INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 18 – 24.01.2019

Marek Serafin, 2019-01-25
     

Rynek Przewozów Europa – Chiny. Kryzys? Nie, stały szybki rozwój.  Jak bumerang wraca azjatycki wątek w siatkowej strategii LOT-u. To tam polska linia, a w przyszłości CPK mają szukać miejsca na „mocarstwowy rozwój”. Nasz kraj ma się stać „bramą do Azji i dla Azji”.

 

Od wielu lat zdecydowanie największe znaczenie ma rynek Europa – Chiny. Jest już zdecydowanie największy i najszybciej rośnie.

 

Co jakiś czas niektórzy eksperci, lub prawie-eksperci, wieszczą, że mamy tu do czynienia ze swoistą „bańka inwestycyjną”, że rozwój jest zbyt szybki i lada moment przyjdzie czas korekty.

 

Póki co, spełnienie się tego proroctwa zdecydowanie opóźnia się.

 

W niniejszej krótkiej analizie wykorzystamy dane opublikowane przez portal annaaero.

 

W roku 2009 oferowanie roczne Europa – Chiny wyniosło 7,47mln foteli. W roku ubiegłym – 17,72 mln, co oznacza wzrost aż o 137%. Tylko w ubiegłym roku dodane zostało 1,73 mln, co było największym wzrostem wolumenowym w ostatniej dekadzie. Indeks wzrostu wyniósł 10,8%. Wyższy był tylko w roku 2010 i 2011.

 

Ogromne znaczenie rynkowe ma trend zmian udziału w oferowaniu przewoźników chińskich. Dziesięć lat temu wyniósł on jedynie 38%. W roku 2018 wzrósł do 52%. Kształtowanie oferowania z/do Chin to ważny element rządowej polityki transportowej tego państwa. W ubiegłej dekadzie władze uznawały, że korzystny jest szybki wzrost oferowania, nawet, jeżeli odbywa się głównie poprzez inwestycje obcych przewoźników. Linie chińskie dopiero „zbierały siły”. Później uznano, że przyszedł czas do odwrócenie trendu i w szybkim tempie doprowadzono do parytetu. Musiało się to wiązać z częściowym, nie brutalnym, ale zdecydowanym ograniczaniem możliwości ekspansji linii europejskich.

 

Oczywiście ogromne znaczenie ma zestawienie pokazujące udział poszczególnych linii w łącznym oferowaniu Europa – Chiny oraz indeks zmian w ostatnim roku:

 

Linia

Liczba foteli w tys.

Udział w oferowaniu w %

Indeks do 2017 w %

Air China

4 206

23,74

18,0

China Eastern

1 763

9,95

14,7

Lufthansa

1 487

8,39

4,0

China Southern

1 444

8,14

13,6

Aeroflot

1 257

7,09

-4,4

Air France

1 128

6,36

0,0

Hainan Airlines

1 124

6,34

27,4

KLM

865

4,88

2,8

THY

763

4,31

0,4

Finnair

674

3,80

12,9!

British Airways

428

2,42

-2,8

SAS

346

1,95

-1,2

 

A LOT? Jego oferowanie w roku 2018 wyniosło niecałe 79 tys. foteli. Oznacza to udział na poziomie 0,44%. I póki co nie widać zbyt wielu szans na jego istotne zwiększenie. Najwyraźniej niechętne są temu władze chińskie, broniące interesów Air China, która od kilku sezonów operuje do WAW. Dodatkowym problemem jest kwestia praw przelotu nad Syberią. Ten wątek omawialiśmy już wiele razy.

 

Jak widzimy zdecydowanym liderem jest Air China, która ma prawie 25% oferowania. Teraz łatwo zrozumieć, dlaczego Grupa LH tak zabiegała o zawarcie z tą linią umowy Joint Venture. W tym zestawieniu nie ma oferowania LX i OS, ale obie linie operują zarówno do PEK, jak i SHA. Łączne oferowanie grupy wyniosło więc około 1,8mln foteli. Jest mniejsze niż AF/KL – prawie 2,0mln foteli. Jednak ta druga grupa ma znacznie słabszego chińskiego partnera – China Eastern.

 

W tym rankingu bardzo wysoka pozycję zajmuje Aeroflot. Rosyjska linia wykorzystuje swoją pozycję geograficzna i dzięki kontrolowaniu praw przelotu nad Syberią miała możliwość uzyskania szerokiego dostępu do rynku chińskiego. Oczywiście bardzo znaczna część oferowania SU jest przeznaczona do sprzedaży tranzytowych pomiędzy Europą i Chinami, przez hub moskiewski.

 

Mocną pozycję ma też dwóch przewoźników specjalizujących się w sprzedażach tranzytowych – Finnair i THY. Ze względu na położenia geograficzne ich hub-ów mają oni w Europie różne rynki priorytetowe. AY – Europa Północna i Zachodnia. THY – Południowa i Środkowa. Ten drugi przewoźnik dokłada tu jeszcze znaczną część Afryki, kontynentu, który dla Chin ma specjalne znaczenie ekonomiczno-polityczne oraz Bliskiego Wschodu.

 

Nie powinna dziwić odległa pozycja BA i relatywnie małe oferowanie tego przewoźnika. Jest ono przeznaczone praktycznie wyłącznie dla ruchu bezpośredniego. LHR to nie jest, w tym przypadku hub dla kontynentu europejskiego.

 

Obecnie LOT w grze o ogromny i bardzo szybko rosnący rynek przewozów Europa – Chiny nie odgrywa żadnej roli. Decydenci i eksperci, którzy mówią o planach awansu polskiej linii do pierwszej ligi powinni nas poinformować, w jaki sposób miałoby to zostać osiągnięte. Tak, jak w wielu innych przypadkach LOT nie ma tu żadnych realnych sojuszników, ani po stronie biznesowej – „wrogie” europejskie grupy globalne połączone z chińskimi partnerami umowami JV, ani politycznej – Rosja i Chiny.

 

Rentowność połączeń tanich linii z/do aglomeracji londyńskiej.

 

Portal annaaero i firma konsultingową RDC dokonali wspólnie analizy rentowności połączeń easyJeta, Ryanaira, Wizz Air-a oraz Norwegian z/do lotnisk londyńskich – LGW, STN i LTN. Wykorzystano przy tym platformę analityczną RDC Apex. Jest to oczywiście też swoista, praktyczna promocja tego bardzo skomplikowanego narzędzia analitycznego.

 

Wymienieni czterej przewoźnicy oferowali w roku 2018 łącznie aż 474 połączenia z/do Londynu. To o 70 więcej niż trzy lata wcześniej. Liderem jest tu easyJet aż z 243-ema rejsami. Ryanair miał 179 rejsów, Wizz Air – 56, a Norwegian – 47. Tylko DY wykorzystuje jedynie jedno lotnisko – LGW. Pozostałe linie, co najmniej dwa. Jedynie na 51 połączeniach (te same lotniska) ma miejsce bezpośrednia konkurencja. Oczywiście sytuacja, gdy występuje konkurencja pośrednia – te same aglomeracje różne lotniska – jest zdecydowanie częstsza.

 

Aż trudno uwierzyć, ale te cztery linie przewiozły w ubiegłym roku z/do Londynu 68,08 mln pasażerów. To świetna ilustracja faktu, że rynek brytyjski jest największy w Europie i znaczenia warunków BREXIT-u dla całego europejskiego biznesu lotniczego i dla zdecydowanie ponad stu milionów pasażerów. Zaskakująca może być też druga informacja – w porównaniu z rokiem 2015 ruch wzrósł aż o 21% - mimo, iż BREXIT został ogłoszony ponad dwadzieścia miesięcy temu.

 

Według omawianej analizy szacowana rentowność londyńskich połączeń była następująca – dane w mln EUR

 

Rok

easyJet

Ryanair

Wizz Air

Norwegian

2015

 400

 234

 52

 -30

2016

 208

 227

 53

 -55

2017

 165

 200

 50

 -146!

2018

 150

142

 43

 -92

 

W roku 2015 U2 był nie tylko liderem pod względem masy zysku, ale jego zysk na pasażera był zdecydowanie większy, niż FR. U2 przewiózł tylko o 21% pasażerów więcej a zysk był wyższy aż o 71%. Oznaczało to, że zysk U2 na pasażera wyniósł 15 EUR, FR – jedynie 10 EUR, a W6 – 13,5 EUR. Później sytuacja zaczęła się zmieniać. Tym trzem przewoźnikom zyski na pasażera sukcesywnie spadały, ale W6 najwolniej. Od 2016 roku został on liderem – 11EUR (FR - 9,8, a U2 – 9,0). W roku 2017 kolejność była ta sama – odpowiednio 9,8 EUR, 9,0 EUR i 7,3 EUR). W roku 2018 wyniki znacznie zbliżyły się do siebie, przy zachowaniu kolejności – 7,0 EUR, 6,8 EUR, 6,7 EUR.

 

Dla DY trendy były zupełnie inne. W roku 2015 strata na pasażera 10,4 EUR, w roku 2016 – 14,5 EUR, w roku 2017 – aż 33 EUR, a w 2018 – 19 EUR.

 

DY grał i gra w „innej lidze”, gdyż znaczna część jego połączeń to trasy interkontynentalne. Przewoźnik, w ubiegłym roku, istotnie zmniejszył straty, ale jeżeli nie utrzyma tego trendu, a czasy idą trudne, to londyńskie operacje mogą się stać prawie „kamieniem u szyi”.

 

Platforma RDC Apex, w ramach analizy rentowności, umożliwia analizowanie zmian we wpływach jednostkowych. W przypadku U2 i FR (bardzo duży) i W6 (duży) ich spadek był głównym powodem tak znacznego pogorszenia się wyników finansowych. W roku 2018, w porównaniu z 2015, średni wpływ jednostkowy U2 spadł aż o 19%, FR – o 18%. Wynik W6 był znacznie lepszy – spadek „jedynie” o 9,5%.

 

DY odnotował ogromny wzrost średnich wpływów jednostkowych – aż o 52%. Jednak wynikało to ze zmiany struktury siatki połączeń – zdecydowanie większy udział połączeń dalekiego zasięgu.

 

annaaero prezentuje jedynie wyniki analiz i nie próbuje wyjaśnić powodów tak ogromnego spadku rentowności połączeń londyńskich tanich liderów w ostatnich trzech latach. Widzi jedynie związek czasowy pomiędzy BREXIT-u, a „zjazdem zysków”. Referendum odbyło się w czerwcu 2016. Nawet w tytule podkreśla też znaczenie spadku średnich wpływów jednostkowych.

 

Jak zawsze w przypadku zjawisk bardzo złożonych nie ma tu jednego prostego wytłumaczenia. Na pewno decyzja o opuszczeniu przez UK UE miała ogromny wpływ na popyt na transport lotniczy. W przypadku tanich linii chodzi tu, między innymi, o ruch związany ze stałą lub czasową emigrację zarobkową w Wielkiej Brytanii. W przypadku U2 najwyraźniej osłabły też inne kategorie popytu – ruch turystyczny, „drobny biznes” itd. Dane syntetyczne, odnoszące się do całego rynku brytyjskiego, w układzie miesięcznym można śledzić na naszym Barometrze Lotnisk Europejskich.

 

W drugiej połowie roku 2016 tanie linie nie były już w stanie dokonać niezbędnych korekt w oferowaniu i to, najprawdopodobniej jeden z powodów tak złych wyników uzyskanych w tym roku.

 

Dane o oferowaniu pokazują, że przewoźnicy, pomimo złych dla nich wyników referendum, nadal inwestowali w rynek, szybko zwiększali oferowanie. Aby utrzymać współczynniki wykorzystania miejsc musieli więc stosować znacznie agresywniejszą politykę cenową. Stąd tak znaczny spadek średnich wpływów jednostkowych.

 

Wyniki W6 wskazują, że węgierski przewoźnik działa w dość odpornej na wstrząsy niszy rynkowej, choć i on odczuł pogorszenie koniunktury. Znacznie gorsze wyniki FR w roku ubiegłym to kolejne potwierdzenie, że przewoźnik dość mocno odczuwa problemy, które moglibyśmy określić, jako pracownicze. Choć oczywiście do dramatu jeszcze bardzo daleko. W przypadku DY fluktuacja wyników związana jest z zupełnie innymi zjawiskami. Tu ogromne znaczenie miały koszty uruchamiania kolejnych nowych połączeń interkontynentalnych, zmiany w sytuacji konkurencyjnej oraz perturbacje z uzyskaniem zgód władz USA na operacje spółki córki zatrudniającej „tani personel pokładowy”.

 

Pokazujemy te dane gdyż rynek brytyjski, a na nim aglomeracja londyńska to również zdecydowanie liderzy w Polsce. Warto śledzić rozwój wypadków, szczególnie w czasach tak przełomowych.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Brexit | Chiny | CPK | Linie lotnicze | LOT | Pasażer | Połączenia


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony