INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Specjalny Komentarz na koniec roku 2018. Część II Rynek Polski

Marek Serafin, 2019-01-02
     

Ogólna sytuacja rynkowa. W ciągu pierwszych dziesięciu miesięcy bieżącego roku utrzymywało się wysokie tempo wzrostu rynku. Indeks łączny to +15,0%. Jednak należy zauważyć, że od września notujemy istotne obniżenie się tempa wzrostu. Wynik września to +13,4%, a października to jedynie +11,0%. Również indeksy w ostatnich dwóch miesiącach roku powinny być zbliżone do październikowego, gdyż wzrost oferowania linii rozkładowych w listopadzie to 11,4%, a w grudniu 10,6%. Indeks w całym roku powinien wynieść ca 14,4-14,6%. To wciąż wspaniały wynik.

 

Głównym autorem tego niewątpliwego sukcesu jest oczywiście LOT. Nieco więcej o jego pozycji rynkowej i wynikach napiszemy w kolejnym punkcie. Tu wspomnimy tylko, że według danych ULC, po wyeliminowaniu efektu podwójnego liczenia pasażerów krajowych, jego przewozy roku w pierwszej połowie 2018 wzrosły o 32,35% i zbliżyły się do granicy 4 mln. Drugą, nieco słabszą lokomotywą, byli przewoźnicy charterowi. Co prawda ich przewozy w pierwszym kwartale 2018 wzrosły jedynie o 7,6%, ale w drugim już o 46%. A to pod koniec maja i w czerwcu rozpoczynają się łańcuchy charterów wakacyjnych. To one mają decydujący wpływ na wyniki w szczycie sezonu i w całym roku.

 

W pierwszej połowie 2018, wśród linii rozkładowych, wyróżniał się też Wizz Air. Jego dynamika przewozów wyniosła aż 20,5%. Jednak od września następowało spowolnienie ekspansji – wzrost oferowania o 16,9%, w październiku jedynie +4,2%. W sezonie Zima 2018/19 ma miejsce korekta w dół – spadek oferowania o ponad 8%! Ta zmiana strategii rynkowej W6 ma ogromny wpływ na spadek ogólnej dynamiki wzrostu rynku.

 

Ryanair zwiększał przewozy wolniej niż rósł rynek (+12,2% w pierwszej połowie roku), ale indeks wzrostu na trasach międzynarodowych był o kilka punktów procentowych wyższy, gdyż na łącznym wyniku silnie zaważyło zejście FR, od października 2017, z połączeń krajowych WAW-GDN/WRO.

 

Wśród grup linii sieciowych szybko rosły przewozy AF/KL: +14,3%. O ekspansji grupy w portach regionalnych napiszemy oddzielnie. Grupa LH odnotowała wzrost jedynie o 6%. Tu decydujące znaczenie miał ogromny spadek przewozów Eurowings, aż o 40%. Wśród pozostałych linii sieciowych wyróżnił się Qatar Airways – wzrost przewozów o ponad 40%. W ten sposób dogonił swojego regionalnego konkurenta Emirates. Jednak łącznie sieciowi konkurenci LOT-u zwiększali swoje przewozy nie tylko zdecydowanie wolniej niż polski przewoźnik, ale i wolniej, niż rósł rynek.

 

I jeszcze istotne pytanie, na które niestety nie możemy udzielić jednoznacznej odpowiedzi – czy rynek Polski, rozumiany, jako przewozy z/do naszego kraju, czyli po wyeliminowaniu tranzytów międzynarodowych rósł w podobnym tempie, jakie opisaliśmy powyżej?

 

Ani PLL LOT, ani Port Chopina nie podają dokładnych danych dotyczących ruchu tranzytowego. Z informacji ogólnych oraz z faktu, że udział LOT-u w łącznych przewozach bardzo znacząco rośnie, wynika, iż tempo wzrostu naszego rynku jest nieco wolniejsze, jednak różnica ta nie jest bardzo znacząca.

 

W naszym krótkim podsumowaniu nie piszemy oddzielnie o CPK, gdyż to, przynajmniej na razie, tylko wizja. Wizja bardzo silnie powiązana z planami uczynienia z LOT-u dużego, a potem wielkiego przewoźnika i to nie tylko na miarę naszego regionu. Natomiast musimy po raz kolejny stwierdzić, że wizja ta już obecnie wpływa i to w sposób niekorzystny na rozwój polskiego systemu transportu lotniczego, przede wszystkim, w bardzo szeroko rozumianej aglomeracji warszawskiej. Chodzi tu o zaskakujące, dla choćby w miarę obiektywnego obserwatora, plany budowy bardzo dużego portu lotniczego w Radomiu. To on, a nie Modlin, ma w zamierzeniach rządowych być uzupełnieniem i wsparciem lotniska Chopina, w formule duo-portu, do czasu uruchomienia CPK.

 

Sprint LOT-u na długim dystansie.

 

Możemy mówić o długodystansowym sprincie polskiej linii, gdyż jej oferowanie w Sezonie Lato 2018, po trzech kolejnych sezonach mega-wzrostów było aż o 95,1% większe niż w lecie 2015. To niewątpliwie wynik wart księgi Guinnessa.

 

Strategii LOT-u ultra-szybkiego rozwoju poświęciliśmy wiele tekstów. Nie miejsce tu na jej kolejne, szczegółowe analizowanie. Tym bardziej, że brak jest bardzo wielu precyzyjnych danych i informacji, bez których analizy takie muszą być obarczone bardzo dużym marginesem błędu. Przez kilka lat polskiej linii sprzyjała bardzo dobra koniunktura rynkowa i wyjątkowo niskie ceny paliwa. LOT, w istotnych elementach swoich kosztów miał też dobra pozycję konkurencyjną, chodzi tu o skutki stosowania „nie-standardowych” form zatrudniania znacznej części załogi, w tym bardzo wielu bardzo wysoko-opłacanych pracowników – pilotów. Wspiera go też PPL przyznając ogromne (85%!) zniżki od opłat lotniskowych dla pasażerów tranzytowych oraz bardzo duże zniżki wolumenowe od wzrostu ruchu.

 

W bieżącym roku ceny paliwa rosły, a koniunktura rynkowa nieco się osłabiła. Jednak prawdziwy sprawdzian tej, naszym zdaniem, bardzo ryzykownej strategii, dopiero przed LOT-em. Chodzi tu nie tylko o dalsze osłabianie się koniunktury rynkowej i powiązane z tym coraz ostrzejsze działania dużo większych konkurentów, ale i konieczność wchodzenia na coraz trudniejsze rynki. Rynki, na których udział ruchu bezpośredniego jest dość mały, a samoloty muszą być wypełniane ruchem tranzytowym. LOT napotyka też inne bariery wzrostu, związane z konsolidacją handlową wielu kluczowych rynków (Umowy Joint Venture) – Północnego Atlantyku, oraz rynków Europa – Chiny/Japonia.

 

Już w pierwszej połowie roku 2018 obserwowaliśmy istotne pogorszenie się Seat Factora polskiej linii – o 2,6ppct, do dość niskiego poziomu 70,5%. Druga połowa roku powinna być, zgodnie z sezonowością ruchu, lepsza, jednak ten wynik jest znacząco gorszy od tych, które uzyskują inni konkurenci sieciowi.

 

Pewną indykacją sytuacji LOT-u będą wyniki finansowe uzyskane w kończącym się roku. Jednak to będzie to jedynie „pewna indykacja”, gdyż LOT prezentuje swoje wyniki w sposób, który właściwie uniemożliwia zarządcze porównanie ich z wynikami roku poprzedniego. Chodzi tu o pełne wyeliminowanie czynników jednorazowych, nadzwyczajnych itp.

 

Musimy też pamiętać, że LOT nie posiada praktycznie żadnego „bufora bezpieczeństwa finansowego”. Jego prawie wszystkie samoloty wynajmowane są w leasingu operacyjnym.

 

Eksplozja na rynku charterowym.

 

To była chyba największa niespodzianka tegoroczna. Nie chodzi tu o świetne wyniki rynku charterowego, ale o skalę wzrostu.

 

Po okresie stagnacji – rok 2015 i niewielkiego spadku – rok 2016, w roku ubiegłym mieliśmy do czynienia z solidnym indeksem wzrostu – 14,6%. Jednak w tym roku rynek eksplodował. Indeks w drugim kwartale to aż 46%. Nie znamy jeszcze pełnych wyników trzeciego kwartału, a to jest okres kluczowy, jednak mamy pełne podstawy twierdzić, że były one wspaniałe. W stolicy charterowej Polski (KTW) – indeksy wzrostu w okresie lipiec – wrzesień przekraczały 30%. Zupełnie „odlotowe” były wzrosty w trzecim, pod względem wolumenu ruchu, Poznaniu – prawie lub ponad 60%! W bardzo szybkim tempie rosły przewozy charterowe w kolejnych ważnych portach – WRO i GDN.

 

Rynek ten omawialiśmy już wielokrotnie. Pisaliśmy, między innymi, o pozytywnym efekcie pojawienia się nowego gracza – Ryanair Sun. I choć wbrew oczekiwaniom linia ta, pomimo znacznego powiększenia swojej floty, przestała operować na trasach charterowych w sezonie zimowym, to możemy oczekiwać, że kolejne miesiące i sezony tez będą bardzo dobre/dobre. Decyduje tu istotny wzrost siły nabywczej znacznej części ludności naszego kraju. Wakacje i turystyka do „ciepłych krajów” stały się częścią stylu życia milionów Polaków i milionów rodzin. I niewątpliwie, przynajmniej na razie, rynek ten rośnie równolegle, z ofertami ultra-tanich linii, które również cały czas rozwijają swoją ofertę do miejscowości typowo wakacyjnych/turystycznych w Grecji, Hiszpanii, Portugalii, we Włoszech, w Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie/Izraelu.

 

Meandry gry konkurencyjnej Ryanair – Wizz Air.

 

Omawiamy ją na bieżąco, przede wszystkim, w kolejnych, miesięcznych Barometrach Rynku Polskiego. Tu tylko zasygnalizujemy najciekawsze wydarzenia i zjawiska:

  • rosnące problemy FR w aglomeracji warszawskiej wynikające z nasilających się problemów z przepustowością lotniska w Modlinie. Port po raz pierwszy w swej historii przekroczył 3 mln obsłużonych pasażerów, ale indeks wzrostu tylko nieznacznie przekroczy 5%. To liczba wręcz „śmieszna”, jeżeli zestawimy ją z wynikami uzyskiwanymi przez FR w innych, dużych portach.
  • „książkowe” działania FR w KRK i POZ. W Sezonie Lato 2018 przewoźnik, w tym pierwszym porcie, zwiększył oferowanie o prawie 48%, a w tym drugim aż o prawie 71%! A jego SF-y utrzymały się na historycznych poziomach. Te „eksperymenty” pokazują, jak nieprawdopodobnie wielką zdolność do generowania nowego popytu ma irlandzki przewoźnik. To były swoiste rynkowe testy. Działania te były też „demonstracjami siły” wobec tych, którzy podejmują działania ograniczające możliwości rozwoju FR w aglomeracji warszawskiej.
  • „wyprzedzający atak” W6, który w kilku najważniejszych portach skokowo zwiększył oferowanie (WAW – 21,3%, GDN – 22,75%, KTW – 26,2%). Chodziło tu o utrzymanie dominacji w segmencie tanich przewozów, a w przypadku WAW – o wykorzystanie problemów FR z rozwojem oferty w WMI. Jednak tak ogromne wzrosty doprowadziły do znacznego spadku SF-a (tylko nieco ponad 80% w pierwszej połowie roku 2018) i, jak pisaliśmy, od października zaczęła się korekta. W sezonie zimowym, w niektórych portach jest ona bardzo znacząca (GDN – spadek o 10,4%, w WAW – o 6,4%, KTW – o 3,4%). W przypadku WAW decyzje te spowodują utraty bardzo dużych zniżek wolumenowych od pasażerskich opłat lotniskowych.
  • „bitwa o Wielkopolskę” zakończyła się prawie rejteradą W6. Po ogromnych wzrostach oferowania FR węgierski przewoźnik, w sezonie Zima 2018.19 zmniejszył oferowanie aż o 27,4%! Zupełnie inną strategię widzimy na Dolnym Śląsku. Pomimo bardzo dużej dominacji FR W6 próbuje zwiększać swój udział w rynku. W Lecie 2018 zwiększył oferowanie o 75,1% a w obecnym sezonie zimowym o 22,2%.
  • na coraz większą skalę W6 wykorzystuje na naszym rynku większą wersję samolotów z rodziny A320 – A321. Koszty jednostkowe, na fotel, tych samolotów są znacząco niższe.
  • zamknięcie bazy W6 w Lublinie. Po kilku sezonach znacznych wzrostów oferowanie w obecnym sezonie spada aż o prawie 30%! Sytuacja ta pokazuje, jak niestabilna może być strategia ultra-tanich linii w mniejszych portach/aglomeracjach. I jak duże wpływ mają na nią aspekty poza-rynkowe – czytaj „dodatkowe wsparcie” udzielane przewoźnikowi przez władze regionalne i lotnisko.

 

Bardzo długo odwlekana ekspansja easyJeta.

 

Kiedy wydawało się, że może już być za późno, U2 zdecydował się „wychylić nosa”, na dużą skalę, poza KRK. W obecnym sezonie uruchomił cztery połączenia z WAW. W „normalnej” sytuacji uznalibyśmy za dość oczywiste, że ten tani gigant będzie szybko rozwijał swoją ofertę, tym bardziej, że nie ma tu swojego najtrudniejszego konkurenta – FR. Jednak sytuację komplikuje BREXIT oraz sytuacja administracyjno-prawna w porcie. Chodzi o plany wprowadzenia administracyjnego podziału ruchu. Mogą one dotyczyć również części operacji tanich linii.

 

Strategie rynkowe wielkich grup linii sieciowych.

 

Najbardziej spektakularnie zmieniała swoją pozycję rynkową Grupa AF/KLM. Po latach ograniczania swojej oferty jedynie do aglomeracji warszawskiej, rozpoczęła stopniowy rozwój swojej oferty w regionach. Kilka sezonów temu w KRK pojawił się KL i bardzo szybko doszedł do trzech połączeń dziennie. Ta sama linia weszła do GDN. Oferuje obecnie dwa rejsy dziennie, ale wiadomo już, że od lata 2019 dołoży trzeci rejs. Niedawno uaktywnił się też AF. W lecie 2018 uruchomił codzienne połączenie do WRO. KL pojawi się tam w nadchodzącym sezonie letnim również z codziennym rejsem. Jeżeli Grupa zainteresuje się POZ, co naszym zdaniem jest bardzo prawdopodobne, to LH będzie miała silnego, globalnego konkurenta we wszystkich większych polskich portach. Ale już teraz, w znacznym stopniu, w regionach kończy się era duo-polu Grupa LH – LOT, „zakłócanego” w ograniczonym stopniu (GDN) przez SAS.

 

Grupa Lufthansy, od wielu sezonów, koncentruje swój rozwój na regionach, gdyż w aglomeracji warszawskiej jej oferta (hub-owa) jest kompletna, szczególnie, gdy uwzględnimy rejsy LO objęte umową code-share. KRK to „perła w koronie” Grupy. Operują tam wszyscy jej członkowie oferując do 11 rejsów hub-owych dziennie! Stabilnie rozwijana jest też siatka połączeń we WRO i POZ. Natomiast w przypadku GDN i KTW możemy mówić o radykalnej zmianie strategii. Po kilku sezonach stagnacji, a nawet zmniejszania oferowania, od Lata 2018 ma miejsce skokowy rozwój – znacznie więcej częstotliwości i foteli. LH stopniowo rozwija też ofertę w mniejszych portach. Już codziennie operuje do BZG. Z LUZ codziennie lata „dla niej – w formule c/s” BM, a od niedawna sama operuje też, w dni robocze, do LCJ. W RZE, jedynym polskim porcie regionalnym, w którym LOT ma zdecydowanie dominującą pozycję, LH wróciła do formuły dwóch rejsów dziennie – do MUC.

 

Grupa IAG praktycznie ogranicza się do WAW, jeżeli chodzi o ofertę sieciową. A i tu aktywność jest ograniczona. Na samym początku roku Aer Lingus zawiesił połączenie do Dublina. BA w sezonie letnim powrócił do rozkładu zawierającego trzy rejsy dziennie, podejmując ostrzejszą konkurencję z LOT-em o ruch najwyżej płatny, ale w Zimie 2018/19 trzeci rejs został wycofany. LOT ma znowu istotną przewagę. Od stycznia 2019 będzie ona jeszcze większa, gdyż oferować będzie dwa rejsy dziennie, w dni robocze, do LCY. Zmianę pozycji konkurencyjnej grupy mogłaby przynieść zapowiadana i wciąż odwlekana współpraca Aer Lingus – Ryanair. Chodzi tu o wspólne przewozy ruchu tranzytowego. FR lata praktycznie do każdego portu w Polsce, a EI operuje do kilkunastu miast w USA i Kanadzie.

 

Walka konkurencyjna Emirates – Qatar Airways.

 

W Polsce, tak, jak w całym naszym regionie, te dwie linie są bardzo aktywne, jeżeli chodzi o konkurowanie o ruch tranzytowy do/z Azji.

 

Emirates operuje codziennie do WAW największym samolotem, jaki ten port obsługuje – B777-300, z czterystoma fotelami. Pojawiły się też w mediach informacje, że „przymierza się” do operacji A380, ale port Chopina nie jest do nich przygotowany. QR od początku bieżącego roku zaczął oferować dwa rejsy dziennie, a od sezonu Zima 2018/19, w niektóre dni tygodnia, – aż trzy!! Oznacza to i zdecydowanie większą liczbę foteli, a co jeszcze ważniejsze, dużo lepszą ofertę tranzytową. Ci dwaj przewoźnicy oferują dziennie ponad tysiąc foteli. Bardzo rozbudowana jest też oferta innego „gracza o Azję” – Aeroflot-u – trzy rejsy dziennie i ponad czterysta foteli. Nieco mniej aktywny w WAW jest AY – dwa rejsy dziennie i dwieście foteli. Natomiast fiński przewoźnik jest też obecny w GDN i KRK. W tym ostatnim porcie pojawił się flydubai. Ta tania spółka-córka Emirates operuje w formule code-share z EK i dzięki temu może dowozić do hub-u EK - DXB - ruch tranzytowy do Azji i Australii. Coraz szersza współpraca z FZ daje Emirates możliwość pokonania, przynajmniej częściowo, ograniczeń, jakie przy rozbudowie siatki połączeń i rozwijaniu oferty tranzytowej nakłada na niego fakt posiadania floty składającej się wyłącznie z samolotów szerokokadłubowych.

 

Zamiast podsumowania.

 

Polski rynek transportu lotniczego ma już bardzo solidne fundamenty, jeżeli chodzi o stronę popytową. Jest coraz atrakcyjniejszy dla rosnącej liczby najpoważniejszych graczy, już nie tylko z Europy. Przez cały rok operuje do WAW Air China, a w szczycie sezonu letniego również Air Canada.

 

Tu nie powinniśmy mieć poważnych obaw, jeżeli chodzi o przyszłość.

 

Dwa poważne znaki zapytania dotyczą PLL LOT i aglomeracji warszawskiej. Tak „sprinterski” rozwój siatki połączeń polskiej linii jest wspaniałą rzeczą, jeżeli chodzi o bogactwo tras obsługiwanych bezpośrednio, przede wszystkim, z WAW. Korzyści z tego są oczywiste i niezaprzeczalne. Tylko, czy w długim horyzoncie czasowym, i przy istotnym pogorszeniu się koniunktury rynkowej, nie mówiąc już o kryzysie, strategia ta nie doprowadzi do porażki biznesowej. Wielokrotnie zgłaszaliśmy tu swoje wątpliwości uzasadniając je na tyle szczegółowo, na ile pozwalał nam dość skąpy zasób informacji udostępnianych przez polska linię.

 

System transportu lotniczego z/do aglomeracji warszawskiej zbliża się do fazy kryzysowej. Jeszcze w roku 2017 ruch obsługiwany w WAW i WMI wzrósł do 2016 o 19,2%, podczas, gdy indeks dla całej Polski wyniósł 17,5%. W pierwszej połowie 2018 sytuacja odwróciła się – aglomeracja warszawska - +13,0%, a cała Polska 15,9%. A różnica byłaby na pewno większa, gdybyśmy oddzielili tranzytowy ruch międzynarodowy. Główny powód tej sytuacji jest oczywisty. To „blokada modlińska”. Pisaliśmy o tym wielokrotnie. Tu jedynie powtórzymy najważniejszy wniosek z naszych analiz. Racjonalnym wyjściem z obecnej sytuacji jest sensowny rozwój faktycznego, bo nie administracyjnego, duo-portu WAW – WMI. Nie jest nim inwestowanie w port radomski.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Finanse | Konkurencja | Linie lotnicze | Rozwój


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony