INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Specjalny Tygodnia 04 – 08.05.2018

Marek Serafin, 2018-05-09
     

Zawirowania na rynku europejskim. A może już początek tsunami? Tym razem nie czekamy do piątku Dzieją się tak interesujące rzeczy, o tak ogromnym „rewolucyjnym” potencjale, że nie warto czekać.

 

Bardzo niedawno dowiedzieliśmy się, że Rada Nadzorcza Norwegian nie przyjęła dwóch ofert pełnego przejęcia spółki złożonych przez IAG, po ogłoszeniu informacji o zakupie niewielkiego pakietu akcji DY. W bardzo krótkim oświadczeniu stwierdziła, że oferty były poniżej wartości spółki i nie brały pod uwagę jej szans rozwojowych. Szef IAG potwierdził, że grupa nadal jest zainteresowana przejęciem Norwegian, ale proces (negocjacje) potrwają znacznie dłużej. Uważa też, iż norweska linia, jako samodzielna spółka, nie będzie w stanie utrzymać tak szybkiego tempa rozwoju. Jej oferowanie wzrośnie, w roku 2018 o około 40%!!

 

Obecnie IAG może czekać na dalsze pogarszanie się sytuacji finansowej Norwegian, co powinno spowodować znaczne osłabienie się pozycji negocjacyjnej linii. Bardzo istotną rolę odgrywa obecnie sytuacja na rynku paliwowym. DY ma, w pierwszym półroczy tego roku 37% swoich potrzeb paliwowych zabezpieczonych transakcjami hedginowymi. W drugiej połowie – jedynie 19%, a w roku 2019 zabezpieczenie spada prawie do zera – tylko 3%. Tymczasem ceny ropy osiągają poziomy nienotowane od wielu lat.

 

Praktycznie w tym samym czasie dowiedzieliśmy się, że pracownicy Air France-u, w referendum konsultacyjnym odrzucili propozycję siedmio-procentowej podwyżki płac w okresie najbliższych czterech lat (2% w roku 2018 itd.). Nowe porozumienie miało zawierać klauzulę wiążącą, dodatkowo, tempo wzrostu płac z wynikami finansowymi linii. W głosowaniu wzięło udział aż 80,3% pracowników linii. 55,44% odpowiedziało nie. W AF trwają strajki, które według estymacji zarządu kosztowały już 300 mln EUR.

 

Szef Air France-u i całej Grupy AF/KLM – Jean Marc Janaillac, zgodnie z zapowiedzią, ustąpił ze stanowiska. Błyskawicznie pojawiły się komentarze, że francuski przewoźnik wszedł na „włoską drogę”, która może prowadzić do jego przejęcia przez jednego z europejskich gigantów, tu pada nazwa Lufthansy, lub nawet całkowitego upadku linii. Przedstawiciel rządu francuskiego, który ma nieco ponad 15% akcji AF ostrzegł, że linia nie może liczyć na pomoc ze środków publicznych. Jest to dość oczywiste, gdyż bez restrukturyzacji inwestowanie w AF to zwykłe marnotrawstwo .

 

Znakiem czasu jest też wydarzenie mniejszej rangi, ale bardzo symptomatyczne. Wizz Air uruchomił swoją brytyjską spółkę – córkę, która ma go zabezpieczyć przed ewentualnymi negatywnymi skutkami BREXIT-u. I tu, bardzo niespodziewanie, prezes Varadi zaproponował małym niezależnym spółkom brytyjskim dołączenie do Wizz Air UK, jeżeli chcą się zabezpieczyć „od drugiej strony” przed tymi samymi problemami. A jeszcze niedawno Wizz Air zdawał się nie interesować europejskimi szachami konsolidacyjnymi.

 

Komentarz PRTL.pl

 

Europejski rynek lotniczy zmienia się coraz szybciej. A absolutnie dominującym trendem jest konsolidacja. W ostatnim okresie dwa najważniejsze wydarzenia dotyczyły przewoźników – bankrutów: Air Berlin oraz Alitalii. Trzy lata wcześniej mieliśmy do czynienia z „niewymuszonym ruchem strategicznym”, gdy BA/IAG przejęły Aer Lingusa, zapewniając grupie komplementarny hub transatlantycki.

 

Teraz widzimy, że IAG stara się o przejęcie Norwegian, jedynego niezależnego taniego przewoźnika dalekodystansowego. Ma on kłopoty finansowe, ale na pewno to nie bankrut. Jest też bardzo prawdopodobne, iż „Alitalia Nr 3” trafi do Grupy Lufthansy, tak, jak trafiła do niej znaczną część zdolności przewozowych Air Berlin. W tym przypadku do gry wszedł również Ryanair, który ma wstępne porozumienie o przejęciu kontroli nad austriacką spółką córką Air Berlin – NIKKI oraz easyJet, który przejął znaczną część samolotów AB, załóg itd.

 

Równocześnie widzimy, że trzecia globalna grupa AF/KLM, a właściwie jej francuska część, ma ogromne problemy finansowo-strukturalne. Jej pozycja zdecydowanie słabnie, a na horyzoncie rysują się mniej lub bardziej czarne scenariusze.

 

Jakie wnioski możemy wyciągnąć z obecnego rozwoju wydarzeń i w jaka stronę one zmierzają?

 

Naszym zdaniem widzimy już bardzo wyraźnie, że dwaj aktywni sieciowi giganci uznali, iż konsolidacja europejskiego rynku wchodzi w ostatnią fazę i należy w niej jak najaktywniej uczestniczyć.

 

Obecnie liczy się już nie tylko synergia strategiczna, ale również sam rozwój zdolności przewozowych pod hasłem „muszę rosnąć, gdyż w przeciwnym przypadku mój główny rywal może mnie znacznie wyprzedzić”.

 

Co interesujące i bardzo ważne, aktywność Grupy LH i Grupy IAG dotyczy zarówno sektora przewozów sieciowych, jak i tanich. Przejęcie znacznej części Air Berlin umożliwiło LH skokowy rozwój Eurowings. Zwiększenie jej „siły oporu” w sytuacji, gdy Ryanair „u bram”. Eurowings ma też bardzo szybko powiększać oferowanie na dalekim dystansie, aby nie dopuścić do „niekontrolowanego” rozwoju tam konkurencyjnych tanich linii.

 

IAG rozpoczęło szybkie inwestowanie we własną spółkę-córkę – Level, która jest tanim przewoźnikiem interkontynentalnym. Ogłoszono, że w ciągu kilku lat jej flota ma wzrosnąć do 30-tu samolotów. Najwyraźniej szefowie IAG uznali, że lepiej nie czekać, skoro Grupa LH mknie tu do przodu i przejąć Norwegian. Linię, która już teraz ma prawie 30-ci B787 plus bardzo dużą flotę B737 – ponad 120 samolotów.

 

W segmencie sieciowym LH jest bliskie przejęcia „kawałków Alitalii”. Najprawdopodobniej New Alitalia nie ma zostać „zdegradowana” do roli przewoźnika quasi-taniego, ale wielkość jej floty, głównie dalekiego zasięgu, a wiec i hub-u rzymskiego będzie zależała od skutecznego przeprowadzenia pełnej restrukturyzacji kosztowej. Ewentualny czwarty hub Grupy (FCO) specjalizowałby się w przewozach, między innymi, na Bliski Wschód, do Afryki, być może do Ameryki Południowej i częściowo do Azji.

 

Niedawno dowiedzieliśmy się też, że zarząd Finnair uważa za wskazane wejście do jednej z globalnych grup. Jak już wielokrotnie pisaliśmy, fińska linia byłaby ogromnym wzmocnieniem IAG, jeżeli chodzi o przewozy do/z Azji. Na razie sprzeciwia się temu rząd, ale politycy, czasami, zmieniają poglądy, szczególnie wtedy, gdy zmusza ich do tego zmiana sytuacji. A, z czasem, zmieniają się i politycy.

 

Ten krótki przegląd sytuacji dobitnie pokazuje, że w Europie, w zakresie przewozów sieciowych, kształtuje się duopol. Nawet, jeżeli Air France przetrwa, jako niezależna wielka linia, a z nim przetrwa Grupa AF/KLM to jej zdolność konkurowania z LH i IAG wyraźnie spadnie. Dystans do dwóch liderów będzie się powiększał. Pierwszym sygnałem był tu brak zainteresowania grupy przejęciem Alitalii. Ale, jak ma się tak ogromne problemy wewnętrzne, to trudno myśleć o uzdrawianiu innych.

 

Możliwe stają się też bardziej pesymistyczne, z punktu widzenia Air France-u, scenariusze. KLM jest bardzo łakomym kąskiem. Może uznać, że możliwości dalszego rozwoju zapewni mu tylko inna globalna grupa. Przez dziesięciolecia Amsterdam/Schiphol nazywany był piątym lotniskiem londyńskim. Dekady temu rozmowy o połączeniu BA i KL były bardzo już zaawansowane.

 

Drugim, bardzo zaskakującym nurtem konsolidacyjnym jest ostre wejście do gry tanich gigantów. I nie chodzi tu o przejmowanie przez nich tanich linii, ale o zainteresowanie się przewoźnikami sieciowymi. Kilka lat temu Ryanair składał oferty przejęcia Aer Lingusa. Wtedy można było uznać to za „grę wewnątrz-irlandzką”. Teraz jednak i Ryanair i easyJet zainteresowali się kolejnymi liniami sieciowymi lub „prawie sieciowymi” – Air Berlin i Alitalią.

 

easyJet najwyraźniej uznał, że nie może biernie przyglądać się jak „dystans biznesowy” pomiędzy nim i Ryanairem powiększa się. A irlandzki gigant już czas jakiś temu zdecydował, że musi korzystać z każdej właściwie możliwości rozwoju zarówno wewnętrznego, jak i poprzez przejmowanie innych linii. Nie wiemy, jakie były i są plany U2 i FR w sytuacji, gdy ich oferty byłyby przyjęte. Czy na przykład po przejęciu części Alitalii objęliby jej zdolności przewozowe własnymi modelami biznesowymi, czy, pośrednio, weszliby w segment przewozów sieciowych. Naszym zdaniem ten drugi scenariusz wydaje się być bardziej prawdopodobny.

 

Tak zdecydowane zainteresowanie ze strony FR zupełnie nowym segmentem rynkowym zdaje się uprawdopodobniać tezę, że uruchomienie, przez Grupę Ryanair, własnych połączeń dalekiego zasięgu, to tylko kwestia czasu. A jeżeli to nastąpi to zobaczymy kolejne rynkowe trzęsienie ziemi.

 

I na koniec kilka słów refleksji, co opisywane procesy mogą oznaczać dla polskiego rynku, a przede wszystkim, dla LOT-u i jego „prawie lub zupełnie” mocarstwowych planów.

 

W krótkim horyzoncie czasowym duża, czy nawet ogromna dominacja Grup LH i IAG, w segmencie sieciowym, paradoksalnie może stworzyć jeszcze większą przestrzeń rynkową dla mniejszych, ale bardzo efektywnych linii, takich jak LOT. Dominatorzy skoncentrują się, jeszcze w większym stopniu, na maksymalizowaniu wyników finansowych, poprzez konserwatywną politykę cenową i Revenue Management.

 

Na wielu rynkach, szczególnie tam, gdzie będą „jedyni” otworzy to „przestrzeń cenową” dla mniejszych graczy. Jednak kumulacja różnych zjawisk – rozwój tanich przewozów na dalekim zasięgu, ogromny wzrost siły konkurencyjnej kilku europejskich gigantów –na pewno LH, IAG i FR plus próbujący biec za nimi easyJet, może bardzo poważnie zagrozić pozycji „ostatnich Mohikanów wolnej konkurencji”. Szczególnie w sytuacji, gdy obecna super-hossa rynkowa skończy się. I/lub istotnie wzrosną ceny paliwa.

 

Jak już pisaliśmy strategia LOT-u tworzona jest na lata, a jeżeli dołączymy do niej plany budowy CPK/CPL to na dziesięciolecia. Niestety trudno nie odnieść wrażenia, że praktycznie ignorowane są trendy zmian rynkowych. Również teraz, gdy stają się coraz bardziej wyraziste i rewolucyjne. Chodzi tu, przede wszystkim, o trend konsolidacyjny oraz powiązany z nim trend do wchodzenia mega-linii i mega-grup na nowe obszary rynkowe – czyli na przykład tanich linii na rynek przewozów dalekiego zasięgu lub linii sieciowych na rynek „klasycznych przewozów tanich”.

 

Przejęcie estońskiej mini-linii Nordica lub bazowanie jednego B787 w Budapeszcie nie oznacza przecież skutecznego włączenia się LOT-u do gry konsolidacyjnej w naszym regionie. Ona toczy się bardzo wysoko „nad głową” naszej linii.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

LOT | Linie lotnicze | IAG | Lufthansa Group


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony