INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Czy rozbudowa lotniska w Radomiu jest właściwym rozwiązaniem problemów infrastrukturalnych w aglomeracji warszawskiej?

Tak, jestem przekonany, że to dobry pomysł

Trudno powiedzieć, czas pokaże

Mam poważne wątpliwości, zabrakło głębszych analiz i konsultacji z przewoźnikami

Nie, to fatalny pomysł z punktu widzenia przewoźników i pasażerów

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 17-23.11.2017

Marek Serafin, 2017-11-24
     

LOT mknie naprzód na dalekim dystansie

 

LOT poinformował, że trzy nowe B787-9, które wejdą w skład jego floty w przyszłym roku będą przede wszystkim wykorzystywane na trasach północno-atlantyckich. Pierwszy już od początku sezonu letniego na rejsie do Chicago, drugi od maja na rejsie do Nowego Jorku/JFK, a trzeci od lipca na połączeniu do Toronto. Samoloty będą w konfiguracji 24 - klasa biznes, 21 - Premium economy i 249 - ekonomiczna. Oznacza to o 6 więcej foteli w klasie J i aż o 36 więcej foteli w klasie Y.

 

Wersja 9, jako znacznie większa i „młodsza”, szczególnie od pierwszych modeli wersji 8 jest ekonomiczniejsza, czyli tańsza na fotel. Ale oczywiście ma istotnie więcej foteli do wypełnienia, szczególnie w klasie Y.

 

Decyzja o wykorzystywaniu większych wersji B787 na trasach północnoatlantyckich jest kolejnym potwierdzeniem, że ten rynek wciąż daje LOT-owi większe możliwości rozwojowe niż azjatycki. Co prawda od lata 2018 spółka uruchomi nowe połączenie do Singapuru, obsługiwane od maja trzy razy w tygodniu, a od lipca cztery razy w tygodniu, ale z punktu widzenia bilansu liczby foteli desygnowanie B787-9 do wykonywania operacji do ORD/JFK/YYZ z nawiązką równoważy tę inwestycję. Oczywiście otwarte pozostaje, na razie pytanie, na jakich połączeniach będą wykorzystywane „nadwyżkowe” B787-8, które zastąpią ich „więksi i młodsi bracia”. Do tej kwestii wrócimy w dalszej części Komentarza, teraz skoncentrujmy się na sprawach sprzętowych.  

 

Sytuację sprzętową LOT-u i plany jej rozwoju, w odniesieniu do rejsów dalekiego zasięgu, porównamy z sytuacją i planami Finnairu oraz Austrian. Przewoźników, których zgodnie ze swoją strategią, LOT będzie starał się dogonić, jeżeli chodzi o liczbę przewożonych pasażerów. Dodatkowo OS to linia, dla której nasz region, zgodnie z jego wieloletnią strategią ma znaczenie priorytetowe, a siatka połączeń dalekiego zasięgu, szczególnie północno-atlantycka, jest bardzo podobna do lotowskiej. Z kolei Finnair specjalizuje się w przewozach Europa-Azja, a więc będzie stawał się dla LOT-u coraz ważniejszym i groźniejszym konkurentem.

 

Strategia sprzętowa Finnairu jest bardzo przejrzysta i klarowna. Przewoźnik bardzo opóźniał wymianę swoich coraz bardziej przestarzałych samolotów, głównie A340, czekając na dostawy A350. Stał się pierwszym europejskim użytkownikiem tych super nowoczesnych samolotów. Ma ich już jedenaście, a do roku 2023 ma otrzymać jeszcze osiem. Samoloty są w dwóch konfiguracjach. Pierwsza, na trasy o większym potencjale ruchu wysokopłatnego (Chiny, Japonia, Korea) to 46+43+208 oraz bardziej „wakacyjne” - 32+42+262 (Azja Południowo-Wschodnia, Indie, Karaiby). Przewoźnik kilka lat temu zainwestował bardzo poważne kwoty w retrofit swojej floty, a przede wszystkim A330 i najprawdopodobniej planuje wykorzystywanie tych samolotów przez wiele kolejnych lat. Mają one od siedmiu do prawie 9-ciu lat.

 

Gdyby zostały wszystkie we flocie AY do 2023 to przewoźnik miałby wtedy aż 27 samolotów. Jednak jest bardzo prawdopodobne, że z niektórymi z nich pożegna się. Wszystko będzie zależało od rozwoju sytuacji rynkowej. Flota ponad dwudziestu samolotów dalekiego zasięgu będzie bardzo znacząca, jeżeli uwzględnimy, iż zdecydowana ich większość będzie przeznaczona na rynek Europa-Azja. W okresie styczeń - październik przewozy AY z/do Azji były 6,75 razy większe, niż północnoatlantyckie, jeżeli porównujemy dane w RPK. I co równie ważne, rosły znacznie szybciej - Azja aż +16,4%, a Północny Atlantyk jedynie 6,1%.

 

Sytuacja Austrian jest znacznie mniej przejrzysta. Przewoźnik, a tak naprawdę szefostwo grupy Lufthansy, opóźniali decyzje dotyczące wymiany coraz starszych samolotów dalekiego zasięgu. B767-300, bardzo już przestarzałe, nieekonomiczne i niekonkurencyjne z punktu widzenia produktowego, mają od 18 do 25(!!) lat. Średnia to aż 21,8 lat. B777-200 są tylko niewiele młodsze - od 11 do 20,4 lata, a średnia to aż 17,1 lat.

 

Piszemy dość dużo o sytuacji sprzętowej konkurentów LOT-u, gdyż dane pośrednie i doświadczenie biznesowe mówią nam, że ogromna tu przewaga LOT-u nad Austrian, ma bardzo duże znaczenie rynkowe. Szczególnie przy pozyskiwaniu ruchu wyżej płatnego. Polski przewoźnik ma też przewagę nad OS w większości składników kosztowych, od bardzo ważnych kosztów osobowych poczynając, a na znacznie niższych opłatach lotniskowych od pasażerów tranzytowych skończywszy. Siłą OS jest przynależność do Grupy Lufthansy, która daje ogromną siłę marketingowo-rynkową oraz udział w umowach Joint Venture z Grupą United i Air Canadą, Air China, a w przyszłości z ANA. Austrian wykorzystuje teraz sześć B767 w konfiguracji 36 + 178 oraz 26 + 199 i pięć B777-200 - szósty, wykorzystywany obecnie przez Aeromexico, ma dołączyć do floty OS w styczniu 2018. Wszystkie B777 są w prawie tej samej konfiguracji - aż 48 foteli w klasie J oraz 260 bądź 264 fotele w klasie Y. Szef Austrian poinformował, że bardzo prawdopodobne rozwiązanie dylematów sprzętowych linii na dalekim dystansie to używane, ale jak rozumiemy znacznie nowsze B777 oraz nowe A350. W tym drugim przypadku przewoźnik będzie mógł dołączyć do zamówienia Lufthansy.

 

Jeżeli porównamy siatki interkontynentalne LOT-u oraz Finnair i Austrian to stwierdzimy że:

 

AY

Siatka azjatycka linii jest zdecydowanie, wręcz nieporównywalnie bardziej rozwinięta niż LOT-u. Wystarczy powiedzieć, że od lata 2018 przewoźnik będzie operował do siedmiu(!!) miast w Chinach. Łączna liczba tygodniowych rejsów di Chin to 38(!!). Dość szczegółowego porównania dokonaliśmy w Komentarzu tygodnia 25-31.08.2017. Tu Finnair jest i będzie bardzo trudnym konkurentem dla LOT-u, szczególnie, jeżeli chodzi o ruch wysokopłatny. Decyduje o tym szeroko rozumiana jakość oferty - supernowoczesny sprzęt oraz najkrótszy z możliwych czas lotu. Na Atlantyku sytuacja jest inna. AY operuje jedynie do NYC/JFK oraz do ORD, SFO i MIA. Ze względu na położenie geograficzne HEL oferta tranzytowa przewoźnika nie jest zbyt atrakcyjna w Europie Środkowej,

 

Austrian

Na Północnym Atlantyku operuje do tych samych destynacji w USA i Kanadzie, co LOT. W przypadku NYC wykorzystuje też zarówno JFK, jak i EWR. Dodatkowo lata też do WAS i MIA. Jedyna „słabość” to brak zimowych operacji do Los Angeles. Azjatycka siatka linii jest tylko minimalnie bogatsza niż LO - z punktu widzenia liczby częstotliwości. W Chinach operuje dodatkowo do Hong Kongu i Szanghaju. Nie operuje do Seulu i Singapuru, natomiast od lata 2018 wróci na trasę do Tokio.   

 

A teraz wróćmy do pytania postawionego na początku komentarza. Gdzie, poza SIN, będą wykorzystane nowe zdolności przewozowe, uzyskane dzięki trzem dodatkowym B787? Aby próbować odpowiadać na to pytanie powinno się mieć dostęp do bardzo wrażliwych danych dotyczących zarówno wyników LOT-u na poszczególnych trasach i rynkach, jak i ogólnych danych rynkowych/konkurencyjnych. Bez nich można próbować jedynie stworzyć dość krótką listę możliwości i podać dość ogólne argumenty za i przeciw.

  • w USA, na pewno Miami. Floryda jest bardzo atrakcyjna, jako destynacja turystyczna i, co bardzo ważne, również a może nawet przede wszystkim, w okresie zimowym. Problemem może być „biznesowa” konfiguracja samolotów LO oraz dość niewielki potencjał ruchu etnicznego w Polsce i w regionie,
  • w Azji, na pewno Szanghaj, ale dużym, a może nawet ogromnym problemem może być, mówiąc delikatnie, niezbyt przyjazne nastawienie strony chińskiej. LOT byłby nowym konkurentem dla Air China i jej partnerów z umowy JV z Lufthaną. Aglomeracje w Azji Południowo-Wschodniej, przede wszystkim Bangkok. Tu jednak dominuje ruch turystyczny, bardzo wrażliwy cenowo, o który trwa ostra walka konkurencyjna. I tu problemem jest konfiguracja samolotów. Istnieje też realne zagrożenie pojawienia się na połączeniu BKK - WAW taniej linii azjatyckiej - Air Asia. Z nią skuteczna walka konkurencyjna byłaby chyba niemożliwa. Analogiczne problemy dotyczą Delhi, z tym, że potencjał ruchu turystycznego-wylotowego jest znacznie mniejszy niż w przypadku BKK, ale rekompensuje to ogromny potencjał ruchu etniczno-zarobkowego.

 

LOT powinien też rozszerzać ofertę na już obsługiwanych trasach, a szczególnie do Pekinu i Tokio. Tu jednak, w pierwszym przypadku problemem jest bezpośredni konkurent operujący do WAW - Air China, a w drugim nowy, ale konkurujący w bardzo dużym stopniu o ten sam rynek tranzytowy - Austrian.

 

I jeszcze o wynikach finansowych tych dwóch rywali LOT-u.

 

Finnair w roku 2016 odnotował zysk operacyjny w wysokości 105,8 mln EUR, spadek o 4,9% w stosunku do 2015. Wynik porównywalny był znacznie niższy - 55 mln EUR. Wynik netto to +85 mln EUR - spadek o 5,6 mln. Na wynikach roku 2016 silnie zaciążyły koszty wprowadzenia znacznej liczby samolotów nowego typu - A350. W pierwszej połowie 2017 roku AY odnotował zysk operacyjny 79,1 mln EUR - spadek o 17,4 mln. Wynik porównywalny to zysk 28,5 mln - spadek o 12,2mln. Jednak po wspaniałych, rekordowych wynikach trzeciego kwartału 2017 ostatnie prognozy na cały rok 2017 to zysk porównywalny aż 155 mln, w porównaniu z zyskiem 55 mln EUR rok temu.

 

Austrian w roku 2016 odnotował porównywalny zysk operacyjny na poziomie 58 mln EUR (+11,5%). Po trzech kwartałach 2017 zysk operacyjny wyniósł 100 mln EUR - wzrost o 27%. Spółka nie podaje dokładnych przewidywań, co do wyniku w całym 2017, oczekuje tylko, że będzie lepszy niż w roku ubiegłym. Jako jedną z przyczyn znacznej poprawy wyniku podaje świetna sytuację rynkową na Północnym Atlantyku.

 

I na koniec nasze ulubione spojrzenie w przyszłość.

 

Ścieżka strategiczna Finnairu jest jasna i wspominaliśmy o niej wielokrotnie również w tym materiale. Nieustający rozwój oferty azjatyckiej. I jedno, super ważne, wciąż otwarte pytanie. Czy Finnair pozostanie sam, czy ostatecznie wejdzie do Grupy IAG. Do czasu BREXIT-u wszystko wskazywało na tę drugą opcję. Finnair najprawdopodobniej czekał, aby po zdecydowanej poprawie wyników finansowych mieć dużo mocniejszą sytuację negocjacyjną. BREXIT wszystko skomplikował, ale argumenty biznesowe pozostają ważne. Musimy czekać, prawdopodobnie do momentu, aż wyjaśnią się zasady, na jakich przeprowadzony będzie rozwód w odniesieniu do rynku lotniczego.

 

W przypadku Austrian sytuacja nie jest tak prosta. Naszym zdaniem decydenci, czyli szefostwo Grupy Lufthansy, po restrukturyzacji OS i poprawie jej wyników będzie inwestowało w linię, jako coraz silniejszego gracza na rynku przewozów interkontynentalnych. Głównie w naszym regionie. Dla wielu ważnych rynków: Ukraina, Europa Południowo-Wschodnia i Środkowa, Wiedeń jest znacznie lepiej położony jako hub, niż Frankfurt, czy też Monachium, nie mówiąc już o Zurychu. A potencjał rozwojowy naszego regionu jest ogromny. Grupa chce mieć dodatkowy, dobrze położony hub do jego obsługi.

 

 

Marek Serafin  

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Andrzej Dulski, www.epwa.pl 

 

 

 

 

 

Tagi:

Samolot | Austrian | Finnair | LOT | Połączenia | Konkurencja | Oferowanie | Dreamliner | Rozwój | Popyt | Brexit | Siatka połączeń


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony