INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 29.03 - 04.04.2019

Marek Serafin, 2019-04-05
     

Aktywny Ryanair. Jak pokazują zaprezentowane przez nas dane dotyczące oferowania przewoźników rozkładowych w Sezonie Lato 2019 indeksy wzrostu większości z nich, a w tym dwóch ultra-tanich liderów – FR i W6, będą relatywnie bardzo niskie – poniżej 5%. Nie znaczy to jednak, że ich walka o dominację na polskim rynku weszła w fazę uspokojenia.

 

I Ryanair i Wizz Air wciąż mają bardzo ambitne plany rozwoju w całej Europie. Wskazują na to umowy na dostawy nowych samolotów.

 

Ryanair ma otrzymać 135 B737 – MAX. Oczywiście obecne uziemienie tego typu samolotu oznacza poważne problemy dla przewoźnika. Jeżeli producent nie rozwiąże dość szybko istotnych usterek w jego oprogramowaniu to FR, najprawdopodobniej, podejmie radykalne działania. Albo od razu wróci do starszego typu – B737-800 albo poważnie zainteresuje się produktami Airbusa. Ta druga opcja może być formą ogromnego nacisku na Boeinga. Nie można jednak wykluczyć innego scenariusza.

 

Spółka kontrolowana przez Ryanaira – Laudamotion – ma flotę złożoną z A320. Nie byłoby więc ogromną rewolucją ograniczenie i opóźnienie realizacji zamówienia u Boeinga, i radykalne powiększenie floty Laudamotion, który mógłby również wykonywać operacje dla FR, w formule wet-lease. Zdecydowanie umocniłoby to pozycję negocjacyjną linii wobec amerykańskiego producenta i dałoby możliwości korzystania z super-efektywnych kosztowo A321neo.

 

Jedno jest pewne - trwa bardzo ostra walka konkurencyjna o rynek tanich przewozów w Europie. Wiele krajów ma ogromny i nie wykorzystany jeszcze w pełni potencja rozwojowy. To, między innymi Niemcy i Francja. Rynki, które są na szczycie listy strategicznych priorytetów Ryanaira. Jest tam również Europa Środkowo-Wschodnia i Polska. Utrzymanie i umocnienie pozycja pan-europejskiego lidera nie będzie możliwe bez bardzo znacznego powiększenia floty. I znając Ryanaira możemy być pewni, że obecne problemy szybko i skutecznie rozwiąże. Razem z dwiema spółkami córkami – Laudamotion i Ryanair Sun (przyszły Buzz), grupa ma 469 samolotów. Nie minie zbyt wiele czasu i przekroczy symboliczną liczbę 500 egzemplarzy. I tu formuła grupy może okazać się przydatna. Nie tylko Laudamotion, ale przede wszystkim, Buzz będzie mógł wykonywać operacje na rzecz FR. Przewoźnik chętnie będzie z tego korzystał, gdyż spółka ma bardzo konkurencyjne koszty, głównie dzięki pilotom z naszego regionu.

 

Sytuacja sprzętowa Wizz Air-a jest prostsza. Stopniowo powiększa swoją obecną flotę 113 samolotów ( 72 A320 i 40 A321) o kolejne egzemplarze, głównie tego drugiego typu. Łącznie do roku 2026 ma otrzymać 72 A320 i aż 185(!) A321. Węgierski przewoźnik na pewno będzie szukał różnych możliwości efektywnego wykorzystania tak ogromnej floty, na różnych rynkach. Jednak jego absolutnym, strategicznym priorytetem jest i pozostanie Europa Środkowo-Wschodnia. A Polska jest tu zdecydowanie największym rynkiem.

 

Ten dość długi wtręt pozwala spojrzeć na obecne plany tych dwóch liderów w szerszej, strategicznej perspektywie.

 

W tym roku, obie linie, a przede wszystkim Ryanair, dość wcześnie informują o swoich planach na sezon Zima 2019/20.

 

Sezony zimowe są, tradycyjnie już, okresem znacznej ekspansji irlandzkiej linii. W tych okresach zdecydowanie słabnie popyt na rynkach zachodnio-europejskich i FR, zazwyczaj skutecznie, szuka możliwości efektywnego wykorzystania rosnących zdolności przewozowych w naszym regionie. Już dość dawno temu przekonał się, że tu rynek zdecydowanie mocniej reaguje na cenowe pobudzanie popytu.

 

W ostatnich dwóch komentarzach tygodnia informowaliśmy o zimowej ekspansji Ryanaira. Będzie szczególnie imponująca na południu Polski. W KTW powstanie nowa baza z dwoma samolotami, a KRK otrzyma dodatkowy samolot. W ten sam sposób, jak w KRK, powiększą się bazy w WMI i GDN. Bardzo niedawno Szef FR, Michael O`Leary i Prezes Ławicy Pan Mariusz Wiatrowski poinformowali o bardzo znacznym wzmocnieniu bazy w Poznaniu. Pojawi się drugi samolot i uruchomionych zostanie aż sześć nowych tras. Ryanair oferować będzie po dwa rejsy tygodniowo do Budapesztu, Cork, Charkowa, Odessy, Paryża/BVA i Sztokholmu/NYO. Łącznie w siatce przewoźnika będzie aż 17 połączeń.

 

Jeżeli popatrzymy na ostatnie decyzje FR całościowo to możemy zauważyć bardzo wyraźnie priorytety strategiczne. Przewoźnik wyraźnie koncentruje się na największych aglomeracjach/portach. Wie, że tam rozgrywają się najważniejsze „wojny konkurencyjne” o polski rynek.

 

FR zdecydowanie umacnia swoją dominację w POZ tak, aby nie zostawiać zbyt wiele miejsca dla W6, który mógłby starać się odbudowywać, w przyszłości, swoją mocną pozycję w Wielkopolsce. W ten sposób Ryanair dominuje już w całej Polsce Zachodniej.

 

Irlandzka linia bardzo mocno stawia na rynek ukraiński. W przeszłości była to domena W6. Teraz oferta FR rozszerza się bardzo szybko i to nie tylko do KBP i LWO, ale i do kolejnych aglomeracji regionalnych. Przyszła kolej na Charków i Odessę.

Symboliczne znaczenie ma też decyzja o uruchomieniu połączenia z POZ do BUD. Co prawda to tylko dwa rejsy w tygodniu, jednak dotychczas to tylko W6 operował z Polski do stolicy Węgier. Ryanair pokazuje, że „interesuje go wszystko”. No może prawie wszystko. Wciąż jest mało aktywny na jednym istotnym, z polskiej perspektywy, rynku – norweskim. Tam króluje W6, a dość daleko za nim, DY. Ale może i to, za czas jakiś, się zmieni.

 

Wizz Air nie podał zbyt wielu informacji o swoich planach zimowych. Wiemy tylko, że w drugiej połowie lata 2019 istotnie rozszerzy swoją siatkę połączeń w KRK. Niedawno ogłosił też, ze wraca na trasę LUZ-KBP.

 

Z doświadczenia wiemy, że W6 swoje plany rozwojowe realizuje, w ogromnym stopniu, w sezonach letnich. Jeżeli chodzi o zimy to główne pytanie dotyczy skali redukcji oferowania. Pewnie i tak będzie w tym roku. A patrząc na przebieg walki strategicznej FR – W6, dotyczącej rynku polskiego możemy stwierdzić, że nadal ważna jest dość stara już konstatacja – Ryanair atakuje, a Wizz Air, z niewielkimi wyjątkami reaguje i wciąż szuka dla siebie fragmentów rynku, gdzie napór konkurencyjny irlandzkiego rywala jest słabszy.

 

Jak idzie LOT-owi w Budapeszcie?

 

Na portalu Pasażer.com ukazał się interesujący materiał dotyczący wyników przewozowych LOT-u na trasach północnoatlantyckich obsługiwanych z bazy budapesztańskiej. Według ustaleń autora artykułu, w okresie od maja do końca grudnia polski przewoźnik wykonał 260 rejsów do NYC i 129 do CHI. Przewiózł odpowiednio 46 424 i 20 379 pasażerów. Przy założeniu, że wszystkie rejsy były wykonane B787-8 to współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich na trasie do JFK wyniósł około 70%, a do ORD – tylko 62%.

 

Analizując krótko te wyniki warto przypomnieć, że ze względu na problemy z silnikami Rolls Royce`a część rejsów wykonał wynajmowany, od euroAtlantic, w formule wet lease, B767. Samoloty te mają podobną liczbę foteli, co B787 LOT-u – 260, ale ze względu na ogromną różnicę w jakości produktu, mogły zniechęcać, niektórych pasażerów, do skorzystania z oferty LO.

 

Z drugiej strony analizowany okres nie obejmuje „sezonowego dołka” w przewozach atlantyckich, czyli okresu od początku stycznia do początku marca, podczas, gdy okres maj – początek października to szczyt przewozowy.

 

Reasumując wyniki uzyskane przez LOT musimy jednak uznać za słabe. LF, na trasie dalekodystansowej, na poziomie 62% oznacza, najprawdopodobniej, że rejsy nie pokrywały nawet kosztów zmiennych. Jak to mówi się obrazowo w branży – samolot leciał, a z tyłu wypadały mu dolary. Najprawdopodobniej LOT korzysta z pośrednich, a może i bezpośrednich „zachęt finansowych” ze strony lotniska budapesztańskiego, co może dość istotnie poprawiać rentowność operacji.

 

Pytana o ocenę wyników finansowych tych połączeń rzeczniczka LOT-u stwierdziła, że jest zbyt wcześnie, aby je analizować. Są one inwestycją, którą, oceni się po trzech latach od uruchomienia. Naszym zdaniem nieco przesadziła. Minimum „przyzwoitości” to, w pierwszym okresie, pokrywanie przez połączenie kosztów zmiennych, z niewielką choćby nadwyżką, a później zbliżenie się do poziomu kosztów DOC (koszty operacyjne). Najważniejsza jest oczywiście odpowiedź na pytanie, jaki jest trend zmian w wynikach i jaka jest perspektywa zbliżenia się pokrywania kosztów pełnych. Nie wydaje się, że LOT jest w tak komfortowej finansowo sytuacji, ze stać go na wieloletnie, bardzo ryzykowne finansowo inwestycje.

 

I tu dochodzimy do dwóch pytań strategicznych. Czy w ogóle warto inwestować w mini-bazę w BUD? Czy to w istotny sposób umacnia pozycję rynkową LOT-u w Europie Środkowej? Naszym zdaniem odpowiedź jest jednoznacznie negatywna. Przewoźnik sieciowy jest tyle wart, tyle ma siły konkurencyjnej, ile jego hub. Baza budapesztańska dobrze sprzedaje się PR-owo. Ale to bardzo drogi PR. A drugie pytanie dotyczy sugestii, „dobrych rad” dla LOT-u, aby rozwijał siatkę dowozową do BUD. Inaczej mówiąc, aby zaczął przekształcać bazę w swój drugi hub. Na razie ma jedno połączenie, które może wykorzystywać do tych celów, do BUH. Czy rzeczywiście są to dobre rady? Ich realizacja na pewno dałaby polskiej linii jedno. Znalazłby się w księdze Guinessa - jako najmniejszy przewoźnik sieciowy z dwoma hub-ami. Nawet kilkunastokrotnie więksi od niego giganci, tacy, jak AF, BA, czy też KL, mają po jednym hub-ie.

 

A poważnie to LOT musi rozbudowywać swój jedyny hub. Jest tu dopiero na początku drogi. Próba tworzenia nowej, nawet małej siatki dowozowej do BUD byłaby zupełnie nieracjonalna finansowo. Znaczna jej część byłaby strukturalnie nierentowna. A poza tym LOT praktycznie prawie w całości może przewieźć ruch tranzytowy z BUH, SOF, BEG, LJU czy też ZAG przez WAW. Ma tu ogromne oferowanie i do JFK/EWR i do ORD. A LF-y, przez większą część roku, nie są tak „szalenie wysokie”.

 

I na koniec, powtórzymy komentarz z czasów, gdy baza w BUD była uruchamiana. Naszym zdaniem to próba zagospodarowania bardzo szybko rosnącej floty B787, w sytuacji, gdy są poważne problemy z wykorzystaniem jej z WAW. Bo gdyby było inaczej, to „węgierski samolot” operowałby z hub-u LOT-u.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

LOT | Oferowanie | Pasażer | Przewozy | Ryanair


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony