INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Prawa pasażerów


ETS - Prokonsumencki Trybunał Sprawiedliwości

Krzysztof Loga-Sowiński, 2017-01-26
     

Ponad 80 sporów sądowych dotyczących praw pasażerów lotniczych trafiło do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Przewodni kierunek orzecznictwa jest wyraźny i pozostaje stały.

 

W poprzednich artykułach pisałem o niedoskonałym prawie, jakim bez wątpienia jest rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Niejasności tego aktu prawnego wielokrotnie doprowadzały do konfliktów miedzy przewoźnikami lotniczymi i ich pasażerami. Sądy państw członkowskich starały się te spory rozstrzygać ale często, czując się bezradne, przekazywały je do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (zwanym potocznie Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości, ETS) w Luksemburgu. Warto prześledzić tematy i treść orzeczeń, które ETS miał okazje wydać rozpatrując sprawy przekazane mu przez sądy narodowe w związku z koniecznością interpretacji rozporządzenia 261/04.

 

Na wstępie trochę statystyki. W okresie niespełna 12 lat do Trybunału Sprawiedliwości trafiły 83 sprawy bezpośrednio lub pośrednio związane z rozporządzeniem 261/04. W tym samym czasie liczba wszystkich nowych spraw (czyli bez odwołań) , które wpłynęły do Trybunału wyniosła 5.847. Wychodzi na to, że prawie 1,5% złożonych zapytań do Trybunału Sprawiedliwości stanowiły sprawy dotyczące rozporządzenie 261/04. Nieźle jak na akt prawny zawierający 18 artykułów i mieszczący się na siedmiu stronach A4!

 

Jeszcze ciekawiej wygląda dynamika składania zapytań. Jeśli podzielić te 12 lat obowiązywania rozporządzenia na 4 okresy liczące po 3 lata każdy, to w pierwszym złożono zaledwie 7 spraw, w drugim 11, w trzecim 29, a w czwartym aż 36! Potwierdza to tezę z artykułu „Ścieżka dochodzenia”, że sądy lokalne pełnią dziś rolę głównego arbitra w spawach, którymi w założeniu ustawodawcy miały przede wszystkim zajmować się organy do tego specjalnie wyznaczone, czyli tzw. NEB’y (National Enforcement Bodies).

 

Zdecydowana większość z tych 83 spraw, bo aż 52 zostały wycofane z wokandy przed zapadnięciem orzeczenia. Powodem wycofań były ugody zawierane przez strony sporów w sądach lokalnych, które wcześniej kierowały tzw. zapytanie prejudycjalne, czyli prośbę o interpretację przepisów do ETF. W sumie jednak europejskim sędziom udało się wydać wyroki w 25 sprawach, a rzecznicy generalni Trybunału wydali 14 opinii, czyli propozycji, w jakim kierunku powinna iść decyzja sądu. Sześć spraw czeka nadal na rozstrzygnięcie, a następne już ustawiają się w kolejce.

 

Powyższe dane, choć interesujące, nie są jednak najważniejszym wynikiem prac Trybunału, bo to nie ilość, ale treść stanowi o jakości jego wyroków. Co zatem zawiera tych 25 orzeczeń i jedna opinia (Kramme/SAS), która nie doczekała się wyroku z uwagi na wcześniejsze wycofanie zapytania?

 

Sprawy, którymi zajmował się ETS można podzielić na 4 grupy. Po pierwsze sędziowie wydawali decyzje w celu doprecyzowania niektórych definicji. Najczęściej uściślanym pojęciem była, jak łatwo się domyślić, nadzwyczajna okoliczność, której wystąpienie zwalnia przewoźnika z konieczności wypłacenia odszkodowania pasażerom.

 

I tak dzięki Trybunałowi wiemy już, że nadzwyczajną okolicznością nie jest:

  • problem techniczny, który wystąpił niespodziewanie i nie jest następstwem nieprawidłowej obsługi technicznej, ani nie został wykryty podczas wykonywania regularnej kontroli,
  • usterka techniczna, choćby zdarzyła się 10.000 kilometrów od głównej bazy przewoźnika,
  • uderzenie w samolot lotniskowego pojazdu ze schodami i w konsekwencji każdego innego pojazdu, który manewruje w pobliżu samolotu na płycie lotniska,
  • problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, chyba, że problem ten jest następstwem zdarzeń, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie,
  • częste występowanie podobnych problemów technicznych u przewoźnika lotniczego.

 

Ale, uwaga, zamknięcie części europejskiej przestrzeni powietrznej wskutek wybuchu wulkanu Eyjafjallajökull stanowi nadzwyczajną okoliczność! Choć pozwala na niewypłacenie odszkodowania, to już nie zwalnia przewoźnika z obowiązku zapewnienia opieki pasażerom, w tym zakwaterowania w hotelu. Z innej sentencji dowiadujemy się, że linia lotnicza jest zobowiązana do podjęcia wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności (sic!).

 

Kolejnym nieprecyzyjnym dla sądów państw członkowskich pojęciem jest odwołanie lotu. Dlatego ETS doprecyzował, że odwołanie lotu to również przypadek, w którym samolot wprawdzie wystartował, ale następnie z jakichkolwiek względów był zmuszony zawrócić na lotnisko wylotu, a jego pasażerów przetransferowano na inne loty. W przeciwieństwie, sytuacja nieplanowanego międzylądowania w rejsie, którego miejsca startu i lądowania są zgodne z planem, odwołaniem lotu nie jest.

 

Z kolei pojęcie odmowy przyjęcia na pokład zgodnie z wyrokami Trybunału obejmuje nie tylko odmowę przyjęcia na pokład wynikającą z nadmiernej sprzedaży (overbooking), lecz również odmowę przyjęcia na pokład z powodów operacyjnych. Zatem nie tylko świadome działanie przewoźnika może skończyć się wypłatą odszkodowania, ale także podmiana samolotu z większego na mniejszy np. z uwagi na usterkę techniczną.

 

Do drugiej grupy orzeczeń należą objaśniania zdarzeń. O tym, że za opóźnienie powyżej trzech godzin należy się odszkodowanie pisaliśmy już w artykule Jak Trybunał ochronił prawa pasażerów z opóźnionych rejsów. Dodatkowo Trybunał uznał, że fakt czy zaistniało opóźnienie, za które przysługuje odszkodowanie zależy od momentu przylotu samolotu, a nie jego opóźnienia przy odlocie.

 

ETS określił również jakie zdarzenie uznaje się za przylot samolotu dla celów określenia wielkości opóźnienia. Jest to moment otwarcia, co najmniej jednych drzwi samolotu. W innej decyzji ETS ustalił jak obliczać zwrot pieniędzy dla pasażera w razie umieszczenia go w niższej klasie w trakcie lotu (downgrading) oraz że zwrot należy się tylko za cenę samego lotu, bez podatków i opłat.

 

Trzecim tematem wyroków są sprawy proceduralne. I tak w jednym z niedawnych orzeczeń ETS określił, że NEB’y nie mają obowiązku egzekwowania od przewoźnika lotniczego wypłaty odszkodowania wynikającego z indywidualnej skargi pasażera. We wcześniejszych wyrokach Trybunał uznał, że pasażer może złożyć pozew nie tylko w sądzie właściwym dla siedziby przewoźnika, ale także w sądach właściwych dla portu lotniczego z którego odlatuje albo do którego samolot przylatuje. Dodatkowo ETS uznał, że termin przedawnienia roszczenia w związku z odszkodowaniem wynikającym z rozporządzenia 261/04 powinien być ustalany zgodnie z przepisami każdego państwa członkowskiego.

 

Wreszcie ostatnim czwartym typem decyzji są wyroki o charakterze porządkowym. ETS stwierdził, że dodanie opóźnienia lotów powyżej trzech godzin do zdarzeń uprawniających pasażerów do odszkodowania nie narusza zasady podziału władz w Unii Europejskiej. W stosunku do dwóch członków UE tj. Luksemburga i Szwecji Trybunał stwierdził uchybienie zobowiązań, które ciążyły na nich na mocy art. 16 rozporządzenia 261/04. Chodziło o niewyznaczenie instytucji, które miały pełnić funkcje NEB’ów.

 

Kilka z wymienionych powyżej wyroków zasługuje na odrębne potraktowanie zwłaszcza, że ETS przy ich przygotowywaniu nie wykazał się należytą starannością. Na uzasadnienie tej opinii poświęcę, któryś z kolejnych artykułów, ale teraz poprzestanę na uwagach ogólnych.

 

ETS w zdecydowanej większości przypadków przyjął stanowisko wybitnie prokonsumenckie. Wynika to zapewne z zasady, że interpretacji prawa UE należy dokonywać przede wszystkim pamiętając o celu, dla jakiego powstało, a głównym zadaniem rozporządzenie 261/04 jest ochrona pasażerów lotniczych. Można jednak odnieść wrażenie, że Trybunał posunął się trochę za daleko w zapewnianiu tej ochrony.

 

Nic nie wskazuje na to, że w najbliższych latach kierunek orzecznictwa Trybunału się zmieni. Ważnym testem będzie wyrok w sprawie C-315/15. Dotyczy ona zapytania czeskiego sądu czy kolizja samolotu z ptakiem stanowi okoliczność nadzwyczajną? Rzecznik Generalny Trybunału Yves Bot wydał już w tej sprawie opinię zgodną z dotychczasową przychylną dla pasażerów argumentacją. Czy Trybunał zgodzi się z Rzecznikiem i po raz kolejny utrwali linię orzecznictwa, która przyprawia o ból głowy prezesów linii lotniczych? Odpowiedź poznamy prawdopodobnie już w marcu.

 

 

Krzysztof Loga-Sowiński

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Linie lotnicze | Lotnisko | Odpowiedzialność | Odwołane loty | Pasażer | Połączenia | Pomoc | Praca | Prawo | Punktualność | Reklamacja | Samolot | Sąd | Trybunał Sprawiedliwości | UE | Zażalenie | Zdarzenia lotnicze


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony