INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 27.04 – 03.05.2018. Część I

Marek Serafin, 2018-05-04
     

Emirates – Problemy i zmiany. Zacznijmy od zmian, gdyż mają one charakter strukturalny i strategiczny. A warto śledzić ścieżkę biznesową Emirates, bo to przewoźnik z największą flotą samolotów szerokokadłubowych na świecie. Jeden z głównych graczy na największym rynku przewozów dalekiego zasięgu Europa – Azja/Australia. Sam jeden „utrzymuje przy życiu” program produkcji A380.

 

Przez lata jego strategia rozbudowy siatki i rozwoju floty była zupełnie unikalna. I w przypadku EK to ta druga stanowiła punkt wyjścia. EK operuje wyłącznie samolotami szerokokadłubowymi. Nawet na trasach, które traktuje jako dowozowe. Takich jak Warszawa, Praga, czy też Sztokholm. Ogranicza to liczbę częstotliwości, tak ważną przy tworzeniu optymalnych systemów tranzytowych. Ogranicza również liczbę połączeń zasilających, uniemożliwia operacje do punktów o małym potencjale ruchu.

 

Tymczasem coraz dłuższe zasięgi samolotów wąskokadłubowych nowej generacji – A320 Neo, a szczególnie A321LR oraz B737 MAX umożliwiają operacje non stop z Dubaju do całej Europy i bardzo znacznej części Afryki. Można i tak podziwiać linię, że w przy takiej kompozycji floty operuje aż do 141 punktów. To jednak o ponad 80 mniej niż Turkish Airlines!!

 

Zmianę strategii umożliwiła współpraca handlowa z tanią linią flydubai, która podobnie, jak Emirates jest własnością państwa. flydubai operuje do 97 destynacji, z których aż 80 nie jest obsługiwane przez EK. Zawarta przez przewoźników umowa code-share objęła najpierw jedynie 29 miast, ale szybko zaczęła być rozszerzana. Jednym z najnowszym punktów, do których ta tania linia operuje, również „dla Emirates”, jest Kraków. To świetny przykład destynacji nieodpowiedniej do obsługi samolotem szerokokadłubowym.

 

Afrykańskim przykładem nowym możliwości handlowych EK jest Kinshasa w Demokratycznej Republice Kongo. flydubai uruchomił też Dubrownik, a kolejne nowe porty to Katania, Saloniki i Helsinki. Warto zwrócić szczególną uwagę na to ostatnie miasto – leżące, z punktu widzenia Emirates na samych obrzeżach Europy. Do HEL operacje będą wykonywane nowymi samolotami Boeing MAX 8.

 

I tu więcej niż ciekawostka. flydubai jest tanią linia, ale też dla szejków. W B737 MAX będzie miała klasę biznes z fotelami-łóżkami. Dzięki temu Emirates będą mogły wykorzystywać połączenia obsługiwane tymi samolotami do dowożenia do DXB tranzytowego ruchu bardzo wysokopłatnego. Najprawdopodobniej to brak „porządnej” klasy biznes w większości samolotów flydubai był poważną przeszkodą w nawiązaniu szerokiej współpracy.

 

W pierwszych sześciu miesiącach obowiązywania umowy c/s flydubai przewiózł dla EK 250 tysięcy pasażerów, a kolejne 250 tysięcy ma już rezerwacje. To jednak dopiero początek współpracy. Potencjał jest tu niewątpliwie zdecydowanie większy.

 

A teraz o problemach. Przewoźnik, pomimo wyjątkowej hossy, również na rynkach, które mają dla niego charakter priorytetowy, notuje od dość dawna istotne spowolnienie wzrostu przewozów i bardzo niskie, jak na linię koncentrującą się na ruchu transkontynentalnym, współczynniki wykorzystania miejsc – LF-y. Bardzo widomym i dość drastycznym potwierdzeniem tej sytuacji jest uziemienie przez linię dość znacznej liczby samolotów. Jak doniósł Air Transport World, Emirates wycofały czasowo z użytku aż sześć A380 i czternaście B777. Najprawdopodobniej w maju, ale nawet, jeżeli ten okres jest tak krótki, to i tak ponowne zwiększanie oferowanie będzie miało charakter stopniowy.

 

EK potwierdziło fakt czasowego uziemienia samolotów, ale nie odniosło się do ich liczby. ATW poinformowało też, że obok problemów z popytem przewoźnik notuje braki w personelu lotniczym. Rzecznik prasowy linii stwierdził, że deficyt pilotów mieści się w przedziale stu – stu pięćdziesięciu.

 

Prezydent linii, Tim Clark, w swoim komentarzu dla ATW poinformował, że sytuacja powinna wrócić do normy we wrześniu lub październiku tego roku. Emirates ma obecnie 170 kadetów w swoim ośrodku treningowym, uruchomionym w zeszłym roku. Z jego wypowiedzi dowiedzieliśmy się też, że to chińscy przewoźnicy bardzo ostro konkurują na rynku pracy pilotów, oferując wyjątkowo atrakcyjne warunki pracy. Muszą być wyjątkowe, gdyż bardzo wielu pilotów niezbyt chętnie przenosi się do Pekinu czy też Szanghaju.

 

Porównanie z ostatnimi świetnymi wynikami Turkish Airlines - patrz marcowe „Wyniki przewozowe wybranych linii europejskich 03.2018” – dowodzi, że to nie niekorzystne zmiany na rynku lub ogólna, zła sytuacja polityczna na Bliskim Wschodzie, są głównym źródłem problemów Emirates. Przewoźnik, jeżeli chce utrzymać się na ścieżce bardzo szybkiego wzrostu, musi dokonać istotnych zmian w swojej strategii. A potwierdzenie nowych zamówień na A380 dowodzi tego, że jego ambicje nie maleją.

 

Koniec cz. I

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Emirates | Flydubai | Rozwój


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony