INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Specjalny Komentarz na koniec roku 2017. Część II

Marek Serafin, 2017-12-22
     

W tym tygodniu, przedstawiamy Specjalny Komentarz na koniec roku 2017. W pierwszej części zawarta była nasza własna, nieco subiektywna lista najważniejszych zjawisk i wydarzeń z europejskiego rynku lotniczego. Dziś analogiczna lista dotyczy rynku polskiego. Za tydzień przedstawimy próbę bardzo ogólnego, strategicznego spojrzenia w przyszłość.

 

Na początku pojawią się zjawiska i wydarzenia ogólno rynkowe, a dalej przejdziemy do kwestii bardziej specyficznych lub jednostkowych.

 

Rekordowe tempo wzrostu ruchu

 

W pierwszych dziesięciu miesiącach tego roku indeks wzrostu liczby pasażerów obsłużonych w polskich portach lotniczych wyniósł aż 17,5%. Sądząc po wynikach października oraz wzrostach oferowania rozkładowego w dwóch ostatnich miesiącach roku, indeks ten, w całym roku 2017 powinien być na bardzo podobnym poziomie. Będzie to najlepszy wynik od lat 2005 i 2006, kiedy ruch lotniczy rozwijał się w tempie wręcz szalonym, po wejściu Polski do Unii i pełnej liberalizacji polskiego rynku. Indeksy przekroczyły wtedy 30%!

 

Z uwagi na to, iż powyższe indeksy są ustalane na podstawie informacji przekazywanych z portów to pasażerowie krajowi liczeni są podwójnie. W tym roku powoduje to, iż indeks wzrostu liczby pasażerów jest nieco niższy, gdyż ruch krajowy rósł szybciej niż zagraniczny. Dokładne szacunki podamy w ostatnim Barometrze Polska dotyczącym grudnia 2017 oraz całego roku.

 

O przyczynach tak świetnych wyników pisaliśmy wielokrotnie: w kolejnych Barometrach RP, w raportach o oferowaniu oraz w wielu Komentarzach Tygodnia.

 

Oceniając sytuację bardzo ogólnie warto podkreślić, że super szybki rozwój dotyczy wszystkich segmentów rynkowych:

  • dzięki nowej strategii LOT-u polegającej na skokowym rozwoju regionalnego hub-u w Warszawie bardzo szybko rosną przewozy sieciowe. To dość unikalna w Europie sytuacja – rosną one w tempie zbliżonym do tempa wzrostu przewozów tanich, a głównie ultra-tanich linii,
  • jak już pisaliśmy w części I szalenie ostra walka konkurencyjna Wizz Air – Ryanair dodatkowo pobudza rozwój sektora tanich przewozów. Opisujemy ją bardzo szczegółowo na bieżąco. Piszemy również o planach rywali na przyszłość . Konkurencja trwa od kilka lat i sezon po sezonie ma dość różny przebieg. W bieżącym roku zwraca uwagę zwiększona aktywność W6, który wykorzystuje swój nowy atut – A321,
  • na ścieżkę rozwojową powrócił segment przewozów charterowych. Indeks wzrostu, w pierwszej połowie roku wyniósł prawie 21%. A dane cząstkowe, głównie z KTW i GDN wskazują, że druga połowa roku może być jeszcze lepsza.

 

Sprint LOT-u

 

Po okresie „postu” związanego z przyjęciem pomocy publicznej LOT zaczął rozwijać swój oferowanie i przewozy w tempie sprinterskim. Polski przewoźnik nie publikuje na bieżąco nawet dość ogólnych danych przewozowych. Według danych ULC za pierwszą połowę roku 2017 przewozy LO wzrosły aż o 18,6%. A w drugiej połowie roku możemy oczekiwać jeszcze wyższych indeksów. Między innymi dzięki kolejnym dostawom B737 MAX.

 

Siatka LOT-u rozwijana jest zgodnie z kanonami sztuki. Oczywiście największy ciężar gatunkowy mają decyzje dotyczące połączeń dalekiego zasięgu. Na pewno bardzo racjonalne i dobrze uzasadnione jest to, że LOT „przeprosił się” z Północnym Atlantykiem. Wznowił połączenie do NYC/EWR, na małą skalę, ale jednak, z KRK do CHI/ORD, a w przyszłym roku wraca z ofertą atlantycką do Rzeszowa. Nowy punkt w USA (LAX) też nie budzi kontrowersji, przy założeniu, że przewoźnik wszedł na ścieżkę szybkiego rozwoju. Ale, chyba najważniejsze jest maksymalne umacnianie pozycji na połączeniach z WAW do ORD, JFK i YYZ. W przypadku Azji wybór pierwszych punktów po PEK, czyli TYO i SEL też nie budzi kontrowersji. Pewne wątpliwości można mieć w przypadku planów dotyczących SIN, ale tu być może istotny był fakt, że operacje tam nie wymagają zgód Rosji na wykorzystanie trasy trans-syberyjskiej.

 

Jeżeli chodzi o siatkę dowozową to polska linia robi wszystko, co racjonalne i uzasadnione, aby skutecznie walczyć o mocną pozycję w polskich regionach. Wygrała z LH „bitwę o Rzeszów”. „Kontr-atakowała” w KTW i POZ pomimo trudnej konkurencji, walcząc o ruch lokalny z połączeniami kolejowymi. Rozwinęła ofertę w SZZ, gdzie LH jest nieobecna, a nawet po wielu latach wróciła do Zielonej Góry.

 

Stopniowo, ale i zdecydowanie umacnia swoją pozycję w naszym regionie: dodatkowe rejsy do Kijowa, nowe połączenia do Charkowa, Kowna, Kiszyniowa, Kluż i „stare-nowe” do Kaliningradu. Ma bardzo „gęstą” ofertę do głównych aglomeracji w regionie: Pragi, Budapesztu, Bukaresztu. Coraz więcej połączeń do naszych zachodnich sąsiadów – Niemiec i Skandynawii. Astana jest pierwszą jaskółka połączeń na „dalekim – średnim dystansie”. Możliwym dzięki bardzo długiemu zasięgowi B737 MAX.

 

Reasumując, nasza ocena obecnej polityki siatkowej LO jest zdecydowanie wyższa od tej, którą przygotowywały i realizowały kilka lat temu zmieniające się, bardzo często kierownictwa Biura Planowania Siatki. Ktoś mógłby zadać pytanie, skoro tak pozytywnie oceniacie tę, chyba najważniejszą część działalności handlowej spółki, to skąd ten sceptycyzm dotyczący jej przyszłości. Nasze bardzo poważne, i jak uważamy, bardzo dobrze umotywowane zastrzeżenia budzi podstawowy cel „ogólno-strategiczny” postawiony przed LOT-em. Stworzenie bardzo dużej a w długim horyzoncie czasowym, wręcz olbrzymiej linii sieciowej, która zdobędzie i utrzyma pozycję, samodzielnego, regionalnego lidera. A osiągnie to w konkurencji o nasz region „ze wszystkimi”. Dzięki temu WAW, a później CPK przegoni nie tylko VIE, ale i huby LH.

 

Szybkie odrodzenie się rynku charterowego

 

Wyniki tegoroczne dowodzą, że ubiegłoroczny kryzys miał poza-biznesową i poza-rynkową przyczynę. Był to kryzys polityczno-militarny w Turcji i Afryce Północnej.

 

Jak widzimy nadal znaczna część wakacjowiczów i turystów preferuje wyjazdy całkowicie zorganizowane. Oznacza to dobre perspektywy dla linii charterowych. Przynajmniej w średniookresowym horyzoncie czasowym. A później nasz rynek pójdzie, najprawdopodobniej, ścieżką, na której znajduje się wiele krajów zachodnioeuropejskich. Przekształcanie się linii charterowych i niektórych tanich w linie hybrydowe. Bardzo ważnym zjawiskiem jest obecnie rozwój zimowego rynku charterowego, również interkontynentalnego. Samoloty szerokokadłubowe wykonują już tego typu operacje nie tylko z Warszawy (LOT), ale i z Katowic oraz z Poznania. Stopniowe, znaczne ograniczanie sezonowości ruchu charterowego staje się coraz bardziej realne.

 

Swoistym potwierdzeniem dobrych perspektyw rozwoju rynku charterowego w Polsce jest stworzenie spółki charterowej przez Ryanaira. Rozpocznie ona swoją działalność właśnie u nas.

 

Strukturalna, systemowa przewaga portów obsługujących największe aglomeracje

 

Coraz wyraźniej widać, że w polskim systemie portów lotniczych rosnącą rolę odgrywają lotniska obsługujące bardzo szeroko pojętą aglomerację warszawską (WAW + WMI), krakowską i śląską (KRK + KTW), trójmiejską, wrocławską i poznańską. Ich przewaga nad znacznie mniejszymi portami regionalnymi ma charakter strukturalny, systemowy. Sytuacja ta oznacza, że coraz większego znaczenia nabiera system transportu naziemnego łączącego te porty również z dość odległymi regionami Polski.

 

Narastanie sytuacji kryzysowej dotyczącej infrastruktury lotniskowej obsługującej aglomerację warszawską

 

Pisaliśmy o tym bardzo szeroko i wyczerpująco. Niewątpliwie ważną decyzją mającą na celu poprawę sytuacji w WAW było wprowadzenie w porcie Chopina pełnej ciszy nocnej od sezonu Lato 2018. Jednak linie „nakłaniane” do wyprowadzenia się, lub chociażby do ograniczenia swojej obecności w tym porcie, czyli przewoźnicy charterowi i tani, powinni mieć, gdzie się przenieść. Tymczasem problemy z przepustowością oraz niedoinwestowaniem lotniska w Modlinie są coraz ostrzejsze. Na pewno proponowana budowa kolejnego, taniego portu dla Warszawy nie rozwiązałaby krótko i średnioterminowych problemów. Być może już w przyszłym roku konieczne będą szybkie i zdecydowane decyzje. Chyba, że pogodzimy się z zahamowaniem, a nawet regresem, taniego ruchu z/do aglomeracji warszawskiej.

 

Rodząca się w polskich regionach konkurencja dla globalnej oferty Grupy Lufthansy

 

O tym, że LOT zdecydowanie broni swojej pozycji rynkowej w polskich regionach, a tam, gdzie jest to możliwe stara się kontratakować, pisaliśmy już wcześniej. Jednak polska linia nie ma oferty globalnej. Przez lata, w niektórych polskich aglomeracjach, a przede wszystkim w Trójmieście, budował swoją pozycję SAS. Skandynawska linia dawno temu, próbowała przekształcić Kopenhagę w hub dla regionu Bałtyku. Okazało się to nierealne. Obecnie koncentruje się na ruchu bezpośrednim, również poza-hubow-ym – na przykład połączenia z GDN do OSL i BGO. Tylko w Trójmieście, z czterema rejsami dziennie ma bardzo rozwiniętą ofertę tranzytową przez CPH.

 

Pojawił się jednak nowy i to znacznie groźniejszy dla Grupy LH konkurent – Grupa AF/KLM. W przypadku polskich regionów „desygnowanym do walki konkurencyjnej” przewoźnikiem okazał się KLM. Rozpoczął oczywiście w Krakowie. Bardzo szybko doszedł tam do dwóch połączeń dziennie. W bieżącym roku uruchomił połączenie do Gdańska. I tu przejście do czternastu rejsów tygodniowo nastąpiło po niezbyt długim testowaniu rynku. W październiku 2017 KL sprawdzał odpowiedź rynku na trzy rejsy dziennie do KRK. Taki rozkład przewidziany jest też na marzec 2018. Jest więc więcej niż prawdopodobne, że od lata 2018 oferta KLM-u i całej grupy będzie bardzo rozbudowana. A, naszym zdaniem jest tylko kwestią czasu, dołożenie trzeciego rejsu do GDN. Wtedy konkurencja dla Grupy LH w tych największych portach regionalnych stanie się naprawdę realna.

 

CPK-CPL. Początek drogi

 

Decyzja, którą można by nazwać polityczną, została już podjęta. Teraz jej wpływ na funkcjonowanie polskiego systemu transportu lotniczego jest bardzo pośredni i znikomy. Do rzeczywistego rozpoczęcia procesu inwestycyjnego droga wciąż daleka. Ale trzeba odnotować, że determinacja ekipy rządzącej jest tu ogromna. Nie widać nawet śladów wątpliwości.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl 

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | LOT | Przewozy | Linie lotnicze | Pasażer | CPL | CPK


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl




Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony