INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Specjalny Komentarz na koniec roku 2018

Marek Serafin, 2018-12-28
     

Analogicznie, jak w ubiegłym roku i teraz przedstawimy dwuczęściowy Specjalny Komentarz na koniec roku 2018. W pierwszej części zawarta będzie nasza własna, autorska lista najważniejszych zjawisk i wydarzeń z europejskiego rynku lotniczego. Jutro, analogiczna lista, dotyczyć będzie rynku polskiego.

 

Na początku list pojawią się zjawiska i wydarzenia ogólno rynkowe, a dalej przejdziemy do kwestii bardziej specyficznych lub jednostkowych.

 

Rynek europejski.

 

Spadek tempa wzrostu.

 

Rok ubiegły był, w ostatnim okresie, naprawdę rekordowy. Według danych IATA, w ciągu 12-tu miesięcy wzrost ruchu europejskiego, czyli przewozów linii europejskich wyniósł 8,0%. Był wyższy aż o 3,4ppct niż w roku 2016, o 2,9ppct niż w roku 2015 i o 2,3ppct niż w roku 2014. Rekordowy był też współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich (LF) – 83,9%, wyższy o 1,5ppct niż w roku 2016.

 

Zdaniem ekspertów głównym czynnikiem działającym pobudzająco na popyt była bardzo agresywna i elastyczna polityka cenowa europejskich linii lotniczych, przede wszystkim tanich, możliwa dzięki spadającym cenom ropy. Istotne znaczenie miała też niezła, a w wielu krajach dobra, sytuacja ekonomiczna.

 

W roku bieżącym, po dziesięciu miesiącach, indeks wzrostu wynosi 6,3%, jest więc istotnie niższy niż był w analogicznym okresie roku ubiegłego – aż 8,4%. Natomiast po raz kolejny przewoźnicy poprawili swoje LF-y, o 0,9ppct do rekordowego poziomu 85,1%. Kilkanaście lat temu, a nawet nieco później, taki poziom LF-u osiągały w Europie jedynie tanie linie.

 

Również dane publikowane przez Europejskie Zrzeszenie Portów Lotniczych (ACI-Europe), które są bardziej reprezentatywne, obrazują podobną sytuację. Po dziesięciu miesiącach 2018 indeks wzrostu liczby pasażerów obsłużonych w europejskich portach lotniczych wyniósł 6,1%. Oznaczało to spadek o 2,5ppct. Ale indeksy do lat wcześniejszych były bardzo wysokie – 14,8% do 2016 i 20,8% do 2015. Tu ogromną rolę odegrały świetne wyniki uzyskane w roku ubiegłym. Dane ACI są bardziej reprezentatywne, gdyż obejmują również linie pozaeuropejskie.

 

W roku bieżącym indeks wzrostu przewozów linii europejskich, po dziesięciu miesiącach, był niższy od średniej światowej, o 0,4ppct. W roku ubiegłym był wyższy i to aż o 0,7ppct.

 

Istotną rolę odegrała tu niewątpliwie ostrożna polityka handlowa przewoźników, którzy walcząc o jak najlepsze wyniki finansowe, z powodzeniem „żyłowali” swoje LF-y.

 

Duże znaczenie dla istotnego spadku indeksu wzrostu przewozów miała zmiana sytuacji po stronie kosztowej i powiązana z tym zmiana polityki cenowej. Dość znacznie rosły ceny ropy naftowej. Wiele linii odczuło wzrost kosztów pracy. To wszystko było też powiązane z osłabieniem dobrej koniunktury gospodarczej w wielu krajach. A na największym rynku europejskim, w Wielkiej Brytanii coraz silniej oddziaływała niepewność związana ze skutkami BREXIT-u. Rosło prawdopodobieństwo „twardego, bez-umownego” wyjścia UK z UE. Indeks wzrostu ruchu z/do Wielkiej Brytanii, po dziesięciu miesiącach wyniósł jedynie 2,1%. Był zdecydowanie niższy niż w latach ubiegłych - na przykład w roku 2017 wynosił 5,6%.

 

Spadająca, choć wciąż bardzo wysoka dynamika wzrostu w krajach Europy Środkowo-Wschodniej.

 

W roku 2017 indeksy wzrostu rynku w krajach Europy Środkowo-Wschodniej były rekordowo wysokie. Przekraczały nawet 20% (Mołdawia – 24,4%, Rumunia – 23,5%) lub zbliżały się do tej granicy – Bułgaria 19,8%, Estonia – 19,2%, Albania – 19,8%, Słowenia – 19,8%. Wysokie lub bardzo wysokie były w zdecydowanej większości pozostałych krajów – Czechy 17,9%, Chorwacja – 16,6%, Węgry 14,5%, Łotwa – 12,9%, Serbia – 12,4%.

 

Świetną dynamikę odnotował też rynek polski – aż 17,2%. Wyniki naszego rynku dość dokładnie omówiliśmy w Barometrze Rynku Polskiego 10.2018. Tu warto tylko stwierdzić, że podobnie, jak na zdecydowanej większości innych rynków naszego regionu ogromna rolę odegrała bardzo ostra walka konkurencyjna W6 – FR, a tym razem stroną „atakującą” był Wizz Air, który w wielu krajach odnotowywał ponad dwudziestoprocentowe wzrosty oferowania, między innymi w Polsce i Rumunii. W przypadku Polski wystąpił jeszcze jeden, unikalny czynnik, ogromna ekspansja LOT-u. Również rynek charterowy po dość krótkim okresie stagnacji, rósł w tempie zbliżonym do ogólno-rynkowego.

 

W roku bieżącym nastąpiła korekta. Tempo wzrostu istotnie spadło, szczególnie na tych rynkach, gdzie wzrosty były rekordowe.

 

Dane po 10-ciu miesiącach: Rumunia jedynie 6,6%, Bułgaria – 10,0%, Czechy – 9,7%, Serbia – 5,8%, Estonia – 13,1%, Słowenia – 9,2%, Albania – 13,2%. Bardzo dobre wyniki, zbliżone do ubiegłorocznych osiągnął rynek polski (15,0%) i węgierski (14,2%). Poprawę odnotował rynek łotewski (16,8%) i litewski (20,9%). W tym pierwszym przypadku ogromna rolę odgrywa stała ekspansja Air Baltic, linii, która wciąż rozwija w Rydze hub regionalny, a w drugim zaniżona baza porównawcza związana z remontem lotniska w Wilnie.

 

Na spadek dynamiki wzrostu ogromny wpływ miała, korekta oferowania, dokonana na wielu rynkach przez Wizz Air. Szczególnie duża była ona w Rumunii, a w drugiej połowie roku i w Polsce.

 

Nasz rynek miał wciąż bardzo wysoką dynamikę dzięki wciąż „szalonemu” tempu rozwoju oferowania LOT-u oraz znacznemu przyśpieszeniu na rynku charterowym.

 

Mówiąc o naszym regionie warto też wspomnieć o rynku ukraińskim, który po świetnym roku 2017 – wzrost o 22,5%, odnotował też bardzo wysoką dynamikę wzrostu w roku bieżącym – 18,3%. Tu ogromną rolę odgrywa wprowadzenie przez UE ruchu bezwizowego dla obywateli Ukrainy oraz związana z tym ekspansja tanich linii – teraz już nie tylko Wizz Air-u, ale i Ryanaira. Rozpoczęła się bardzo ostra batalia o wchodzący rynek naszego wschodniego sąsiada.

 

Postępująca konsolidacja rynkowa.

 

W okresie ostatnich kilkunastu miesięcy proces konsolidacji rynkowej przybrał, przede wszystkim, formę eliminacji z rynku najsłabszych finansowo graczy.

 

Największe znaczenie i najbardziej spektakularny charakter miały:

  • „prawdziwe” bankructwo i zejście z rynku Air Berlin. Marka przestała istnieć, a ostra walka rozegrała się o przejęcie znacznej części zdolności przewozowych AB, czyli samolotów i załóg. Uczestniczyli w niej: Lufthansa, easyJet i Ryanair. Ostatecznie bardzo znaczną część linii przejęła Lufthansa i przekazała Eurowings. Austriacka spółka-córka AB, linia Niki, została przejęta przez Ryanaira, który utworzył przewoźnika Laudamotion. To interesująca z wielu punktów widzenia zmiana strategii FR, który przez dziesięciolecia rozwijał się organicznie, bez wchodzenia do „gry konsolidacyjnej”. Starania easyJeta, pomimo wstępnego sukcesu, zakończyły się ostatecznie niepowodzeniem. Air Berlin to była bardzo duża linia lotnicza. W najlepszym roku 2011 przewiozła ponad 35 mln pasażerów, a obroty przekroczyły 4mld EUR. Jej upadek był kolejnym potwierdzeniem, że linie lotniczego, które próbują się pozycjonować rynkowo pomiędzy wielkimi grupami przewoźników sieciowych i tanimi nie mają przyszłości, chyba, że znajdą sobie bardzo specyficzną i odporną na naciski konkurencyjne niszę rynkową.
  • „włoskie” bankructwo Alitalii. Przewoźnik ogłosił niewypłacalność dawno temu, bo w maju 2017 roku. Jednak proces likwidacyjnej restrukturyzacji wciąż nie został zakończony. Prze wiele miesięcy wydawało się, że likwidatorzy spółki wybiorą jedną z ofert zagranicznych. Faworytem była Lufthansa, która proponowała utworzenie nowego przewoźnika, istotnie mniejszego niż AZ i, najprawdopodobniej, skoncentrowanego na przewozach bezpośrednich, bez dużych ambicji rozwijania struktury hub-owej. Ofertę złożyła też grupa inwestorów, w której skład wchodził easyJet. Jednak po ostatnich wyborach, nowy rząd włoski, nie chce pogodzić się z porażką biznesową AZ i próbuje, po raz kolejny, stworzyć nową Alitalię, teraz już Model 3.0. Ma być kontrolowana przez państwowe spółki włoskie i próbować samotnie walczyć na rynku o status silnej, niezależnej linii sieciowej. Proces nie jest zakończony i jest dość prawdopodobne, że istotne zastrzeżenia może zgłosić KE, chyba, że ugnie się pod czysto polityczną presją jednego z największych państw unijnych.

 

Te dwa bankructwa to pełna klęska strategii „grupowego, interkontynentalnego” rozwoju Etihad. Linia straciła tu miliardy dolarów. Ale na biednego nie trafiło.

 

Z naszej perspektywy istotne było zejście z rynku litewskiej linii charterowej – Small Planet, wraz z dwiema spółkami-córkami: polską i niemiecką. Jeszcze niedawno Small Planet Polska była największą linią charterową na polskim rynku.

 

Zbankrutował też brytyjski Monarch, linia średniej wielkości, której przewozy w najlepszym roku 2014 przekroczyły 7 mln pasażerów, głównie na trasach rozkładowych. Zeszła z rynku włoska Meridiana, która, ze względu na bankructwo, została przejęta przez Air Italy.

 

Duże problemy finansowe, ma też islandzka ultra-tania linia WOW. Miała być przejęta przez Icelandaira, jednak ostatecznie znalazła finansowego inwestora, który sfinansuje jej restrukturyzację.

 

Na pewno interesującym zjawiskiem było wejście do gry konsolidacyjnej dwóch tanich gigantów – Ryanaira i easyJeta.

 

Rozwój rynku tanich przewozów na trasach interkontynentalnych.

 

Największa europejska tania linia oferująca połączenia dalekiego zasięgu to Norwegian. Jego flota Dreamlinerów liczy już 30 egzemplarzy. Dla porównania, drugi na tej liście – Eurowings dysponuje jedynie 11-oma samolotami dalekiego zasięgu. I to właśnie spółki córki wielkich grup linii sieciowych – LH, IAG i AF/KL są, po DY, najbardziej aktywne na tym rynku. Eurowings zwiększa swoje przewozy w tempie dwucyfrowym. Jego dodatkowym atutem stała się nowa baza – Dusseldorf, do której przeniósł się z Kolonii, po bankructwie AB. Dość szybko rozwija się też Level (IAG), natomiast francusko-holenderski Joon jest wciąż w powijakach.

 

Jednak najciekawszym wydarzeniem, o którym sporo pisaliśmy, były formalne oferty przejęcia Norwegian przez Grupę IAG i późniejsze kontakty DY-Grupa Lufthansy. Póki co, norweska linia obroniła swoją niezależność, ale kwestia pozostaje otwarta, a wszystko zależeć będzie od tego, czy uda się jej zdecydowanie poprawić sytuację finansową. Na pewno spore straty były związane z ultra-szybkim rozwojem na połączeniach dalekiego dystansu, formalnymi problemami z uruchomieniem, w planowanej formule, tras do USA oraz drożejącym paliwem. Obecnie paliwo istotnie staniało a wzrost oferowania jest już wolniejszy. Jednak, czy to wystarczy? Można mieć wątpliwości, szczególnie, jeżeli koniunktura gospodarcza będzie się nadal pogarszać.

 

Grupa IAG i Lufthansa czekają. Przejęcie DY oznaczałoby dla każdej z nich, skokowe umocnienie pozycji na trasach dalekiego zasięgu. A jak widzimy, ich aktywność na tym rynku dowodzi ogromnego znaczenia, jakie mu przypisują. Nie chcą powtórzyć błędu, gdy zlekceważyli szybki rozwój tanich ofert na trasach średniego zasięgu.

 

Pisząc o tanich przewozach interkontynentalnych warto wspomnieć o wchodzącym właśnie do eksploatacji A321LR. Jak już pisaliśmy samolot ten umożliwi tanim liniom, i nie tylko, istotne rozszerzenie oferty bezpośrednich połączeń na trasy o relatywnie małym popycie. Jednak ta mała rewolucja zacznie się dopiero w roku przyszłym.

 

BREXIT- i co dalej?

 

W roku ubiegłym pisaliśmy o „lękach BREXIT-owych”. Teraz już wiemy, że lęki te były uzasadnione. Prawdopodobieństwo wyjścia UK z UE bez pełnej umowy „rozwodowej” jest ogromne. A co to może oznaczać dla transportu lotniczego? W tej kwestii prezentowaliśmy analizy i prawne i rynkowe. Jak wynika z ostatnich sygnałów, obie strony chciałyby tu uniknąć chaosu i utrzymać w miarę „normalne”, w pełni liberalne zasady współpracy. Ale dopiero „w praniu” okaże się, czy uda się uniknąć transformacyjnego bałaganu.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | Przewozy | Finanse | Linie lotnicze | Brexit | Oszczędności


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony