INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia – Remanenty na koniec roku 2017 i pierwsza sensacja w nowym roku

Marek Serafin, 2018-01-05
     

Powołanie Polskiej Grupy Lotniczej 

 

To prawdziwa sensacja na powitanie roku 2018. Premier powołał spółkę akcyjną PGL – Polska Grupa Lotnicza. W jej skład wejdą: PLL LOT, LOTAMS (obsługa techniczna samolotów) oraz LS Airport Services (spółka handlingowa). Warto zauważyć, że przed restrukturyzacją, LOTAMS był częścią PLL LOT, a LS był handlingową spółką zależną. W skład grupie wejdzie też nowa spółka, która zajmie się leasingiem samolotów. Prezesem PGL został prezes LOT-u – Rafał Milczarski.

 

Szerokie komentowanie tego wydarzenia nie jest możliwe, gdyż dopiero za kilka miesięcy poznamy w miarę szczegółowe informacje dotyczące zakresu i formuły działania grupy.

 

Jednak już dziś można zwrócić uwagę na kilka istotnych elementów:

  • powołanie PGL to istotny krok w realizacji strategii bardzo aktywnego rozwoju w Polsce sektora transportu lotniczego. Jej dwa filary to LOT z pozycją regionalnego lidera oraz, w okresie przejściowym, port Chopina, a docelowo CPK, jako hub-y dla regionu. Potwierdzeniem roli LOT-u w tej strategii jest objęcie funkcji prezesa Grupy przez prezesa LO.
  • jak podkreślił prezes Milczarski powstanie PGL ma za zadanie poprawienie efektu skali działalności. Obecnie, dla LOT-u, jest on „przeciwnikiem”. We wszystkich kluczowych sprawach, poczynając od kosztów pozyskiwania samolotów. Większa skala działalności to też niższe koszty obsługi technicznej, handlingu lotniskowego. Wśród innych korzyści warto też wspomnieć o znaczeniu kontaktów biznesowych. A prawdziwymi mistrzami w nich, od dziesięcioleci, są szefowie firm leasingowych.
  • PGL ma ułatwić wykorzystanie, przewidywanego, długiego okresu wyjątkowo dobrej koniunktury na transport lotniczy w Europie Środkowej i znacznej części Europy Wschodniej. Czynniki ekonomiczne i zmiany w stylu życia uprawdopodobniają takie prognozy. Głównych „przeciwnikiem” są tu kwestie poza-biznesowe, przede wszystkim, o charakterze politycznym. Wraz ze wzrostem popytu rosnąć będzie też nacisk konkurencyjny. Mechanizm ten pokazał nam, miedzy innymi, Ryanair. Jeszcze 5-6 lat temu dość mocno lekceważył nasz region. Obecnie nadał mu znaczenie strategiczne i toczy o niego walkę „prawie na śmierć i życie” z Wizz Air-em.
  • wejście w skład PGL powinno zapewnić LOT-owi nieco lepszą stabilność finansową. Obecny rozwój finansowany jest „na styk”, głównie za pośrednictwem kosztów operacyjnych. To ryzykowna formuła działania w dłuższym horyzoncie czasowym. Jednak określając dokładnie relacje finansowe pomiędzy linią lotniczą i PGL decydenci będą musieli być bardzo ostrożni. Wiadomo, że wiele „wnikliwych oczu” będzie się im przyglądać. LOT otrzymał już pomoc publiczną i przez wiele lat, zgodnie z przepisami UE, nie będzie ona możliwa. Jednak działając w „nowym otoczeniu” polski przewoźnik powinien, między innymi, poprawić swoją zdolność kredytową.
  • czy jest miejsce na rynku dla nowej firmy leasingowej? Trwa okres wyjątkowo dobrej koniunktury rynkowej. Oczywiście teraz jest znacznie łatwiej zdobyć miejsce na rynku, szczególnie tak szybko rosnącym, jak nasz region. Jednak firmy leasingowe to „bardzo ekskluzywny klub”. Wejście do niego nie jest łatwe. Bardzo wiele zależeć będzie od wiedzy profesjonalnej i sprawności działania szefów Lotniczego funduszu Leasingowego. Na pewno będą oni liczyć na znajomość specyfiki regionu.

 

Pożegnanie Air Berlin

 

Na sam koniec roku 2017 szef IAG potwierdził, że jego Grupa przejmuje ostatnią pozostałą część Grupy Air Berlin – austriacką spółkę zależną NIKKI. Cena zakupu to 20mln EUR. IAG zapewni też finansowanie operacji w okresie przejściowym, w kwocie 16,5mln EUR. Jak wiadomo 13-ego grudnia Grupa LH wycofała swoją ofertę przejęcia NIKKI, gdyż otrzymała sygnały z KE, że jest bardzo prawdopodobne zakwestionowanie tej transakcji, ze względu na zagrożenia anty-konkurencyjne. NIKKI wykorzystywał flotę 15 A320 i dysponował „interesującym” port folio slotów na lotniskach w VIE, DUS, MUC, PMO i ZRH. Dla kontynuowania operacji stworzono nowa spółkę, zależną od hiszpańskiej taniej linii – Vueling. Dysponować będzie ona około 20-oma A320 oraz siedmioma B737 wynajętymi, na zasadzie wet-lease od TUIfly.

 

Przejęcie NIKKI umożliwi IAG zdobycie dość mocnej pozycji w sektorze tanich przewozów na rynkach w Austrii, Niemczech i Szwajcarii. Ogromne jest też „prewencyjne” znaczenie tego posunięcia. Ograniczy ono, choć trochę, ogromne plany ekspansji Grupy Lufthansy, która, jak pisaliśmy, i tak przejęła znaczną część zdolności przewozowych Air Berlin. IAG musi też myśleć ciągle o ograniczaniu przestrzeni do rozwoju Ryanair-owi. A jak wiadomo, szczególnie Niemcy, mają obecnie ogromne znaczenie w planach bardzo szybkiej ekspansji FR.

 

Żegnamy Air Berlin. Przez wiele lat rozwój, poszukiwania i testowania modeli biznesowych przez tę linię, będzie analizowane przez ekspertów i badaczy naukowych. Tak, jak oczywiście jej upadek.

 

A mówiąc najkrócej, najbardziej ogólnie, AB nie znalazło modelu działania, który wytrzymałby ogromny i wciąż rosnący nacisk konkurencyjny „z góry” ze strony Grupy Lufthansy (sieciowej), a „z dołu” ze strony tanich linii, a głównie Ryanair-a i Eurowings.

 

Ogromne zamówienie Wizz Air-a

 

Fundusz Inwestycyjny Indigo Partners, który do niedawna był znacznym udziałowcem w W6 zawarł, w imieniu kilku przewoźników, umowę z Airbus-em na zakup aż 430 samolotów. Taka formuła negocjacyjna miała niewątpliwie na celu uzyskanie dodatkowych możliwości zniżek. Wszystkie szczegóły zamówień na pewno określali przewoźnicy.

 

Część zamówienia dotycząca węgierskiej linii to 72 samoloty A320 neo i 74 A321 neo. Mają być dostarczone w latach 2021 – 2026. Obecne zamówienie stanowi uzupełnienie poprzedniego, które obejmuje 8 samolotów A320 ceo, 17 A321 ceo i aż 110 A321 neo. Typ ceo ma być dostarczony do końca 2019, a A321 neo do końca 2024.

 

To ogromne nowe zamówienie będzie musiało być zatwierdzone przez Zgromadzenie Udziałowców.

 

Plany rozwoju W6 muszą robić ogromne wrażenie. Nawet, jeżeli uwzględnimy, że istotna część nowych samolotów zostanie wykorzystana do zastąpienia starszych egzemplarzy. Taka formuła daje przewoźnikowi dość znaczną elastyczność. Będzie mógł uzależniać tempo wzrostu oferowania od rozwoju sytuacji rynkowej, a przede wszystkim, konkurencyjnej.

 

Jednak praktycznie w każdym scenariuszu Wizz Air będzie „gnał do przodu”. Na co liczy?

 

Na pewno na często przez nas opisywany długi okres świetnej koniunktury rynkowej w naszym regionie i znacznej części Europy Wschodnie. Być może też na stopniowe, rozłożone na bardzo wiele lat, otwieranie się ogromnego rynku rosyjskiego. Przewoźnik zdobył już cenne doświadczenia na Ukrainie, na którą znowu aktywnie wraca. Ale to nie wystarczy. Naszym zdaniem planuje też, prawdopodobnie, wejście w nowe dla siebie segmenty rynkowe. Idąc śladami Ryanaira stopniowe uruchamianie połączeń na, przynajmniej niektóre, główne lotniska europejskie. Niewątpliwie z pewną „zazdrością” obserwuje, jak wspaniałe rezultaty ta nowa strategia przyniosła FR.

 

Szczególnie A321 neo, dzięki bardzo dużemu zasięgowi (wersja A321neo LR) umożliwi W6 dalszą ekspansję geograficzną, pozaeuropejską. Potencjalnie takie rynki, jak iracki i irański są ogromne. Podobnie można patrzeć, w długim horyzoncie czasowym, na Afrykę Północną. Jednak przy takiej ekspansji geograficznej istnieje ogromne ryzyko polityczno-militarne. Przewoźnik na pewno bierze je pod uwagę.

 

Można też chyba zaryzykować tezę, że w swoich planach przewoźnik uwzględnia bardzo aktywne wejście na rynki w Europie Zachodniej. Stopniowo przestaną być tylko/głównie rynkami docelowymi dla ruchu z naszego regionie. Będzie walczył tam o pozycję bardzo aktywnego gracza. A to oznacza kolejne „czołowe zderzenie” z Ryanairem i nowe zderzenie z easyJetem i nieco mniejszymi tanimi liniami z Europy Zachodniej.

 

Tak ogromne zamówienia zawierają wiele mechanizmów zapewniających ich elastyczność. Między innymi przesunięcia pomiędzy typami – A321 i A320.

 

Na koniec warto podkreślić, że Wizz Air, po kilkunastu miesiącach doświadczeń coraz bardziej liczy na nowy atut konkurencyjny, jakim stał się A321. Podstawowy samolot z tej rodziny – A320 – ma nieco wyższe koszty jednostkowe niż samolot „wroga” – B737 - 800. Najwyraźniej W6 jest przekonany, że choćby minimalna przewaga pod tym względem powinna zacząć przechodzić na jego stronę. A to ogromny atut.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Air Berlin | LOT | Wizz Air | Airbus | LOT AMS | PGL


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony