INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Czy rozbudowa lotniska w Radomiu jest właściwym rozwiązaniem problemów infrastrukturalnych w aglomeracji warszawskiej?

Tak, jestem przekonany, że to dobry pomysł

Trudno powiedzieć, czas pokaże

Mam poważne wątpliwości, zabrakło głębszych analiz i konsultacji z przewoźnikami

Nie, to fatalny pomysł z punktu widzenia przewoźników i pasażerów

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 30.03 – 05.04.2018

Marek Serafin, 2018-04-06
     

Modlin czy Radom? Wybór PPL-u. To była wyjątkowo długa, wielowątkowa, wspólna konferencja prasowa PPL-u i wielkiej firmy inżyniersko-konsultingowej ARUP.

 

Szef PPL-u, pan Mariusz Szpikowski oraz szef polskiego oddziału ARUP, pan Ireneusz Kołodziej przedstawili wspólnie wyniki analizy przeprowadzonej przez ARUP i zatytułowanej „Analizy strategiczne zapotrzebowania na infrastrukturę lotniskową dla Mazowsza w kontekście uruchomienia CPK”. Jednak chyba od razu należy zastrzec, że ARUP otrzymał wstępne założenia, które ukierunkowywały analizy. Podajemy je w pełnej wersji, gdyż są szalenie ważne.

 

„Wszystkie wykonywane analizy opracowano przy założeniu celu strategicznego rozwoju CPK, jako lotniska pełniącego funkcję hub-u i działającego na bazie siatki połączeń dominującego przewoźnika, o znaczącym udziale ruchu tranzytowego i połączeń dalekiego zasięgu oraz rozwoju ruchu do czasu jego otworzenia w sposób nieskrępowany brakiem przepustowości w tym segmencie”. A wynikiem analizy miało być wskazanie komplementarnego lotniska na obszarze Mazowsza.

 

Na pewno nie chodziło więc o rekomendacje dotyczące optymalizacji infrastruktury lotniskowej obsługującej aglomerację warszawską i „okolice”, z punktu widzenia wszystkich najważniejszych segmentów rynku lotniczego. Do tej kwestii wrócimy jeszcze pod koniec naszego, dwuczęściowego komentarza.

 

W pierwszej części prezentacji przedstawiono własne prognozy ARUP rozwoju ruchu lotniczego w rejonie Mazowsza.

 

I tak:

  • dla Portu Chopina przedstawiono prognozę popytową, optymistyczną, zakładającą podwojenie ruchu lotniczego do ponad 32 mln pasażerów w roku 2028, czyli wtedy, gdy uruchomiony ma być CPK. Ta prognoza dotyczy linii lotniczych operujących obecnie w porcie Chopina, a więc również tanich i charterowych. Scenariusz bazowy to „jedynie” 26,5 mln, a „minimalny” to 24,2 mln. To prognoza popytowa, a więc nie uwzględniająca ograniczeń infrastrukturalnych. Jak widzimy, różnice pomiędzy różnymi scenariuszami są bardzo duże. Prawdopodobnie wynika to z faktu, że, szczególnie w wariancie optymistycznym ogromny jest udział ruchu tranzytowego, a w odniesieniu do niego ,w miarę” dokładna prognoza jest po prostu niemożliwa, ze względu na znaczenie zmian w sytuacji konkurencyjnej. Nikt fachowy i rozsądny nie podejmie się dokładnego określenia najbardziej prawdopodobnego tu scenariusza, szczególnie w tak długim horyzoncie czasowym.
  • dla całego Mazowsza prognoza na rok 2028 to od 31,3 mln do 41,9 mln. Jak widzimy różnica jest niewiele większa niż w przypadku portu Chopina, gdyż główny czynnik niepewności to właśnie ruch tranzytowy.

 

Ponieważ w prognozie dla WAW uwzględnione są też tanie linie, głównie Wizz Air, chartery oraz połączenia krajowe, to nawet przy przyjęciu prognozy optymistycznej (bardzo) zdecydowanie „brakuje” nam ruchu, aby osiągnąć planowany dla CPK poziom wstępny około 30 mln pasażerów.

 

Tanie linie plus chartery to, co najmniej, 8 mln pasażerów, a spadek ruchu krajowego, to kolejny 1 – 1,5 mln. Ta ostatnia uwaga to wątek poboczny, ale bardzo ważny.

 

Ten scenariusz potwierdza nasze wątpliwości dotyczące możliwości, w pierwszych latach funkcjonowania CPK, najpierw zbliżenia się, a potem przekroczenia poziomu 30 mln pasażerów, przy obsłudze prawie wyłącznie sieciowego ruchu międzynarodowego. Potwierdza też, że aby choćby zbliżyć się do poziomu 30 mln pasażerów udział LOT-u będzie musiał być zdecydowanie większy niż zakładane 40%.

 

Przepustowość portu Chopina i możliwości jej powiększenia.

 

Obecnie przepustowość portu wyznaczana jest, głównie, dwoma wskaźnikami:

  • ograniczeniami środowiskowymi. Ze względu na normy hałasowe obecny wskaźnik to 600 operacji dziennie. W szczycie sezonu Lato 2017 były dni, gdy norma ta została minimalnie przekroczona. Jednak wspomniany limit został ustalony przy kompozycji flot linii lotniczych operujących z WAW sprzed wielu lat. Obecnie przewoźnicy wykorzystują coraz nowocześniejsze i cichsze samoloty. Podano przykład szerokokadłubowego MD11, który w niezbyt odległej przyszłości zaprzestanie operacji all-cargo z portu Chopina. Jego wskaźnik hałasowy to 6 punktów, podczas, gdy B787 LOT-u mają wskaźnik dziesięciokrotnie niższy!! Uaktualnienie norm powinno spowodować istotne podniesienie limitu liczby operacji.
  • limitem godzinowym liczby operacji na dwóch krzyżujących się pasach. Obecnie wynosi on do 42 operacji. Przy falowej strukturze operacji sieciowych linii lotniczych operujących z WAW, a głównie LOT-u, już obecnie w niektórych porach dnia limit ten jest prawie wyczerpany. Według prognoz i analiz rozkładowych ARUP już w roku 2020 przez znaczną część dnia byłby przekroczony. Przy przeprowadzeniu, wspólnie z PAŻP-em określonych inwestycji infrastrukturalnych i po zmianach procedur możliwe jest dojście do 50-ciu operacji, jako absolutnego maksimum. Jednak i przy tym limicie i obecnej strukturze rozkładu LOT-u mogą pojawić się przekroczenia w roku 2020, a w kolejnych latach tych przekroczeń może być coraz więcej.

 

W porcie będą konieczne znaczne inwestycje związane zarówno ze zwiększeniem godzinowego limitu operacji, jak i zwiększeniem liczby stanowisk dla samolotów szerokokadłubowych oraz powiększeniem infrastruktury tranzytowej. Obecnie koszty tych inwestycji nie są jeszcze znane.

 

Jedynym rozwiązaniem długofalowym jest stopniowe „wyprowadzanie” ruchu charterowego oraz tanich linii poza WAW. Najkorzystniejsze dla stworzenia LOT-owi najlepszych warunków będzie oczywiście całkowite „pozbycie” się tych linii z portu Chopina. Chodzi tu realizację celu strategicznego, czyli rozwoju hub-u międzynarodowego/interkontynentalnego, który będzie jednak mógł optymalnie rozwijać się, razem z PLL LOT, dopiero w CPK.

 

Według ARUP, w roku 2028 konieczna będzie obsługa od 6 do 15 mln pasażerów poza WAW (w scenariuszu bazowym 9,5 mln). Oznaczałoby to, że część ruchu tanich linii pozostałaby w porcie Chopina. Przecież w roku 2017 tanie linie przewiozły w aglomeracji warszawskiej, na trasach międzynarodowych około 6 mln pasażerów, a linie charterowe, najprawdopodobniej znacznie ponad 1,5 mln.

 

I tu pojawia się kwestia lotniska komplementarnego dla portu Chopina. Portu, do którego „niepożądany” w WAW ruch mógłby się przenosić.

 

Przedstawiono dwufazowe scenariusze dla dwóch lotnisk, które wchodzą w grę – Radomia i Modlina. Łódź wyeliminowano na wczesnym etapie ze względu na odległość od Warszawy.

 

Dla Radomia – w pierwszej fazie, gdy operować będą jedynie linie charterowe to od 2,5 do 3 mln pasażerów. W fazie drugiej, gdy dochodzą tanie linie od 6 do 9 mln.

 

Dla Modlina – w pierwszej fazie, gdy będą tylko linie charterowe plus Ryanair – to od 8,5 do 10 mln, a w fazie drugiej, gdy dochodzą tanie linie z WAW – od 12,5 mln do 15,0 mln. Tak duże liczby dla WMI wynikają z przyjętego założenia, że już w pierwszej fazie FR „skonsumuje” ogromną część zwiększonej przepustowości, gdyż wspominał o swoich możliwościach osiągnięcia, w aglomeracji warszawskiej przewozów na poziomie 6 mln pasażerów.

 

Przedstawione założenia budzą poważne wątpliwości, szczególnie w odniesieniu do WMI. Przewozy FR z/do WMI, w roku 2017 wyniosły 3 mln pasażerów. Nie poznaliśmy w miarę dokładnych danych dotyczących pasażerów charterowych w porcie Chopina, ale wiemy, że to poniżej 2 mln, i to, najprawdopodobniej dość znacznie. Są w tej liczbie pasażerowie LOT-u przewożeni Dreamlinerami, a te operacje, nie będą mogły zostać przeniesione poza WAW.

 

Przy dokładniejszej analizie należałoby tez uwzględnić zjawisko odpływu pasażerów z rejsów charterowych na połączenia tanich linii - ze względu na oddalenie portów od WAW, szczególnie RDO. Deklaracja, i tylko deklaracja FR – 6 mln pasażerów- nie dotyczyła bardzo krótkiego okresu 2-3 lat. Realne zapotrzebowanie na przepustowość w WMI, w fazie pierwszej to, naszym zdaniem, 6,5 – 7,5 mln pasażerów. Konsekwentnie w fazie drugiej przy przepustowości na poziomie 10 mln pasażerów byłoby możliwe udostępnienie znacznej jej części tanim konkurentom FR.

 

W przypadku RDO wątpliwości budzą prognozy zakładające, że pomimo tak znacznego oddalenia od WAW nie wystąpi zjawisko „duszenia ruchu”. A prognoza dla fazy pierwszej 2,5-3 mln jest zbyt optymistyczna, nawet bez uwzględnienia tego zjawiska.

 

Koniec Części I.

Część II opublikujemy w najbliższy poniedziałek.

 

Zdjęcie: Dariusz Kłosiński

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Lotnisko Chopina | Lotnisko Modlin | Lotnisko Radom | PPL | Przepustowość


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony