INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Czy rozbudowa lotniska w Radomiu jest właściwym rozwiązaniem problemów infrastrukturalnych w aglomeracji warszawskiej?

Tak, jestem przekonany, że to dobry pomysł

Trudno powiedzieć, czas pokaże

Mam poważne wątpliwości, zabrakło głębszych analiz i konsultacji z przewoźnikami

Nie, to fatalny pomysł z punktu widzenia przewoźników i pasażerów

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 30.03 – 05.04.2018. Modlin czy Radom? Wybór PPL-u. Część II

Marek Serafin, 2018-04-09
     

Część I zakończyliśmy opisem poważnych wątpliwości dotyczących prognozowanego zapotrzebowania na dodatkową przepustowość w RDO i WMI, przeznaczoną najpierw dla linii charterowych, a w drugiej fazie również tanich, które mniej lub bardziej dobrowolnie opuszczą port Chopina. Są one bardzo istotne, gdyż to właśnie te prognozy decydują o skali koniecznych inwestycji, przede wszystkim w porcie modlińskim.

 

Nie czujemy się wystarczająco kompetentni, aby bardziej szczegółowo komentować elementy planów inwestycyjnych i kwot koniecznych nakładów finansowych w obu portach. Możemy tylko zwrócić uwagę, że w przypadku Radomia, osiągnięcie w drugiej fazie przepustowości 7 – 9 mln pasażerów ma kosztować 892 mln PLN, a dla Modlina przepustowość 8 – 10 mln to inwestycja rzędu 1 045 mln mimo, iż portu radomskiego praktycznie nie ma i podany jest koszt budowy „od zera”, a w Modlinie sytuacja jest jednak inna.

 

Nie znamy też zupełnie kosztów dodatkowych zarówno związanych bezpośrednio z funkcjonowaniem portu, takich jak baza paliwowa, jak i zdecydowana poprawą systemu transportu naziemnego. Szczególnie w przypadku RDO mogą wchodzić w grę bardzo duże kwoty.

 

Dokonując wyboru lotniska komplementarnego dla WAW firma ARUP ustaliła wagi dla trzech grup kryteriów:

  • możliwie najkrótszy czas na realizację inwestycji – 0,56,
  • funkcja lotniska komplementarnego przed uruchomieniem CPK – 0,32,
  • pozycja konkurencyjna lotniska po uruchomieniu CPK – 0,12.

 

Już tu widzimy, że rekomendacje ARUP nie dotyczyły całościowego, optymalnego rozwiązania kwestii rozwoju infrastruktury lotniskowej na Mazowszu i okolicach, ale jak najszybszego rozwiązania problemów związanych z ograniczeniami przepustowości WAW, jako lotniska hub-owego.

 

Według przedstawionej analizy w tym elemencie WMI przegrywa zdecydowanie, gdyż czas realizacji inwestycji, w pierwszej fazie rozbudowy to 45 miesięcy, a w przypadku RDO to jedynie 20 miesięcy.

 

Analizując komplementarność obu portów dla WAW ustalono obszary ciążenia obu portów i ich „wartość”. Tu przyjęto kryterium 90 minut czasu dojazdu do lotniska. Według ustaleń ARUP tu RDO osiąga minimalna przewagę, gdyż w jego zasięgu jest populacja 5,71 mln osób, dla WMI – 5,65 mln, a obszar „wspólny” to 3,29 mln osób.

 

Ten element analizy ma ogromne znaczenie, gdyż decyduje o atrakcyjności/akceptowalności portu dla linii lotniczych i ich pasażerów. A to w końcu oni będą podejmowali decyzje, skąd chcą latać.

 

Oczywiście można by poddać zdroworozsądkowej krytyce ten element analizy, z którego wynika, że port położony o ponad 100 km od Warszawy jest równie atrakcyjny, jak ten położony o 40 km. Ale wchodząc w te kwestie nieco głębiej chcielibyśmy zauważyć, że przy tak istotnym kryterium warto byłoby choćby trochę je rozbudować. Obszary ciążenia należałoby podzielić, przyznając większą „wartość” wielkości populacji mieszkającej w obrębie 60 minut dojazdu do portu, a być może również, dodatkowo, w obrębie 45 minut.

 

Istotny element to też skłonność do podróżowania i możliwości finansowe, a te są niewątpliwie wyższe w Warszawie, niż na naszej „prowincji”. Trudno sobie wyobrazić, że przy tak rozbudowanych kryteriach WMI nie uzyskało zdecydowana przewagi nad RDO. A dodatkowo, WMI obsługuje też mieszkańców Wschodniej i Północno-Wschodniej Polski. To obszary, które są prawie zupełną lotniczą pustynią infrastrukturalną. Kilka rejsów z portu w Szymanach niewiele zmienia. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w przypadku Polski Centralnej.

 

I na koniec doświadczenia europejskie. Nawet tak gigantyczne aglomeracje, jak londyńska, czy też paryska obsługiwane są przez porty położone zdecydowanie bliżej niż RDO względem centrum Warszawy. Wyjątki to malutkie porty w bogatych krajach, w których kwestia cen biletu lotniczego nie ma tak ogromnego znaczenia: norweski Torp, niewielkie lotnisko wykorzystywane przez Ryanaira do obsługi Oslo, Skavsta – sztokholmski port FR i W6 oraz Hahn. W tym ostatnim przypadku nawet Ryanair „poddał się” i uruchomił bazę na głównym lotnisku Frankfurtu. Tymczasem według przedstawionych planów port w Radomiu miałby w ciągu dziesięciu lat dojść do przewozów na poziomie prawie 10 mln pasażerów, obsługując bardzo znaczną część ruchu lotniczego w aglomeracji warszawskiej.

 

Tu warto przejść do kryterium, które nie zostało wyraźnie uwzględnione w wyborze. To koszt dojazdu. Pół żartem moglibyśmy poprosić czytelnika, aby wyobraził sobie minę turysty, który pierwszy raz chce odwiedzić Warszawę i po podróży taksówką do hotelu dowiaduje się, ile ma zapłacić. Ale to nie tylko o „problem taksówkowy” tu chodzi. Dla wielu pasażerów tanich linii nawet niewielkie stosunkowo niewielkie różnice w cenie dojazdu mają znaczenie. A jeżeli chodzi o czas dojazdu, to można mieć poważne wątpliwości, czy rzeczywiście ze wszystkich zaliczonych do obszaru ciążenia RDO obszarów można będzie dojechać do lotniska w 90 minut.

 

Jeżeli chodzi o kryterium dotyczące sytuacji po uruchomieniu CPK w analizie zwrócono uwagę, że RDO będzie miało nadal znaczący obszar ciążenia – prawie 2 mln obywateli, a WMI jedynie 600 tys. Najprawdopodobniej pominięto tu mieszkańców sąsiednich województw, dla których WMI będzie nadal najbliższym portem, a poza tym wspominana kanibalizacja ruchu z CPK ma charakter „formalny”. Przecież CPK ma obsługiwać jedynie linie sieciowe, podczas gdy WMI tanie i ultra-tanie. To tak, jakby zakładać, że Stansted „kradnie” ruch LHR.

 

Czas na konkluzje i to wielorakie.

 

Można chyba wysunąć tezę, że o porażce WMI w omawianej „Analizie” zadecydowały tzw. czynniki dodatkowe, niezwiązane bezpośrednio z rynkiem lotniczym. Wymieńmy dwa z nich:

  • PPL uważa, że portem komplementarnym dla WAW może być lotnisko, które kontroluje. Tymczasem PPL-owi nie udało się porozumieć z innym współudziałowcem – mazowieckimi władzami samorządowymi. Bardzo wyraźnie o tym wymogu mówił w jednym z wywiadów minister Wild,
  • umowa portu modlińskiego z Ryanairem, której treść nie jest PPL-owi znana i który uważa, że mogą się tam znajdować bardzo niekorzystne zapisy z punktu widzenia interesów ekonomicznych WMI oraz możliwości konkurowania innych linii z FR.

 

Jest również bardzo prawdopodobne, że istotną rolę odgrywa tu tzw. „czynnik polityczny”.

 

Mimo, iż w tytule „Analizy” wspomina się o Strategii dla Mazowsza, to podsumowanie kończy się na wskazaniu RDO, jako portu komplementarnego dla WAW. A co z WMI i mieszkańcami znacznej części Warszawy? Czy mają być, w ciągu kilku lat, pozbawieni możliwości taniego i bardzo taniego latania?

 

A co z ruchem turystycznym do Warszawy? „Skazanie” kilkudniowych turystów na korzystanie z RDO spowoduje, naszym zdaniem, drastyczny spadek tego ruchu.

 

Jak rozumiemy, PPL od problemów portu modlińskiego „umywa ręce”. Ma istotne i warte uwagi argumenty. Pomimo informacji medialnych twierdzi, że nie otrzymał dotychczas propozycji odsprzedaży udziałów w WMI. Nie znając treści, „mitycznej” już umowy portu z Ryanairem, nie jest w stanie określić ich wartości.

 

Sytuacja lotniska modlińskiego wymaga całościowego rozwiązania. Być może również kwestia cennika opłat lotniskowych. Pomimo zapowiedzi WMI, nowy „sensowniejszy” cennik nie wszedł dotychczas w życie. Wszyscy bezpośredni zainteresowani powinni też zastanowić się nad poziomem opłat lotniskowych. Jeżeli opłata wynosząca 6 PLN daje możliwości pokrywania jedynie kosztów operacyjnych portu, tymczasem zwiększenie jego przepustowości wymaga niezbędnych inwestycji, to zmiany systemu opłat są chyba konieczne. Tym bardziej, że w nieco dłuższym horyzoncie czasowym wyczerpywać będą się resursy niektórych elementów infrastruktury air- side. Wielokrotnie opisywaliśmy tło biznesowe umowy zawieranej przez port z jedynym prawdopodobnym wtedy jego użytkownikiem, gdy Wizz Air zdecydował się na korzystanie z WAW. Ale sytuacja się zmieniła.

 

I na koniec. Całościowe spojrzenie na kwestie infrastruktury lotniskowej dla Mazowsza i okolic pokazuje, że po decyzji PPL-u o znacznych inwestycjach w RDO i tak będą potrzebne podobne inwestycje w WMI. Łączny rachunek będzie bardzo wysoki.

 

A czy „projekt RDO” będzie sukcesem biznesowym i rzeczywiście znacząco poprawi sytuację w regionie? O tym zadecydują nie firmy konsultingowe i decydenci, ale linie lotnicze i ich pasażerowie. Mamy tu ogromne, opisane wcześniej, wątpliwości. Nawet jeżeli niektórzy przewoźnicy zostaną skuteczni „zmuszeni” poprzez decyzję o administracyjnym podziale ruchu, do całkowitego lub częściowego opuszczenia WAW, to może się okazać, że albo całkowicie zrezygnują z nierentownych operacji z/do RDO, albo drastycznie je ograniczą.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Lotnisko Modlin | Lotnisko Radom | Przepustowość | Infrastruktura


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony