprzez zbudowanie dla nich, specjalnego, „bardzo taniego” terminala? I byłoby to, powiedzmy, 5-6 mln pasażerów. Ale tu rodzi się cały szereg wątpliwości:

  • czy będą one zainteresowane przenosinami, choćby ze względu na wysoki koszt dojazdu z/do CPK dla ich pasażerów?
  • czy zdecydowane niższe przychody od tanich linii i ich pasażerów nie pogorszą zdecydowanie parametrów finansowych CPK?

 

I na koniec bardziej ogólna, strategiczna wątpliwość. Czy warto budować zupełnie nowy, bardzo drogi port, który dla osiągnięcia choćby przyzwoitych wyników będzie potrzebował tak trudnych i mało przewidywalnych partnerów, jak tanie linie?

 

Wróćmy teraz do kwestii ruchu tranzytowego LOT-u. Nawet najbardziej ogólne analizy i prognozy pokazują, że to absolutnie kluczowy element tej „całej układanki”. Tym bardziej, że aby zbliżać się do przewozów uzasadniających kolejne inwestycje (45 mln) umożliwiające osiągniecie zakładanej (wymarzonej?) liczby 100 mln pasażerów LOT nie będzie mógł spocząć na laurach, ale konieczne będzie kontynuowanie bardzo dynamicznego, wręcz niezwykłego wzrostu ruchu tranzytowego. 

 

I tu dochodzimy do drugiej kwestii, która „wypłynęła” w ostatnim czasie. Poznaliśmy strategiczno-rynkowe uzasadnienie koncepcji CPK. Jest ona, tak naprawdę kontynuacją wizji przedstawionej przez byłego prezesa LOT-u, Sebastiana Mikosza, gdy po raz pierwszy prezentował wieloletni plan rozwoju linii, który można by zatytułować „LOT mój widzę ogromny”. Zakładał on, że w naszym regionie jest pustka, która czeka na lidera rynkowego. Tym razem, w oficjalnym materiale rządowym, odwołano się do koncepcji, „naturalnych rynków”. Wychodzi ona z założenia, że naturalnymi (przypisanymi?) rynkami Grupy Lufthansa są kraje macierzyste linii wchodzących w skład tej grupy, IAG - Wielka Brytania, Hiszpania i Irlandia itd. Włochy zostały przyznane nieco tajemniczej linii EYP. Prawdopodobnie chodzi o Etihad (kod EY). Ale poza wszelkimi ogólnymi zastrzeżeniami warto zauważyć, że Eithad nie kontroluje już Alitalii, która dodatkowo jest bankrutem.

 

A tak poważnie - według naszej wiedzy, teoretycznej i praktycznej, w biznesie lotniczym pojęcie naturalnych rynków nie występuje. A już szczególnie w UE. Być może chodzi o odwołanie się do jednego z istotnych czynników, który ma wpływ na pozycję rynkową, aktualną, bądź możliwą do osiągnięcia, przez daną linię w danym regionie - odległość. Jest ona ważna z punktu widzenia kosztów dowozu pasażerów tranzytowych, ale nie decyduje (chodzi o pozycję rynkową linii, a więc i jej hub-u).Lista innych czynników jest długa, poczynając od wielkości i gęstości siatki/siatek linii lotniczych, poprzez siłę marketingową i sprzedażową linii/grup linii, do bliskiej współpracy handlowej z kluczowymi partnerami. Dodatkowo, szczególnie w przypadku połączeń interkontynentalnych ogromne znaczenie mają rynki docelowe. W przypadku LOT-u, na rynku północno-atlantyckim znacznie ważniejsze, z punktu widzenia wielkości przychodów, są USA i Kanada niż Polska i kraje nasze regionu. Podobnie w Azji (Chiny, Japonia). A tam Grupa Lufthansy połączona jest umowami Joint Venture, odpowiednio: z United, Air Canadą oraz z Air China i ANA.

 

Warto też zauważyć, że przyznając (potencjalnie) cały nasz region LOT-owi czynnik odległości potraktowano dość swobodnie. W przypadku wielu dużych rynków Wiedeń jest zdecydowanie bliżej położony niż WAW (Bałkany). W innych przypadkach (Rumunia, część Ukrainy) usytuowanie hub-ów jest podobne. Nieadekwatność tej koncepcji bardzo dobrze ilustruje przykład Turkish Airlines. „Przydzielono” mu jedynie wciąż biedny rynek turecki. Tymczasem przewoźnik ten jest już graczem globalnym, gdyż ma bardzo mocną pozycję na rynkach przewozów pomiędzy znaczną częścią Europy, Afryką i Azją. Coraz aktywniejszy jest też na Północnym Atlantyku (Azja/Bliski Wschód/Afryka - USA/Kanada).  

 

Wielokrotnie zwracaliśmy już uwagę, że pustka rynkowa w Europie Środkowej to mit. Grupa Lufthansy oferuje tygodniowo znacznie więcej rejsów niż 1000! Wielokrotnie więcej niż LOT. Nawet w Polsce jej siatka dowozowa do hub-ów, głównie do FRA i MUC jest ogromna. Lata „wszędzie”. Nawet do Lublina i Bydgoszczy. Z większych aglomeracji tylko w RZE LOT ma wyraźną przewagę. W KTW oferta jest podobna, jeżeli uwzględnimy wielkość siatki z/do FRA i z/do WAW. W pozostałych dużych aglomeracjach Grupa LH oferuje, co najmniej pięć rejsów dziennie. W Krakowie aż dziesięć rejsów dziennie.

 

W przedstawionej koncepcji w ogóle nie ma miejsca na tanie linie. W6 i FR wożą więcej pasażerów (w Polsce) i wielokrotnie więcej (w regionie) niż LOT. W długim horyzoncie czasowym istnieje poważne zagrożenie, że tanie linie będą coraz aktywniejsze na trasach interkontynentalnych, również w Europie Środkowo-Wschodniej. Zarówno oferując połączenia tranzytowe, jak i bezpośrednie.

 

Tak kosztowna i ryzykowna inwestycja powinna być „podparta” bardzo rzetelną analizą aktualnej i przewidywanej sytuacji konkurencyjnej. Niestety uważamy, że zarysowana koncepcja „błękitnego oceanu”, czyli rynku, który można zdobyć praktycznie bez walki konkurencyjnej, to zdecydowanie za mało. A co najgorsze, zupełnie nie przystaje ona do realiów. Nasz region już jest polem bardzo ostrej walki konkurencyjnej. I będzie się ona zaostrzała, gdyż potencjał rozwojowy jego rynku lotniczego jest wciąż w bardzo znacznym stopniu niewykorzystany.

 

Cóż. Czekamy. Może w kolejnych tygodniach i miesiącach poznamy materiały analityczne, z którymi polemika będzie znacznie trudniejsza, a użyte argumenty bardziej przekonujące.

 

 

Marek Serafin  

PRTL.pl      

 

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | LOT | Tanie linie | Inwestycje | Praca | Konkurencja | Oferowanie | Strategia | Koszty | Popyt | CPK


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony