INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 15-21.06.2018

Marek Serafin, 2018-06-22
     

Europejskie szachy. Osoby znające terminologię szachową mogą się zastanawiać, czy to jeszcze gra środkowa czy już partia wchodzi w fazę zwaną końcówką. Dla laików – w grze środkowej rozstrzyga się zazwyczaj wynik partii, a w końcówce następuje realizacja przewagi. Czasami gracz mający małą przewagę podejmuje próby osiągnięcia w końcówce zwycięstwa, zazwyczaj nieudane, chyba że przeciwnik popełni duży błąd.

 

W europejskich szachach dotyczących rynku lotniczego zakończyła się, prawie (LaudaMotion – Ryanair?), bitwa o „pozostałości” po Air Berlin. Przejęcie przez Grupę Lufthansy Alitalii i przekształcenie jej w nową linię wydaje się być jedynie kwestią zgody politycznej, której dopiero od bardzo niedawna ma kto udzielić. Jak widzimy „tematem”, głównym motywem tej wielopłaszczyznowej i wielostronnej partii jest europejska konsolidacja.

 

Chyba najciekawsza rozgrywka zaczyna dotyczyć Norwegian. Pierwszego europejskiego taniego przewoźnika dalekodystansowego. W odróżnieniu od Air Berlin i Alitalii nie jest on bankrutem. Jednak znalazł się na bardzo niebezpiecznej ścieżce finansowej. W pierwszym kwartale 2018 poniósł stratę operacyjna na poziomie 269 mln $ stanowiącą aż 31% przychodów. Ogromny wpływ miał tu fakt skokowego wzrostu oferowania, o 36%, głównie na połączeniach północno-atlantyckich. A tam jest to zdecydowanie najniższy sezon przewozowy.

 

Według estymacji analityków w okresie najbliższych dwóch lat przewoźnik będzie potrzebował aż 1,46 mld $, aby pokryć wydatki związane z pozyskiwaniem kolejnych samolotów średniego i dalekiego zasięgu. Tymczasem w całym roku 2017 strata operacyjna wyniosła aż 2,46 mld NOK, czyli około 300 mln $. A było to jeszcze przed szczytem fali zakupowej. Przewoźnik złożył zamówienia na 16 B787, 110 B737 MAX oraz 95 A320 neo, w tym 30 A321LR. Siedem B737 MAX oraz dziewięć B787 zostało już dostarczonych. Tak ogromne wydatki inwestycyjne wynikają z faktu, iż zdecydowana większość floty jest pozyskiwana w leasingu finansowym. „Tańszym”, ale wymagającym znacznego „wkładu własnego”.

 

Wygląda na to, że przewoźnik sam już sobie nie poradzi. Obok różnych instytucji zainteresowanie dofinansowaniem linii poprzez zakup części akcji lub pełnym jej przejęciem zgłosiło szereg instytucji finansowych i grup inwestycyjnych. Dla nas najciekawsze były propozycje (co najmniej dwie!) IAG. Teraz zgłosiła się Lufthansa.

 

Najprawdopodobniej teraz będzie chodziło już tylko o cenę. Właściciele Norwegian mogą uznać, że przejęcie linii przez jednego z gigantów gwarantuje jej w przyszłości bezpieczeństwo strategiczne.

 

Dla nas najciekawsze jest pytanie, co dla europejskiego rynku lotniczego oznaczać będzie wejście Norwegian do jednej z globalnych grup europejskich.

 

Oczywiście wzmocni ją bardzo znacznie. Już teraz przewoźnik, razem ze spółkami córkami, ma około 150 samolotów z rodziny B737 (800 i MAX) oraz prawie 30 B787, głównie w wersji 9. Na pewno zdecydowanie poprawi penetrację bardzo bogatego rynku skandynawskiego, w sytuacji, gdy strategiczna przyszłość SAS jest wciąż niepewna - nadal sam, czy jednak prywatyzacja i dołączenie do grupy?

 

Jednak najciekawsza jest kwestia przyszłości, w tej nowej sytuacji, połączeń dalekiego zasięgu Norwegian. Był pionierem i jest wciąż zdecydowanie największy. Jego flota samolotów interkontynentalnych jest trzykrotnie większa niż drugiego, co do wielkości, taniego przewoźnika – Eurowings. I zdecydowanie nowocześniejsza. EW ma mocno już przestarzałe A330-200/300 a nawet A340.

 

Ale chęć przejęcia Norwegian oznacza też zmianę strategii, jeżeli chodzi o rynek tanich przewozów dalekiego zasięgu. Jest potwierdzeniem zamiaru gigantów wyjścia poza rynki macierzyste. Tak duża flota samolotów umożliwi/wymusi ekspansję na nowe rynki. Zakładanie nowych baz. Oczywiście w przypadku IAG priorytetem będzie rozwój istniejących baz na Gatwick i w Barcelonie. Tam niewykorzystany potencjał jest ogromny. W przypadku Lufthansy „wyjście na zewnątrz” miałoby znacznie większy zakres.

 

Jest zdecydowanie zbyt wcześnie, aby spekulować, jaka byłaby strategia ustalona dla Norwegian przez nowych właścicieli. Pewne jest tylko to, że dość radykalnie zmieniłaby się. I przewoźnik musiałby, najprawdopodobniej zdecydowanie zwolnić. Osiągnąć stabilizację finansową. Słuszne jest natomiast naszym zdaniem założenie, że byłaby ona podporządkowana jednemu z priorytetowych celów strategicznych obu grup – maksymalnemu ograniczeniu pola rynkowego dla ekspansji tanich linii interkontynentalnych. Temu celowi, dla którego BA/IAG powołało linię Level, a Grupa LH rozszerzyła pole działania Eurowings na trasy dalekiego zasięgu.

 

Utrata niezależności przez Norwegian oznaczać będzie, że rynek tanich przewozów interkontynentalnych zostanie w Europie opanowany, paradoksalnie, przez wielkie grupy linii sieciowych. A więc początek rewolucji będzie wyglądał zupełnie inaczej, niż w przypadku tras średniego zasięgu. Tam, zanim giganci zorientowali się, co się dzieje, ten rynek rozwinęły i podporządkowały sobie ultra-tanie (Ryanair) i tanie (easyJet) linie niezależne. Do nich dołączyli inni. Gdy wielka trójka zorientowała się, co się dzieje mogła tylko starać się spowalniać proces rozwoju nowych konkurentów.

 

Ale czy tak zostanie? Czy będziemy mieli do czynienia, w pewnym sensie, tylko z namiastkami „naprawdę tanich linii”? Naszym zdaniem nie.

 

W długim horyzoncie czasowym taka sytuacja będzie stanowiła zachętę do powołania „prawdziwie taniego olbrzyma”. Dlaczego? Gdyż, jak uczy przykład tanich spółek-córek sieciowych gigantów, działających na średnim dystansie, z wielu powodów nie są one „do końca tanie”. Bliżej im do modelu hybrydowego.

 

A kto będzie bardziej powołany do stworzenia ultra taniej linii interkontynentalnej niż Ryanair? Szczególnie, gdy realia biznesowe pokazały, iż w tej partii szachów konieczna jest ogromna gotówka i/lub gigantyczna zdolność kredytowa.

 

Wracamy do jednej z najciekawszych, fundamentalnych zagadek europejskiego rynku. Naszej ulubionej. I na niej zakończmy.

 

Może tylko jeszcze trzy zdania o powodach problemów Norwegian. Zdaniem analityków (między innymi):

  • tempo rozwoju, we wszystkich kierunkach było zbyt szybkie, szczególnie w sytuacji braku wystarczającego zaplecza finansowego,
  • nie oddzielono wystarczająco dwóch, tak różnych sfer rynkowych (średni i daleki zasięg),
  • bardzo konkretne, ale szalenie istotne problemy taktyczne – długotrwały brak zgód władz USA na operacje „jeszcze tańszej” irlandzkiej spółki córki zatrudniającej „tani personel pokładowy” oraz trwały brak zgód władz Rosji na operacje przez Syberię do Chin, Japonii i Korei. A to szalenie ważne rynki i, co ważne, o stabilnym popycie całorocznym. A operacje tam innymi trasami po prostu nie mają sensu. Szczególnie dla taniej linii.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Samolot | Finanse | Linie lotnicze | Rozwój


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony