INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Czy rozbudowa lotniska w Radomiu jest właściwym rozwiązaniem problemów infrastrukturalnych w aglomeracji warszawskiej?

Tak, jestem przekonany, że to dobry pomysł

Trudno powiedzieć, czas pokaże

Mam poważne wątpliwości, zabrakło głębszych analiz i konsultacji z przewoźnikami

Nie, to fatalny pomysł z punktu widzenia przewoźników i pasażerów

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 22-28.06.2018

Marek Serafin, 2018-06-29
     

Trzeci pas dla Heathrow. Izba Gmin zdecydowaną większością głosów wyraziła zgodę na budowę trzeciego pasa na lotnisku, które jest „zapchane pod sufitem”, a para slotów, w najbardziej atrakcyjnych godzinach może kosztować nawet kilkanaście milionów dolarów.

 

Do końca przyszłego roku ma być gotowy master plan inwestycji. Budowa powinna się rozpocząć w roku 2021 a operacje na nowym pasie – w roku 2026. Dzięki tej rozbudowie przepustowość portu wzrośnie w sposób niebywały z niecałych 80 mln pasażerów w 2017 roku do 135 mln.

 

Obecne, całkowite koszty inwestycji szacowane są na gigantyczną kwotę 16mld funtów (niecałe 80 mld PLN!!).

 

Zwolennicy zdecydowanego zwiększenia przepustowości Heathrow mają powody do ogromnej radości, choć przeciwnicy będą walczyć jeszcze w sądzie.

 

Jak już informowaliśmy i komentowaliśmy wcześniej, wśród zwolenników nie ma British Airways i IAG. Po głosowaniu szef Grupy stwierdził, że inwestycja ta spowoduje znaczne wzrosty opłat lotniskowych zanim zostanie oddana do użytku, czyli obecni pasażerowie „dofinansują” tych z przyszłości. Że nie ma zaufania do szefostwa portu i jego umiejętności maksymalnego kontrolowania kosztów. IAG już wcześniej apelowało do brytyjskich władz lotnictwa cywilnego, aby nałożyło ograniczenia na poziom opłat w porcie. Twierdzi, że władze „nagradzają właścicieli LHR” kosztem Wielkiej Brytanii. A znaczna ich część to kapitał zagraniczny. W roku 2006 port został przejęty, za kwotę 10 mld funtów, przez grupę inwestorów, której liderem był wielki hiszpański koncern budowlany Ferrovial SA. Hiszpański inwestor znaczną część swoich udziałów sukcesywnie sprzedawał – Qatar Investment Authority (ma 20%), amerykański fundusz Alinda Capital Partners (11%), China Investment Corp. (10%). Ferrovial ma teraz jedynie 25%.

 

Szefostwo IAG wciąż lansuje koncepcje wewnętrznej konkurencji na LHR, którą można osiągnąć poprzez umożliwienie trzecim stronom zarządzanie poszczególnymi terminalami. W takiej sytuacji najbardziej zainteresowane linie wynajmują lub nawet kupują niektóre terminale. Tak jest na większości lotnisk w USA i niektórych w Europie. Oczywiście British Airways kupiłoby lub wzięło w wieloletni leasing znaczną część powierzchni terminalowej portu.

 

Zdaniem szefa firmy zarządzającej Heahtrow IAG/BA „publicznie negocjuje” starając się wymusić ograniczenie poziomu opłat. Ale eksperci potwierdzają też to, o czym pisaliśmy kilka miesięcy temu.

 

IAG/BA zdecydowanie poprawiają sobie wyniki finansowe, trzymając konkurentów na dystans. IAG kontroluje obecnie aż 54% slotów w porcie. Zdecydowanie zwiększył swój udział po kupieniu od Lufthansy, kilka lat temu, British Midland i dość niedawno Aer Lingusa. Na bardzo wielu trasach BA może praktycznie ignorować konkurencję utrzymując bardzo wysoki poziom cen. Połączenie do Nowego Jorku to „kura znosząca złote jaja”. Bardzo często ceny na tej trasie, szczególnie w Pierwszej i Business klasie, są znacznie wyższe, niż na dłuższych połączeniach, z/do miast na kontynencie europejskim. Należy też pamiętać, że Londyn, obok Nowego Jorku, jest jednym ze światowych centrów finansowych. Oznacza to, że ruch najwyżej płatny jest tu ogromny. Bardzo duże znaczenie ma umowa Joint Venture z American Airlines. Geografia „gwarantuje” też BA, że wyżej płatny ruch nie jest zainteresowany korzystaniem z ofert konkurencji – lataniem przez kontynent.

 

Oczywiście „zakorkowanie Heathrow” ograniczało możliwości rozwoju brytyjskiej linii. Wypadła ona z gry o bardzo tani tranzytowy ruch transatlantycki, trzymając pojemność swoich rejsów dla „znacznie lepszych pasażerów”. Jednym z najważniejszych elementów strategii IAG stało się odciążanie LHR od części ruchu północno-atlantyckiego. Ogromne znacznie miało tu przejęcie Aer Lingusa, który operuje z Dublina do kilkunastu portów w USA i Kanadzie. Na pewno ten element odgrywał dużą rolę, gdy rodziła się koncepcja przejęcia Norwegian. BA zwrócił się też o oferty do Airbus-a z prośbą o ofertę na A380. Pozyskanie nowych egzemplarzy pozwoliłoby linii zwiększyć przewozy wykorzystując te same sloty.

 

Opór IAG/BA raczej nie zatrzyma tej inwestycji. Natomiast pozwoli grupie wytargować różne ustępstwa.

 

A co tak ogromny wzrost przepustowości LHR będzie oznaczał dla innych rynków, w tym polskiego?

 

Jeżeli uwzględnimy, że, najprawdopodobniej, BREXIT obniży rangę Londynu, jako Centrum Finansowego to linie interkontynentalne operujące z/do Heathrow, oczywiście głównie IAG, będą musiały znacznie bardziej agresywnie wejść do walki konkurencyjnej, o ruch tranzytowy, przede wszystkim, transatlantycki. Popyt, na przeloty najwyżej płatne, może osłabnąć, a oferowanie gwałtownie wzrośnie. BA będzie musiał starać się „zagospodarować” maksymalną część nowych slotów.

 

Otwarcie trzeciego pasa na LHR, przed planowanym uruchomieniem CPK, będzie miało znaczący wpływ również na rynek polski i regionalny. Od wielu lat British Airways praktycznie wypadł tu z gry o ruch transatlantycki. Przez kilka lat zmniejszył nawet liczbę rejsów do Warszawy z trzech do dwóch dziennie. Ta sytuacja niewątpliwie zmieni się radykalnie.

 

Ekstrawagancja intelektualna miesiąca.

 

Kilka tygodni temu pisaliśmy o „wiecznie żywym micie” BBI, jako hub-u, który będzie miał ogromny wpływ na rynek polski.

 

Dziś o nowym, bardzo „oryginalnym” pomyśle.

 

Jak wiadomo LOT uruchomił właśnie bezpośrednie połączenia z Budapesztu do Nowego Jorku i Chicago. Zapowiedział też rozpoczęcie operacji z węgierskiej stolicy do London City Airport. I pojawiła się, w poważnych mediach, bardzo ciekawa koncepcja wnikliwie dyskutowana, czy to początek uruchomienia w BUD lotowskiego hub-u.

 

Już sam powód pojawienia się tej idei jest zaskakujący. To zapowiedź rejsów BUD-LON/LCY. Po rejsach północnoatlantyckich. Czyli przewoźnik miałby oferować rejs w kierunku zachodnim pasażerom, którzy muszą najpierw ponad 1500 km przelecieć na wschód. Nietuzinkowe.

 

A bardziej ogólnie.

 

Pomysł, żeby przewoźnik, który jest na samym początku drogi do stworzenia „przyzwoitego” hub-u, zaczął tworzyć drugi jest zaiste oryginalny.

 

Drugi „hub-ik” to drugi system zasilający. Kilkadziesiąt rejsów. To konieczność dzielenia i tak już relatywnie niewielkiego tranzytowego ruchu interkontynentalnego pomiędzy dwa porty. To ogromny wysiłek inwestycyjny przy braku rezerw gotówkowych i niewielkiej zdolności kredytowej. Argumenty można mnożyć, ale chyba nie warto.

 

A co, jeżeli ktoś wpadnie na pomysł, aby tę ideę realizować?

 

Cóż, zdziwimy się bardzo i po pół roku - roku, zajrzymy do księgi Guinessa.

 

 

Marek Serafin 

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | Połączenia | Linie lotnicze | Inwestycje | Przepustowość


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony