INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 23-29.11.2018

Marek Serafin, 2018-11-30
     

Samoloty – oj dzieje się, dzieje. Na globalnym rynku lotniczym, a europejskim w szczególności, obserwujemy procesy bardzo istotnych zmian, zupełnie nowe trendy. Pisaliśmy o tym wielokrotnie. Oczywiście mają one swoje odzwierciedlenie po stronie sprzętowej. A że jest to sprzężenie zwrotne, to niektóre nowinki samolotowe wpływają na nasilenie się niektórych trendów. Choćby coraz ekonomiczniejsze mniejsze samoloty dalekiego zasięgu umożliwiają szybki rozwój tanich przewozów na trasach interkontynentalnych.

 

Ale zacznijmy od olbrzymów – A380.

 

Program produkcji tego giganta, a może właściwsze byłoby określenie, dinozaura, jest świetnym przykładem nieprawidłowego, mylnego odczytania długoterminowych, i to bardzo, zmian na rynku lotniczym. Stratedzy Airbusa doszli do wniosku, że proces konsolidacji będzie dotyczył nie tylko linii lotniczych, ale i portów. Że coraz bardziej dominować będzie niewielka grupa mega-hub-ów. Wielkie linie lotnicze skoncentrują się na przewozach z hub-u do hub-u. A w takiej sytuacji, na rynku przewozów interkontynentalnych potrzebne będą coraz większe samoloty dalekiego zasięgu. Znacznie większe od B747. A380 miał być pierwszym z rodziny - najmniejszym olbrzymem. Okazało się to ogromnym błędem. Na trzech, zdecydowanie największych rynkach – EU, Ameryce Północnej i w Chinach nie ma dominujących hub-ów.

 

Przewoźnicy rozwijają swoje siatki nie poprzez „zagęszczanie” połączeń z hub-u do hub-u, ale dodając połączenia ze swoich hub-ów do wciąż nowych punktów „po drugiej stronie”. Grupa LH operuje do kilkunastu aglomeracji w Ameryce Północnej, podobnie, jak, „mały Aer Lingus” i „mały Icelandair”. „Mały Finnair” do pięciu miast w Chinach i trzech w Japonii. W globalnych europejskich grupach szybciej niż liderzy rozwijają się młodsi bracia, a z nimi ich hub-y – AMS, ZRH, MAD i DUB. Mocną pozycję na rynku mają linie i hub-y niszowe, choćby HEL i LIS. A dodatkowo bardzo szybko rozwijają się tanie przewozy interkontynentalne. Czterosilnikowy A380 to samolot nie dla tanich linii. Wśród „plag” gnębiących ten projekt są i zmiany technologiczne. Coraz większe silniki umożliwiają projektowanie coraz większych samolotów dwusilnikowych. A od niedawna produkcję samolotów wąskokadłubowych o ultra-długim, jak na nie zasięgu. To wszystko drastycznie ogranicza zainteresowanie A380.

 

Niedawno uzyskaliśmy kolejne tego potwierdzenie. Air France nie tylko nie planuje zakupu nowych gigantów, ale potwierdza, że zmniejszy ich flotę, która liczy teraz 10 egzemplarzy. Tak, jak Lufthansa, musiał być lojalny wobec swojego rządu, jednego z głównych udziałowców Airbus-a i znalazł się wśród pierwszych klientów. Teraz ogłosił, że nie przedłuży leasingu co najmniej dwóch egzemplarzy, a być może nawet zwróci wszystkie leasingowane samoloty, czyli pięć. Tak na prawdę chyba decyzja została już podjęta, gdyż kontrakt wygasa na początku przyszłego roku. Dwa lata temu przewoźnik zamienił swoje zamówienie dotyczące dwóch A380 na trzy A350-900.

 

Bardzo charakterystyczne są też trasy, na których AF wykorzystuje swoje giganty. To Abidżan, Johannesburg, Szanghaj Los Angeles i Nowy Jork. Jak widzimy znaczna ich część to połączenia do aglomeracji afrykańskich mające charakter niszowy, między innymi ze względu na ograniczoną konkurencję. Jedyny wielki hub, i to nie do końca, to Nowy Jork.

 

Kilka miesięcy temu szef IAG/BA stwierdził, że przewoźnik byłby zainteresowany A380, ale oczekuje specjalnej oferty. Linia mając ogromne ograniczenia slotowe na Heathrow chciała wykorzystać bardzo trudną sytuację producenta, który jest zupełnie uzależniony od jednego klienta – Emirates. Później zapadła cisza. Ale nawet, gdyby BA, kupił, na specjalnych warunkach, kilka A380 to nie zmieniłoby to ogólnej oceny rynku. Poszedł on w zupełnie inną stronę niż przewidywali stratedzy Airbusa.

 

Jednak na drugim końcu spectrum floty dalekiego zasięgu Airbus ma niewątpliwe sukcesy. Właśnie wchodzi na rynek A321LR. Samolot wąskokadłubowy o zdecydowanie najdłuższym zasięgu – 4000 mil, czyli 7400 km. Umożliwi on operacje non stop na Wschodnie Wybrzeże USA nie tylko z Irlandii i Wielkiej Brytanii, ale ze znacznej części Europy Zachodniej. W przypadku Dublina możliwe będą rejsy nawet do Chicago. W przypadku Chicago Londyn jest na granicy zasięgu. A321LR to samolot, który niewątpliwie interesuje tanie linie. Jednak nie tylko. Aer Lingus wprowadzi go do floty w drugim kwartale 2019. Umożliwi mu operacje do mniejszych aglomeracji w USA. Takich, do których nie operuje bezpośrednio żaden przewoźnik europejski. Zapewni to EI uprzywilejowaną pozycję rynkową na wielu trasach.

 

Jednak nawet zasięg 4000 mil dość znacznie ogranicza zainteresowanie europejskich przewoźników A321LR. Chodzi, przede wszystkim, o trasy do Azji. Mniejsze linie musiałyby zdecydować się na dwa zupełnie różne typy samolotów. A jest to dość kosztowne, z punktu widzenia obsługi technicznej, szkolenia załóg itd. Dodatkowo Airbus musi się liczyć z tym, że po latach wahań, Boeing zdecyduje się wystartować z projektem MMA – Middle of the Market Aircraft. Samolot, który będzie super-nowoczesną kontynuacją B757. Zapewni komfort podróży, jak samoloty szerokokadłubowe, a koszty jednostkowe będą podobnie niskie, jak w samolotach wąskokadłubowych. I zasięg będzie istotnie dłuższy niż A321LR. Wielu ekspertów uważa, że Boeing ogłosi rozpoczęcie projektu w czasie przyszłorocznych letnich targów paryskich.

 

Odpowiedzią Airbusa na te wyzwania i zagrożenia ma być A321XLR. Samolot o istotnie przedłużonym zasięgu, do ponad 4500mil, czyli ponad 8300km. Odległość z Istambułu do Bangkoku to „tylko” ponad 6300km, a z Krakowa do Chicago – 7600km. Airbus zapowiada, że kwestia produkcji tego nowego podtypu rozstrzygnie się też w przyszłym roku.

 

Przy ośmio, a nawet dziewięciogodzinnych podróżach samolotem wąskokadłubowym dużego znaczenia nabiera kwestia komfortu podróży. Bez rzeczywistych doświadczeń, a nie tylko badań ankietowych, bardzo trudno jest przewidzieć reakcję pasażerów. Tu MMA miałby istotną przewagę nad A321LR. Natomiast zdecydowanie na korzyść Airbusa działa czynnik czasu. Bardzo wiele linie nie będzie chciało czekać wiele lat na „lepszy” samolot. Szczególnie, gdy pamiętają ogromne opóźnienia Dreamlinera. A A321LR jest już na rynku.

 

W przypadku A321XLR producenci i linie lotnicze będą mieli podobny dylemat, jak przy ultra-długich, przekraczających znacznie 15 godzin połączeniach, które non-stop mogą obsługiwać specjalne wersje A350 i B787. Ten drugi typ samolotu umożliwił Qantas-owi operacje non-stop Perth – Londyn. Pierwsze bezpośrednie połączenie Australia – Europa. A350 będzie miał jeszcze dłuższy zasięg – ponad 20godz lotu. Umożliwi to rejsy non-stop Singapore- Nowy Jork. Ale czy pasażerowie w klasie ekonomicznej będą preferowali aż tak długą podróż bez jakiekolwiek przerwy? Pierwsze reakcje są pozytywne. Ale to może też być element zaciekawienia, czegoś przeżytego pierwszy raz w życiu. Od strony kosztowej/cenowej to oferta korzystna dla przewoźnika i pasażerów. Ale linie lotnicze będą musiały wykazać specjalną troskę o pasażerów w klasie ekonomicznej, szczególnie tych w zaawansowanym wieku.

 

I na koniec coś więcej niż ciekawostka. Adria podpisała list intencyjny dotyczący długoterminowego leasingu 15-tu SSJ 100. Rosyjski producent tego regionalnego odrzutowca, który w zależności od wersji może mieć od 87 do 105 foteli, ma ogromne problemy z wyjściem z nim poza rynek rosyjski. Niewątpliwie słoweński przewoźnik uzyskał wyjątkowo korzystne warunki, aby być pionierem. A Adria podjęła chyba jeszcze większe ryzyko, niż Swiss i Baltic, przy wprowadzaniu na siatkę CS-100/300, typu obecnie przemianowanego na A220. I w tamtym przypadku zachętą były ogromne zniżki.

 

Adria to wyjątkowo specyficzna linia. Można ją nazwać „międzynarodowym najemnikiem”. Rynek słoweński jest za mały, więc szuka nisz w innych krajach europejskich. W Polsce, przy niewątpliwych zachętach finansowych JP podjął operacje z Łodzi do hub-u Lufthansy (MUC), a potem z Rzeszowa do Paryża. Po bankructwie Estonian Adria błyskawicznie pojawiła się w Tallinnie. Przewoźnik, na dużą skalę, konkuruje na rynku usług wet-lease. We wszystkich tych przypadkach poziom kosztów jest wyjątkowo ważny. Za rok-dwa przekonamy się, czy ryzyko, jakie podjęła słoweńska linia opłaciło się.

 

BREXIT – czy wiemy coś więcej?

 

Zdaniem obserwatorów i ekspertów niewiele.

 

Powody:

  • ta deklaracja ma charakter niewiążący, konieczne będzie zatwierdzenie przez brytyjski Parlament, wraz z dokumentem określającym wspólny plan działań. Głosowanie ma odbyć się 11.12, a jego wynik jest dość niepewny.
  • w deklaracji znalazło się odesłanie do „Comprehensive Air Transport Agreement”, porozumienia, które ma być zawarte pomiędzy UK i UE i całościowo regulować kwestie dotyczące transportu lotniczego EU-UK. Ale, kiedy i jaki ma być plan działań z tym związanych nie wiadomo.

 

Obecnie, w tej sprawie, są w Europie dwie grupy „liderów biznesu”. Pierwszej nieformalnie przewodzi szef IAG – Willie Walsh, a drugiej Ryanaira. Pierwsza jest przekonana, że po BREXI-cie będzie „business as usual” a druga mówi o chaosie. Ostrożni komentatorzy stwierdzają, że prawda leży gdzieś pomiędzy tymi skrajnymi opiniami.

 

Wiemy na pewno tylko to, że może się jeszcze zdarzyć praktycznie wszystko, łącznie z czasowym zawieszeniem komunikacji lotniczej pomiędzy UE-UK. Wiemy też, że czasu jest coraz mniej.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Airbus | Linie lotnicze | Brexit


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony