INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 19.01 – 25.01.2018

Marek Serafin, 2018-01-26
     

Flotowe plany daleko dystansowych gigantów. Szefowie dwóch wielkich grup IAG oraz AF/KLM ogłosili, ważne plany sprzętowe dotyczące flot dalekiego zasięgu.

 

Szef IAG Willy Walsh stwierdził, że kierowana przez niego grupa przeanalizuje zasadność powiększenia swojej floty A380. Oczywiście chodzi o British Airways, które dysponuje dziesięcioma egzemplarzami tego olbrzyma. Kiedy był on wprowadzany na rynek szefowie Airbusa byli przekonani, że jednym z oczywistych, dużych klientów powinien być BA. Spełniał równocześnie dwa kryteria. Jego hub był już wtedy kompletnie „zapchany”, a jedyna możliwość istotnego zwiększania oferowania to było wykorzystywanie większych samolotów. B747 – 400 „starzał się” coraz bardziej i pozostawał tylko A380. Dodatkowo Londyn to jedna z absolutnie największych aglomeracji lotniczych o ogromnym potencjale wzrostowym, szczególnie na dalekim dystansie. A jednak od wielu lat BA zatrzymał się na skromnej liczbie dziesięciu samolotów. Tymczasem jego flota leciwych już bardzo B747-400 liczy aż 36 egzemplarzy. Dla porównania Emirates ma już 101 A380 i kolejne 76 zamówionych. Możemy tylko domyślać się, że głównym powodem wstrzemięźliwości BA i IAG była rosnąca niepewność, co do przyszłości całego programu A380. Jego los zależał od jednej linii. A jeszcze do niedawna wisiał na włosku. Ostatecznie EK potwierdziło kolejne zamówienia. Na pewno wytargowało bardzo dużo. Zawieszenie programu A380 to byłaby ogromna strata i finansowa i wizerunkowa dla producenta.

 

I prawie natychmiast po tym zgłosiło się IAG. Na pewno zachęca ją do nowych negocjacji sam moment. Airbusowi na pewno będzie bardzo zależało, aby na liście klientów znalazł się nowy przewoźnik. Aby Emirates przestali być „współwłaścicielami” całego, gigantycznego, programu. Tym bardziej, że wciąż, za kulisami, toczą się gry polityczno-gospodarcze, mające na celu ograniczenie „panoszenia” się na globalnym rynku lotniczym linii z rejonu Zatoki Perskiej. Dodatkowym bodźcem jest chyba też rosnące zagrożenie konkurencyjne, na rynku przewozów dalekiego zasięgu, ze strony tanich linii. Tu aglomeracja londyńska jest oczywistym miejsce pierwszej fali ekspansji tych przewoźników. British Airways potrzebuje więc, na kluczowych trasach, samolotu bardzo taniego na fotel.       

 

Szef Grupy AF/KLM Jean Marc Janaillac na posiedzeniu francuskiego Senatu (!!) stwierdził, że grupa przygotowuje zapytania ofertowe mające na celu odnowienie jej floty. Ma to, miedzy innymi, dotyczyć floty dalekiego zasięgu KLM-u. Przewoźnik ma wciąż bardzo dużo mocno leciwych samolotów. To cztery B747-400 i dziesięć B747M (wersja mixed pasażerska/cargo). Część floty B777 jest też już nieco przestarzała, szczególnie w mniejszej wersji – B777-200ER.  Dotychczasowe zamówienia są zdecydowanie zbyt małe. Przewoźnik otrzymał jedynie dziesięć B787-9. Ma jeszcze zamówione cztery egzemplarze tego typu. Plus sześć B787-10 oraz siedem A350 -900. I tu wybór momentu nie jest oczywiście przypadkowy. Holenderski przewoźnik ma świetne wyniki przewozowe i finansowe. Jest na fali wznoszącej. Szalenie ważne jest poprawienie jego konkurencyjności i kosztowej i produktowej. A dodatkowo słabnie nacisk popytu na nowe samoloty dalekiego zasięgu. To przestaje być rynek producenta. Wielcy klienci mogą negocjować coraz lepsze warunki, szczególnie tacy, którzy nie są „przypisani” do jednego producenta.

 

Krótki komentarz PRTL.pl        

 

Mamy wiele przykładów, jak ogromny wpływ na konkurencyjność i wyniki przewozowe i finansowe linii mają kwestie sprzętowe. Szczególnie na dalekim dystansie, gdyż tam jakość produktu często decyduje o wyborze linii. Nie znamy szczegółów, ale zastąpienie przez LOT starych B767 ultra-nowoczesnymi B787 miało ogromny wpływ na jej coraz lepsze wyniki finansowe oraz, co prawie równie ważne, wizerunku linii, której produkt na dalekim dystansie awansował z trzeciej ligi bezpośrednio do ekstraklasy. W ostatnim roku podobna rewolucja dokonała się w Finnairze. I ten przewoźnik zdecydowanie poprawia swoje wyniki, po zastąpieniu A340 i części A330 super-nowoczesnymi A350XWB. Tak jak LOT był pierwszym europejskim użytkownikiem Dreamlinerów, to AY pierwszy w Europie wykorzystuje A350.  Przewoźnik w tym samym czasie inwestuje w rynek, skokowo zwiększając oferowanie, i równocześnie poprawia i parametry efektywnościowe – LF-y, i wyniki finansowe.  Można chyba też stwierdzić, że możliwość wykorzystania B787 miała ogromny wpływ na decyzję taniej linii Norwegian o wejściu na rynek przewozów dalekiego zasięgu.

 

A kolejna rewolucja nas czeka, gdy w coraz większym zakresie, na trasach interkontynentalnych wykorzystywany będzie samolot wąskokadłubowy o najdłuższym zasięgu – A321 LR.     

 

Czy LOT-owi potrzebne są (i będą) regionalne odrzutowce?

 

Wczoraj zamieściliśmy interesujący materiał, w którym autor dokonał porównania różnych typów samolotów średniego zasięgu od „małych” Embraerów 175 do B737MAX, w kontekście przyszłej, optymalnej struktury floty PLL LOT. Skoncentrował się na kwestiach parametrów kosztowych. Wspomniał też o znaczeniu maksymalnego zasięgu poszczególnych typów, w sytuacji, gdy hub LOT-u położony jest dość daleko od wielu ważnych dla niego rynków. 

 

Niżej podpisany pamięta dyskusje, jakie rozpoczęły się w Locie prawie trzydzieści lat temu, gdy pojawiła się możliwość wejścia w posiadanie zachodnich samolotów średniego zasięgu. Czy najważniejszy jest jak najniższy koszt fotela, przemawiający za samolotami jak największymi, czy też optymalna wielkość dostosowana do potencjałów rynkowych poszczególnych połączeń. Zwolennicy tego drugiego poglądu, nie lekceważąc pierwszego kryterium doprowadzili do wprowadzenia do floty LOT-u Embraerów E145. Samoloty te były wyjątkowo drogie na fotel, ale miały jedną ogromną zaletę. Były małe. Miały tylko 48 foteli. Dzięki temu, LOT mógł opanować wiele ważnych tras, takich jak mediolańska, czy też sztokholmska. Mógł również uruchamiać wiele nowych połączeń do Europy Wschodniej. Operowanie ze znaczną liczbą częstotliwości umożliwiało tworzenie połączeń tranzytowych – z Europy Wschodniej i Środkowej do USA i Kanady oraz z Europy Zachodniej do Azji.

 

Ta sama logika biznesowa doprowadziła też do tego, że LOT, bez wielkich fanfar stał się pierwszą na świecie linią, która rozpoczęła eksploatację nowej rodziny regionalnych odrzutowców Embraera – E170. Regionalne odrzutowce pomogły polskiej linii przetrwać pierwszy, ogromny nacisk konkurencyjny, który pojawił się, gdy po wejściu do UE, polskie niebo stało się zupełnie otwarte. Mimo, iż nie „broniła” LOT-u możliwość wykorzystywania rynku turystycznego, tak, jak było w przypadku Malevu i CSA, to przewoźnik zdecydowanie lepiej radził sobie od tych dwóch linii.

 

Ale to oczywiście historia. Ale czy regionalne odrzutowce są potrzebne LOT-owi teraz i za 5-7 lat?

 

Teraz na pewno. Do wielu ważnych aglomeracji europejskich może operować kilka razy dziennie, gdyż dysponuje samolotami, które mają albo nieco mniej, albo nieco więcej niż 100 foteli. Utrzymanie podobnej liczby częstotliwości przy operowaniu wyłącznie samolotami posiadającymi  130 foteli i więcej byłoby niemożliwe. Tak, jak niemożliwe byłoby uruchamianie większości nowych połączeń zarówno na Wschód, jak i na Zachód. Ale czy tak samo będzie za 5-7 lat?

 

Naszym zdaniem struktura floty się zmieni, na korzyść znacznie większych, ekonomiczniejszych samolotów średniego zasięgu, ale potrzeba, wręcz konieczność, dysponowania mniejszymi odrzutowcami regionalnymi pozostanie. Bez długich i skomplikowanych wywodów wystarczy naszym zdaniem wskazać na przykład zdecydowanie większych wręcz ogromnych linii sieciowych.  Lufthansa na bardzo wielu trasach w naszym regionie wykorzystuje regionalne odrzutowce, którymi operują spółki - córki Lufthansa CityLine i Air Dolomiti. Dzięki temu może operować do polskich portów regionalnych 5-7 razy dziennie!! KLM mógł rozpocząć ekspansję w Polsce, dzięki unowocześnieniu i rozwojowi floty regionalnych odrzutowców (E 185 i E 190 w KLM Cittyhopper).  Nawet przy ultra szybkim rozwoju potencjały rynkowe znacznej części tras LOT-u, nawet za siedem lat, nie będą większe od potencjałów tych tras, które LH i KL obsługują obecnie przy wykorzystaniu regionalnych odrzutowców. 

 

I prawie na koniec o mniejszych i większych obecnych sukcesach rynkowych LOT-u. To dzięki mniejszym samolotom polski przewoźnik będzie mógł, ponownie, szybko rozwinąć ofertę na ważnej trasie do Berlina. Rozpoczyna od dwóch połączeń dziennie, ale prawie na pewno, szybko dołoży trzeci rejs. Utrzymuje też „monopolistyczną” bądź bardzo silną pozycję rynkową na wielu trasach biznesowych do Europy Zachodniej. Nawet na „królewskiej” trasie do BRU, SN Brussels, członek Grupy LH, ma ogromne problemy, aby dotrzymać mu kroku.  Operuje kilka razy dziennie do PRG, BUD i BUH. A ostatnio, najwyraźniej odniósł duży sukces. Na bardzo ważnym połączeniu – do DUS „pozbył się”, prawdopodobnie, konkurenta – Eurowings, który wstrzymał sprzedaż biletów. EW operuje dużymi samolotami średniego zasięgu – dwa razy dziennie – podczas, gdy LOT wykorzystuje mniejsze regionalne odrzutowce, oferując trzy rejsy dziennie.

 

A wracając do kwestii przyszłych trendów rynkowych. W Polsce i w aglomeracji warszawskiej rósł będzie nacisk konkurencyjny ultra-tanich linii, uruchamiających stopniowo  połączenia do głównych portów. Regionalne odrzutowce zapewnią LOT-owi konieczną elastyczność i możliwość utrzymywania znacznej liczby rejsów, nawet na najbardziej „zagrożonych” trasach.

 

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, epwa.pl

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Samolot | British Airways | KLM | LOT | Airbus | Boeing | Finanse | Linie lotnicze | Inwestycje | IAG


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony