INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Prawa pasażerów


Czas przylotu w prawniczej mgle

Krzysztof Loga-Sowiński, 2017-02-09
     

Ile trwają niedogodności pasażera opóźnionego lotu? I dlaczego warto korzystać ze standardów wypracowanych przez branżę lotniczą?

 

W ostatnim artykule na tych łamach pt. ETS - Prokonsumencki Trybunał Sprawiedliwości stwierdziłem, że kilka wyroków dotyczących rozporządzenia nr 261/2004 zasługuje na omówienie, bowiem sędziowie nie wykazali się należytą starannością przy ich uzasadnianiu. Powyższą tezę spróbuję udowodnić na jednym z wyroków, który zapadł dwa i pół roku temu.

 

Orzeczenie w sprawie C-452/13 Germanwings przeciwko R. Henningowi zostało wydane w dniu 4 września 2014 roku. Sprawę przekazał do ETS Landesgericht Salzburg, jeden z austriackich sądów apelacyjnych, a dotyczyła ona pojęcia „czasu przylotu”.

 

Ronny Henning kupił w Germanwings bilet na krótki lot z Salzburga do Kolonii. Zgodnie z rezerwacją odlot z austriackiego lotniska miał nastąpić w dniu 11 maja 2012 roku o godzinie 13.30, a przylot do Niemiec o godzinie 14.40. Samolot Henninga wystartował z lotniska w Salzburgu z opóźnieniem i w konsekwencji dotknął płyty lotniska w Kolonii o godzinie 17.38. Samolot osiągnął pozycję postojową 5 minut później tj. o godzinie 17.43, czyli 3 godziny i 3 minuty po planowym czasie przylotu. Drzwi samolotu zostały otwarte wkrótce potem. R. Henning utrzymywał, że lot został opóźniony o ponad 3 godziny, co w konsekwencji uprawnia go do odszkodowania w wysokości 250 euro. Germanwings nie zgodził się z tą tezą. Przewoźnik uznał, że rzeczywistym czasem przylotu był moment, w którym koła maszyny dotknęły płyty lotniska w Niemczech, a tym samym opóźnienie wyniosło jedynie 2 godziny 58 minut, w związku z czym nie może być mowy o prawie do odszkodowania.

 

Sąd pierwszej instancji w Austrii orzekł, że rzeczywistym czasem przylotu, jaki należy wziąć pod uwagę, był moment, w którym pierwsze drzwi samolotu zostały otwarte celem umożliwienia pasażerom opuszczenia go. W konsekwencji zasądził od Germanwings na rzecz R. Henninga odszkodowanie w wysokości 250 euro. Od wyroku tego przewoźnik lotniczy wniósł apelację.

 

W tych okolicznościach Landesgericht Salzburg zwrócił się do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS) z pytaniem, co oznacza pojęcie „czas przylotu” używane do celów określenia wielkości opóźnienia lotu. Sąd w Austrii zaproponował cztery możliwe definicje. Po pierwsze chwilę, w której koła samolotu dotykają drogi startowej docelowego lotniska (touchdown), po drugie moment, w którym samolot osiąga pozycję postojową (in-block), po trzecie chwilę otwarcia drzwi samolotu i wreszcie po czwarte moment określony przez pasażera i linię lotniczą za wspólnym porozumieniem.

 

Na wstępie ETS uznał, że pojęcie „rzeczywistego czasu przylotu” należy interpretować w taki sposób, aby zapewnić jego jednolite stosowanie w Unii Europejskiej. Następnie odrzucił ostatnią czwartą propozycję sądu przysyłającego zapytanie, jako nieznajdującą podstaw w rozporządzeniu. Po tych dwóch pierwszych decyzjach przystąpił do ustalania odpowiedniej definicji „czasu przylotu”.

 

Zdaniem sędziów w trakcie lotu pasażerowie znajdują się w zamkniętej przestrzeni, gdzie – ze względów technicznych i bezpieczeństwa – ich możliwości komunikacji ze światem zewnętrznym są poważnie ograniczone. W takich warunkach pasażerowie nie mogą kontynuować prowadzenia normalnej aktywności. Dopiero po zakończeniu lotu mogą ją podjąć na nowo.

 

Dalej ETS uznał, że o ile tego typu niedogodności są nieuniknione, kiedy czas trwania lotu nie przekracza przewidzianego okresu, to inaczej ma się sprawa w razie opóźnienia, jako że spędzony w opisanych powyżej warunkach czas wykraczający ponad przewidziany czas lotu stanowi „czas stracony” w świetle faktu, że pasażerowie nie mogą wykorzystać go do realizacji celów, jakie przyświecały im przy podjęciu decyzji o podróży. I stąd Trybunał wyciągnął wniosek, że pojęcie „rzeczywistego czasu przylotu” należy - w kontekście rozporządzenia nr 261/2004 - rozumieć, jako odpowiadające chwili, w której opisane niedogodności dobiegły końca.

 

Dalej ETS dowodził, że sytuacja pasażerów lotu nie zmienia się istotnie ani w momencie, w którym koła samolotu dotykają drogi startowej docelowego lotniska, ani w momencie, w którym samolot osiąga pozycję postojową i zaciągnięto hamulce postojowe lub umocowano klocki hamujące, gdyż pasażerowie wówczas nadal pozostają poddani różnym ograniczeniom, w zamkniętej przestrzeni, w której się znajdują. Ograniczenia te znikają dopiero w chwili, gdy pasażerowie mają prawo opuścić maszynę i gdy wydawane jest w tym celu polecenie otwarcia drzwi samolotu, mogą oni, co do zasady podjąć na nowo zwyczajowe aktywności bez konieczności doświadczania tych ograniczeń.

 

W końcu ETS uznał, że przepisy rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „czasu przylotu” używane do celów określenia wielkości opóźnienia, którego doświadczyli pasażerowie danego lotu, odpowiada chwili, w której co najmniej jedne z drzwi samolotu otwierają się, przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę.

 

Argumenty przytoczone przez ETS nasuwają kilka wątpliwości. Po pierwsze założenie, że pasażer jest ograniczony w swoich aktywnościach odnosi się do czasu, jaki spędza on na pokładzie samolotu. W zdecydowanej większości przypadków opóźnień pasażer czeka na wejście na pokład na lotnisku przed bramką boarding’ową. Zatem „strata czasu” następuje w strefie, gdzie jego aktywność jest ograniczona w znacznie mniejszym stopniu niż na pokładzie samolotu. Zazwyczaj pasażer może opuścić lotnisko, jeśli tak zdecyduje. Zatem niedogodności, o których mówi ETS dotyczą tylko przebywania na pokładzie samolotu, a więc czas ich trwania wydłuża się wyłącznie wtedy, gdy pasażer przebywa na pokładzie dłużej niż to było zaplanowane.

 

Jeśliby z kolei uznać, że ograniczenie aktywności ma miejsce również na lotnisku, to konsekwentnie należałoby przyjąć, że czas przylotu oznacza moment, w którym pasażer opuszcza zamkniętą strefę lotniska.

 

Po drugie definiując czas przylotu ETS nie skorzystał ze stosowanych od lat standardów branżowych, czyli momentu przyziemienia (touchdown) albo osiągnięcia pozycji postojowej (in-block). Trzeba jednak przyznać, że to pominięcie uzasadnił. Według ETS oba te rozwiązania realizują cele związane z zasadami nawigacji powietrznej, a w szczególności przydzielania czasu na start i lądowanie, które różnią się od celu rozporządzenia nr 261/2004, jakim jest wyłącznie przyznanie praw pasażerom, którzy doświadczają niedogodności z tytułu zaburzenia ich lotu.

 

Godząc się z tą argumentacją, trzeba jednak podkreślić, że przyjęcie momentu otwarcia drzwi, jako wyznacznika czasu przylotu tworzy kolejne problemy. W odróżnieniu od przytoczonych standardów branżowych dokładna godzina otwarcia drzwi samolotu nie jest rejestrowana, ani przez linie lotnicze, ani przez inne podmioty funkcjonujące w branży. Zakłada się, że na samą czynność otwarcia drzwi samolotu potrzeba od kilkudziesięciu sekund do 3 minut. A zatem przy opóźnieniu, liczonym na podstawie osiągnięcia pozycji postojowej, wynoszącym 2 godziny i 58 minut nie wiadomo czy opóźnienie to przekroczyło 3 godziny. Zatem definicja przyjęta przez ETS nie tyle chroni prawa pasażerów, co prowadzi do niepotrzebnych sporów.

 

Trybunał niestety nie poprzestał na samym otwarciu drzwi, ale do definicji dodał jeszcze zdanie: „przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę”. Z jednej strony ETS słusznie zauważył, ze samo otwarcie drzwi nie musi umożliwiać opuszczenia samolotu przez pasażerów. Z drugiej jednak strony dodanie tego zdania spowodowało, że pojęcie czas przylotu staje się jeszcze bardziej płynne.

 

Możliwość opuszczenia samolotu przez pasażerów jest podyktowana wieloma czynnikami. Pasażerowie mogą czekać przy otwartych drzwiach na przyjazd pojazdu ze schodami lub autobusu, otwarcie drzwi z rękawa do terminalu, na naziemną obsługę lotu itp. Taka definicja, do ewentualnych 3 minut potrzebnych na otwarcie drzwi, dodaje bardzo trudny do oszacowania okres składający się na przytoczone wyżej zdarzenia. W efekcie otrzymaliśmy definicje, która jest bardzo daleka od potrzebnej w lotnictwie precyzji.

 

Wydaje się, że ETS za szybko zrezygnował z zastosowania standardów branżowych. Zamiast, poszukiwać oryginalności Trybunał mógł przecież przyjąć za czas przylotu osiągnięcie pozycji postojowej. W większości przypadków, gdy samolot jest in-block, pasażerowie wstają i zaczynają zbierać swoje bagaże. W tym czasie załoga spokojnie otwiera drzwi. Osiągnięcie pozycji postojowej jest dokumentowane, więc z pełną dokładnością można określić, kiedy nastąpił rzeczywisty czas przylotu.  

 

Ochrona praw pasażerów nie powinna polegać na ich komplikowaniu ponad miarę. Od sądów powinniśmy oczekiwać orzeczeń, które ograniczają niejasności i zmniejszają pole do interpretacji, zwłaszcza jeśli przedmiotem rozstrzygnięcia jest bardzo konkretny termin. Niestety wyrok Trybunału w sprawie C-452/13 tych nadziei nie spełnił.

 

 

Krzysztof Loga-Sowiński

 

 

 

 

Tagi:

Komunikacja | Linie lotnicze | Odszkodowanie | Opóźnienia | Pasażer | Pomoc | Prawo | Sąd | Trybunał Sprawiedliwości


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony