INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 08-14.02.2019

Marek Serafin, 2019-02-15
     

Po co inwestować w lotnisko w Modlinie? Dwa wywiady udzielone ostatnio przez V-ce Prezesa Zarządu Portu Lotniczego w Modlinie Marcina Daniła, jeden TVN-24Bis, a drugi Business Insider Polska, spowodowały, że w mediach pojawił się ponownie temat przyszłości lotniska modlińskiego.

 

Szczególnie dużo miejsca w tej dyskusji poświęca się próbom wyjaśnienia powodów, dla których PPL, jako jeden z udziałowców portu, nie zgadza się na niezbędne inwestycje. Bez nich, praktycznie zupełnie już zapchane lotnisko, straci jakiekolwiek szanse na rozwój, a w nieco dłuższej perspektywie czasowej samo jego istnienie może być zagrożone. Poświęciliśmy tym tematom już bardzo dużo tekstów. Omawialiśmy je z różnych punktów widzenia. Porównywaliśmy je z planowanym nowym lotniskiem radomskim, pisaliśmy o komplementarności WMI wobec WAW, powodach wyjątkowej pozycji Ryanaira w porcie itd.

 

Dziś chcielibyśmy ponownie zwrócić uwagę tylko na jedną, ale szalenie ważną, fundamentalną kwestię. To potrzeby pasażerów. „Czyste” spojrzenie rynkowe. Ze względu na położenie geograficzne WMI jest lotniskiem zdecydowanie preferowanym przez tani ruch z/do znacznej części Polski. To nie tylko Północne dzielnice Warszawy, ale i Polska Północno-Wschodnia, Wschodnia. Również część Polski Centralnej położonej na Północ od Warszawy. Te obszary są też obsługiwane przez porty w Szymanach i Bydgoszczy, ale ich siatki połączeń są tak ograniczone, że ogromna część ruchu nie ma wyboru i musi korzystać z Modlina. Dla tych regionów Radom, poza jego bardzo licznymi, opisywanymi już wadami nie jest żadną opcją. Z WMI korzysta nawet ruch zagraniczny – z Zachodniej Ukrainy, Białorusi i obwodu kaliningradzkiego.

 

„Wegetacja” a w przyszłości może i agonia lotniska modlińskiego spowoduje, że wiele milionów pasażerów, polskich i zagranicznych będzie miało bardzo ograniczone możliwości korzystania z podróży lotniczych. Będą to i wymierne straty finansowe i bardzo duże negatywne skutki społeczne. „Wrogowie” Modlina, a przynajmniej przeciwnicy jego rozbudowy praktycznie temat ten pomijają. Jego „zwolennicy” zbyt rzadko o tym mówią. A lotnisko w Modlinie to nie jest „prezent, przysługa” dla Ryanaira, ale część polskiej infrastruktury lotniskowej, niezbędna, aby miliony pasażerów mogły odbywać podróże lotnicze.

 

LOT rozwija bazę w Budapeszcie.

 

LOT i lotnisko budapesztańskie poinformowały, że od 2 września tego roku polski przewoźnik uruchomi dwa bezpośrednie połączenia z BUD – do Brukseli i Bukaresztu. Do obu miast operować będzie po 12 razy w tygodniu. Aby operacje te były możliwe LOT bazować będzie w BUD jeden dodatkowy samolot – Embraer 195. Obecnie polska linia operuje z BUD do NYC/JFK oraz do LON/LCY. Czy LOT powoli zaczyna rozwijać w stolicy Węgier swój drugi hub? Zdecydowanie nie. Cały czas operacje zarówno na dalekim dystansie, jak i średnim, przeznaczone są w ogromnym stopniu, dla ruchu bezpośredniego. Jedynie w przypadku połączenia z/do BUH LOT może liczyć na bardzo niewielki ruch tranzytowy północno-atlantycki. Pasażerowie będą mogli podróżować pomiędzy stolicą Rumunii i JFK/ORD zarówno przez WAW, jak i BUD. Nie znamy jeszcze dokładnego rozkładu nowych rejsów, ale jest praktycznie pewne, że podobnie, jak połączenie do/z LCY będzie on dostosowany do potrzeb ruchu wysokopłatnego, czyli odloty poranne oraz popołudniowo-wieczorne. Powinno to oznaczać możliwość połączeń tranzytowych pomiędzy BUH i LCY przez BUD. Jednak trudno tu liczyć na pozyskanie znaczącego ruchu wysokopłatnego. Zdecydowanie atrakcyjniejsza jest oferta przez WAW.

 

Polska linia nie stara się dostosowywać swojej siatki połączeń do książkowego modelu przewoźnika sieciowego. Cały czas, obok rozwijania hub-u warszawskiego, szuka nisz rynkowych, które, jak rozumiemy, mają poprawić rentowność operacji. Taki charakter mają operacje transatlantyckie z KRK i RZE, jak również z wielu portów regionalnych do TLV oraz na Ukrainę.

 

W przypadku Węgier tło rynkowe działań LOT-u jest dość oczywiste. BUD jest zdecydowanie największą aglomeracją w naszym regionie i to obsługującą znaczną całego kraju, która po upadku Malevu nie ma „własnego” sieciowego przewoźnika w niej bazowanego. Oznacza to dość ograniczoną ofertę. Na przykład obecnie pomiędzy BUD i BRU jedynie SN Brussels oferuje trzy rejsy dziennie. Dla porównania pomiędzy WAW i BRU LOT oferuje trzy rejsy a SN dwa rejsy dziennie. Pomiędzy BUD i BUH Tarom oferuje jedynie dwa rejsy dziennie. Na połączeniu LON/LHR – BUD British Airways operuje cztery razy dziennie, ale to trasa o ogromnym potencjale ruchu wysokopłatnego, a poza tym LOT liczy na atrakcyjność miejskiego lotniska – London City.

 

Tego typu operacje niszowe mają jedną podstawową słabość. Są bardzo wrażliwe na działania konkurencji, przede wszystkim, takiej, która oferuje połączenia ze swoich hub-ów. Na przykład: gdyby za kilka sezonów American Airlines zdecydował się na operacje do BUD z JFK to będzie mógł on pozyskiwać nie tylko ruch bezpośredni, ale i ruch tranzytowy z/do miast wewnątrz USA. Podobnie SN może zwiększać oferowanie z BRU licząc na dodatkowy ruch tranzytowy i starając się ograniczyć przestrzeń rynkową dla LOT-u.

 

Rozbudowując swoją bazę budapesztańską LOT liczy też na budowanie na Węgrzech swojej pozycji rynkowej. Coraz lepszą rozpoznawalność marki. Jednak i tak na końcu, jak przy wszystkich operacjach tego typu, liczy się po postu rentowność połączeń. A tej nie znamy i na pewno nie poznamy.

 

Grupa Ryanair.

 

Przez dziesiątki lat nie tylko model biznesowy Ryanaira był szalenie prosty. Prostota oznaczała ogromne możliwości redukcji kosztów operacyjnych. Bardzo prosta była też struktura organizacyjna. Zespół zarządzający linią był nieliczny. Uproszczone procedury, minimalna „biurokracja” to też był element siły konkurencyjnej linii.

 

Ryanair przyglądał się z boku procesom konsolidacji rynku europejskiego. Rozwijał się wyłącznie „od wewnątrz”. Nawet jego starania o przejęcie innej irlandzkiej linii – sieciowego Aer Lingusa, nie były traktowane zbyt poważnie.

 

I nagle wszystko zmieniło się. FR starał się o przejęcie części upadającego Air Berlin i ostatecznie kupił jego austriacką spółkę – córke Air Nikki, która obecnie nazywa się Laudamotion. Ta inwestycja oznaczała nie tylko komplikacje w strukturze jednolitej dotychczas linii, ale i pozyskanie nowego typu samolotu – rodziny A320. W Polsce Ryanair utworzył spółkę charterową – Ryanair Sun. Jak już wielokrotnie pisaliśmy oznacza to nie tylko wejście linii na rynek przewozów charterowych, ale i kolejną komplikację w prowadzeniu rozkładowej działalności Ryanaira. Ryanair Sun dostarcza i najprawdopodobniej będzie dostarczał na znacznie większą skalę, bardzo tanią zdolność przewozową dla spółki-matki. Groźba BREXIT-u bezumownego spowodowała, że Ryanair musiał utworzyć kolejną spółkę – Ryanair UK, która ma status linii brytyjskiej. I w krótkim okresie czasu pojawiła się grupa z aż czteroma spółkami.

 

W tej sytuacji, aby sprawnie zarządzać cała tą strukturą konieczne okazało się powołanie formalnej Grupy, którą w typowy dla Ryanaira sposób opisano, jako niezbyt różną (not dissimilar) od struktury Grupy IAG.

 

Wiemy już, że podjęto kluczową decyzję personalną. Michael O` Leary, który „od wieków” bezpośrednio i żelazną ręką zarządzał Ryanairem zostanie szefem całej Grupy. Każda z czterech spółek będzie miała swojego szefa (chief executive).

 

Ryanair nie będzie musiał praktycznie niczego wymyślać. Wzorce są już znane. Pozostaje tylko jedna wątpliwość. Czy Pan M O pogodzi się ze specyficzna rolą cappi di tutti cappi i nie będzie bezpośrednio ingerował w operacyjne decyzje? Już raz pokazał, że potrafi zmienić swój wizerunek, gdy Ryanair potrzebował „poważniejszego” szefa po wejściu na szybko rosnąca liczbę głównych lotnisk europejskich. Teraz będzie chyba nieco trudniej.

 

Norwegian walczy o życie.

 

Wyniki finansowe Norwegian w ostatnim kwartale roku 2018 były po prostu fatalne. Strata wzrosła z 713mln NOK aż do 3mld NOK. Wpływy wyniosły 9,7mld NOK – wzrost o 23,2%. Strata netto w całym roku 2018 wyniosła aż 1,45mld NOK, podczas, gdy w roku 2017 było to „tylko” 299mln NOK.

 

Norwegian ogłosił zmianę strategii – przechodzi z fazy, gdy priorytetem był wzrost i rozwój, do fazy, gdy koncentruje się na rentowności. Aby poprawić płynność finansową linia sprzeda 13 samolotów średniego zasięgu. Oczekuje, że uzyska w ten sposób około 1mld NOK. Redukcje oferowania będą miały miejsce, przede wszystkim, na siatce połączeń średniego zasięgu, choć połączenia dalekiego zasięgu maja niższą rentowność.

 

Przewoźnik sprzedaje samoloty oraz opóźnia dostawy już zamówionych. Chodzi tu o 12 B737MAX, które zamiast w roku 2020 będą dostarczone dopiero w latach 2023-2024 oraz o cztery A321LR – przesunięcie z 2019 na 2020.

 

Pomimo tych wszystkich działań linia planuje dalsze wzrosty oferowania, ale już bardzo ostrożne. W ciągu najbliższych czterech lat, wzrost na dalekim dystansie ma wynieść od 5 do 10%, a na średnim dystansie od 3 do 5%. Tymczasem w samym roku 2018 wzrost oferowania na całej siatce wyniósł aż 37%!!, a w tym na dalekim zasięgu aż o 90%. Na średnim zasięgu było to „tylko” 10%.

 

Prezes linii jest jednak optymistą. DY planuje zysk netto w bieżącym roku. Istotne znaczenie mieć tu będzie program redukcji kosztów operacyjnych i oczywiście sprzedaż wielu samolotów. Stronę przychodową działalności operacyjnej ma wzmocnić, między innymi, umowa handlowa z „wielką linią” północnoamerykańską, dotyczącą współpracy przy przewozie ruchu tranzytowego z/do baz DY w USA. Podobną do tej, która przewoźnik już zawarła z easyJet-em.

 

Pierwsze komentarze są dość krytyczne. Komentatorzy zwracają uwagę, że Norwegian ogranicza oferowanie na swojej siatce w krajach nordyckich, która jest rentowna, a chce nadal inwestować w połączenia dalekiego zasięgu, na których ponosi największe straty.

 

Niedawno IAG ogłosił, że nie jest już zainteresowany przejęciem Norwegian i w stosownym momencie sprzeda posiadane obecnie akcje. Najwyraźniej linia próbuje ratować się sama. Bardzo wiele zależeć będzie jednak od czynników poza jej kontrolą. A najważniejszy to oczywiście ogólna sytuacja rynkowa. Obecne sygnały nie są zbyt dobre. Tak, jak na pewno negatywnie wpłynęło na wyniki linii wprowadzenie przez Szwecję specjalnej lotniczej opłaty środowiskowej. Rynek zareagował znaczącym pogorszeniem popytu.

 

Jeżeli Norwegian nie będzie w stanie uratować się sam, to najprawdopodobniej, ponownie pojawią się giganci zainteresowani przejęciem linii, ale już na zdecydowanie gorszych warunkach. Mogą też uznać, że dla nich najkorzystniejszy jest „wariant Air Berlin”. Czekanie na upadek linii i przejęcie znacznej części jej zdolności przewozowej.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Linie lotnicze | Lotnisko | Lotnisko Modlin | Norwegian | Rozwój | Ryanair


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony