INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Rozmowy PRTL.pl


ROZMOWA PRTL.pl

Anna Jakubczyk, 2018-04-17
     

W 2017 roku w Polsce 61% z całości liczby obsłużonych pasażerów skorzystało z siatki połączeń regularnych i czarterowych oferowanych z portów regionalnych. Pozostałe 39% podróżowało z i do Lotniska Chopina w Warszawie. Uważamy, że w polskich portach regionalnych w 2035 roku może być obsługiwanych nawet 56 mln pasażerów, do podziału pomiędzy czternaście lotnisk - mówi Prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych Artur Tomasik w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl.

 

Anna Jakubczyk: Ruch na polskich lotniskach rośnie w ostatnim czasie niezwykle dynamicznie, wieloletnie prognozy są również optymistyczne. Z jakimi wyzwaniami będą musiały się zmierzyć porty w regionach w związku ze znaczącym wzrostem ruchu pasażerskiego?

 

Artur Tomasik: Rok 2017 dla większości polskich portów regionalnych okazał się najlepszy w historii. Na czternastu lotniska obsłużonych zostało w sumie 24,3 mln pasażerów, o ponad 3 mln więcej niż w roku 2016. Dobra informacja jest też taka, że ruch pasażerski w Polsce urósł o 14% przy europejskiej średniej wzrostu, która według danych ACI Europe w 2017 roku wyniosła 8,5%.

 

W ocenie ZRPL największym wyzwaniem najbliższych lat dla zarządzających będzie sprostanie wymogom wzrastającego ruchu. Większość lotnisk stanie przed koniecznością realizacji nowych inwestycji, których celem będzie zwiększenie przepustowości. Pamiętajmy też o tym, że w związku z gwałtownie wzrastającym ruchem, istniejąca infrastruktura ulega - co naturalne - szybszemu zużyciu, stąd konieczność coraz częstszych inwestycji odtworzeniowych.

 

Jakie są obecnie priorytetowe kwestie, którymi zajmuje się obecnie ZRPL? Czy występują tu znaczące różnice pomiędzy dużymi portami regionalnymi (znacznie powyżej 1 mln pasażerów rocznie) i mniejszymi?

 

Z naszej perspektywy dużym wyzwaniem jest sprawna realizacja programów inwestycyjnych. W Europie Zachodniej coraz częściej pojawiają się głosy, że tamtejsza branża lotnicza boryka się z kryzysem przepustowości infrastruktury lotniskowej. Ruch lotniczy rośnie, a od lat buduje się tam mało, wolno i niezwykle drogo, a to ogranicz rozwój rynku. Na tym tle nasze lotniska wyglądają nie najgorzej.

 

Szacujemy, że aktualna maksymalna roczna przepustowość wszystkich polskich portów regionalnych to około 32 mln pasażerów rocznie. Mamy więc jeszcze pewien zapas przepustowości. Jednak żadna ze Spółek zarządzających lotniskami nie może na chwilę zwolnić tempa inwestycji, zarówno odtworzeniowych jak i prorozwojowych, bo w dłuższej perspektywie może pojawić się problem braku przepustowości. Taka sytuacja rodzi liczne wyzwania związane chociażby z finansowaniem kolejnych projektów.

 

Dysponują Państwo najnowszymi danymi i prognozami dotyczącymi wielkości przewozów i wyników finansowych portów regionalnych. Ile z nich jest dochodowych?

 

W roku 2017 na lotnisku w Krakowie obsłużono prawie 6 mln pasażerów, w Gdańsku prawie 5 mln. Do granicy 4 mln podróżnych zbliżyły się Katowice, a do 3 mln Wrocław i Modlin. Blisko 2 mln podróżnych skorzystało z Poznania. Pozostałe lotniska obsłużyły poniżej 1 mln pasażerów każde. Aktualnie w gronie czternastu polskich portów regionalnych pięć generuje dodatni wynik finansowy, są to: Gdańsk, Katowice, Kraków, Poznań i Wrocław. Pozostałe porty notują straty. Ocenia się, że barierą, która pozwala osiągnąć zysk jest obsługiwanie w skali roku od 1,5 do 2 mln podróżnych.

 

Czy widzi Pan możliwość zmiany tego stanu rzeczy?

 

Opublikowane w październiku 2017 roku najnowsze prognozy ruchu Urzędy Lotnictwa Cywilnego zakładają, że w 2035 roku na polskich lotniskach obsłużonych zostanie ok. 94 mln podróżnych. W naszej ocenie w Polsce, podobnie jak w krajach Europy Zachodniej, podział ruchu pomiędzy porty regionalne, a port centralny, który pełni funkcje tranzytowe, kształtować będzie się w stosunku 60-55 do 40-45. Przykładowo, według danych Eurostatu za 2016 rok w Wielkiej Brytanii 60% całości ruchu obsługiwane było w regionach, a 40% w hubach, we Włoszech i Francji - 55% w regionach, a 45% w hubach, w Hiszpanii 52% w regionach reszta w lotniskach tranzytowych.

 

W 2017 roku w Polsce 61% z całości liczby obsłużonych pasażerów skorzystało z siatki połączeń regularnych i czarterowych oferowanych z portów regionalnych. Pozostałe 39% podróżowało z i do Lotniska Chopina w Warszawie. Bazując na tej wiedzy uważamy, że w polskich portach regionalnych w 2035 roku może być obsługiwanych nawet 56 mln pasażerów, do podziału pomiędzy czternaście lotnisk. Oczywiście, tak jak teraz, największym beneficjentem wzrostu ruchu będą duże porty, jednak jego prognozowana wielkość, pozwala z optymizmem myśleć o przyszłości także mniejszych lotnisk. Pokuszę się nawet o postawienie tezy, że za nieco ponad dekadę, zdecydowana większość polskich portów regionalnych będzie dochodowa.

 

Warto podkreślić, że w przypadku infrastruktury takiej jak porty lotnicze, wynik finansowy jest tylko jedną stroną medalu. Oczywiście jest on istotny ale pamiętajmy o tym, że porty lotniczy pełnią kluczową, strategiczną rolę w systemie transportowym kraju, dlatego na ich funkcjonowanie nie powinno się spoglądać tylko przez pryzmat finansów. Badanie przeprowadzone przez ACI Europe wskazują, że 51% europejskich lotnisk wykazuje straty. Spośród tych, które obsługują poniżej 1 mln pasażerów 77% jest na minusie.

 

Ważkość funkcji użyteczności publicznej, pełnionych przez lotniska powoduje jednak, że w krajach z rozwiniętą branżą lotniczą taki stan rzeczy jest do zaakceptowania. Wynika to z niefinansowych wartości dodanych, które generują porty. Nie zapominajmy też o tym, że lotniska regionalne to ważny element infrastruktury obronnej. Przykładowo większość amerykańskich żołnierzy, która stacjonuje w Polsce, przybyła samolotami korzystając z tej infrastruktury. Fakt ten pokazuje znakomite przygotowanie portów w regionach do obsługi dużych, szerokokadłubowych statków powietrznych używanych przez wojska NATO

 

Od wielu lat eksperci podkreślają, że porty lotnicze, również regionalne, odgrywają bardzo istotną rolę w zrównoważonym rozwoju kraju. Jak obecnie widzi Pan tę kwestię? Czy rola ta wciąż rośnie, a może, po okresie szybkiego rozwoju portów regionalnych, ustabilizowała się?

 

Trudno jest się nie zgodzić z tymi twierdzeniami, szczególnie, że potwierdzają je twarde dane. Badania wskazują, że działalność portów lotniczych i powiązanych z nimi podmiotów gospodarczych generuje ok. 2% PKB. Lotniska obsługujące regiony wraz z firmami powiązanymi z nimi np. łańcuchem dostaw, czy różnorakich usług, wygenerowały w sumie około 215 tys. miejsc pracy.

 

Lotniska regionalne odgrywają niebagatelną rolę w zapewnieniu dostępności transportowej w regionach. Zdecydowanie ułatwiają prowadzenie działalności gospodarczej właścicielom polskich firm, którzy inwestują za granicą. Równolegle są atutem regionów w przypadku pozyskiwania dużych zagranicznych inwestorów, ponieważ w erze globalizacji dostępność transportowa, z perspektywy lokalizacji wielkich inwestycji, jest niezwykle istotna. Bez wątpienia ich obecność wpłynęła na pozytywne decyzje dotyczące lokalizacji inwestycji w Małopolsce, na Dolnym i Górnym Śląsku, czy też Pomorzu. Ponadto zarządzający lotniskami dążą także do tego, żeby w ich bezpośredniej bliskości realizowane były inwestycje wykorzystujące potencjał lotniska. Dobry przykładem jest pyrzowickie lotnisko i jego projekt Cargo City, czy też gdańskie Airport City.

 

Bez lotnisk regionalnych nie rozwijałaby się w tak znakomity sposób polska branża turystyczna. Z pewnością w Krakowie, Gdańsku, Lublinie, czy we Wrocławiu nie byłoby tylu turystów z zagranicy, gdyby miasta te nie dysponowały lotniskami komunikacyjnymi. Ponadto bez portów regionalnych, z dobrze rozwinięta infrastrukturą, niemożliwy byłby dynamiczny rozwój polskich biur podróży. Polacy w ostatniej dekadzie coraz częściej wybierali zorganizowane formy wypoczynku zagranicą z wylotem samolotem. Obsługa tego ruchu, charakteryzującego się dużą sezonowością, nie byłaby możliwa bez lotnisk regionalnych o odpowiedniej przepustowości.

 

Warto pamiętać, że porty lotnicze to nie tylko obsługa ruchu pasażerskiego ale także cargo. Ten segment rynku charakteryzuje się małymi wolumenami przewożonych towarów ale bez wątpienia są to wysoko przetworzone produkty o dużej wartości. Rozwijający się segment cargo lotniczego oraz dostępność lotnisk regionalnych, na których można obsługiwać frachtowce, wspiera rozwój polskiej gospodarki, w szczególności nowoczesne gałęzie produkcyjne.

 

Pamiętajmy o tym, że w sytuacji, w której nie istniałaby rozwinięta sieć portów regionalnych w Polsce, nasz krajowy pasażer przejmowany byłby przez lotniska zagraniczne i to tam powstawałyby m.in. nowe miejsca pracy. Tym samym wzrost gospodarczy kreowany byłby za granicą, a nie w Polsce.

 

Wiadomo, że UE bardzo znacznie ograniczyła swoje finansowe zaangażowanie w dalszy rozwój europejskiej infrastruktury lotniskowej. Jakie są obecnie możliwości pozyskiwania tych środków dla polskich portów regionalnych?

 

Aktualnie porty regionalne nie mają możliwości pozyskania środków unijnych na współfinansowanie inwestycji lotniskowych. Wprawdzie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 ujęto działania 3.1 rozwój drogowej i lotniczej sieci TEN – T ale lotniska regionalne nie zostały ujęte jako ewentualny beneficjent. Uważamy, że w kontekście dynamicznie wzrastającego ruchu lotniczego i coraz wyraźniejszych problemów z przepustowością, wsparcie tego typu projektów z Funduszu Spójności w wyraźny sposób, pomogłoby zarządzającym lotniskami w skutecznym stawieniu czoła temu wyzwaniu.

 

ZRPL podjął działania, których celem jest przygotowanie absorbcji środków unijnych dla portów regionalnych. Jeśli to będzie możliwe, to jeszcze w trwającej do 2020 roku perspektywie budżetowej, jeśli nie to w kolejnej. Aktualnie trwają prace nad stosownym opracowaniem, które będzie w szeroki, merytoryczny sposób uzasadniać nasze starania.

 

Wciąż rośnie znaczenie transportu naziemnego z/do portów lotniczych. Jak widzi Pan tę kwestię obecnie? Czy inni partnerzy – władze lokalne, „dysponenci” naziemnych środków transportu traktują tę kwestię równie poważnie, jak Wy?

 

W ostatnich latach skomunikowanie regionalnych portów lotniczych transportem naziemnym - zarówno kolejowym jak i drogowym - z ich obszarami oddziaływania uległo wyraźnej poprawie. Nie zmienia to faktu, że w naszej ocenie jest jeszcze sporo do zrobienia. Aktualnie na 14 portów w regionach 5 dysponuje połączeniami kolejowymi. To nienajgorszy wynik, szczególnie, że w tym gronie znajdują się duże, regionalne lotniska w Gdańsku i Krakowie. Niepokoi mocno fakt, że ciągle połączeniem kolejowym nie dysponuje pyrzowickie lotnisko, które z grona największych, położone jest zdecydowanie najdalej od ścisłego centrum liczącej ponad 2 mln mieszkańców Metropolii, którą obsługuje.

 

Taki stan rzeczy powoduje, że na rynku pracy, na którym coraz mocniej należy zabiegać o kompetentne, zmotywowane kadry, podmioty i instytucje państwowe prowadzące swoją działalności na terenie portu, będą miały coraz większy problem z pozyskaniem pracowników, co może mieć negatywny wpływ na rozwój Katowice Airport. W przypadku dostępu do dróg ekspresowych lub autostrad większość lotnisk takowy posiada.

 

Czy nadal występują istotne formalne utrudnienia w szybkim rozwoju portów regionalnych? Czy problemy związane z walką z hałasem i odszkodowaniami w obszarach ograniczonego użytkowania zajmują tu wysoką pozycję?

 

W naszej ocenie przepisy dotyczące norm hałasu dla lotnisk są zbyt restrykcyjne, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że dopuszczalny poziom hałasu w środowisku w zakresie obiektów liniowych takich jak drogi, autostrady i linie kolejowe jest wyższy niż w przypadku lotnisk. Według ZRPL w Polsce stosuje się niekorzystną dla branży lotniczej metodologię wyznaczenia norm hałasu. Przy ich określaniu bierze się pod uwagę najmniej korzystne, jeden dzień i jedną noc w funkcjonowaniu lotniska, zbadaną w trakcie krótkiego okresu pomiaru.

 

ZRPL postuluje stosowanie metodologii bazującej na obserwacji długookresowej, która umożliwia wyznaczenie najmniej korzystnej doby na podstawie uśrednionych wartości. Takie przepisy obowiązują m.in. w: Australii, Austrii, Belgii (Walonia), Danii, Francji, Grecji, Holandii, Irlandii, Japonii, Norwegii, Nowej Zelandii, Portugalii, Słowenii, Szwecji, Włoszech i USA. Proponowane przez nas rozwiązanie pozwala osiągnąć swoisty kompromis pomiędzy interesami lotnisk, w tym kwestiami związanymi z ich przepustowością i możliwościami rozwoju, a troskę o minimalizowanie negatywnego wpływu portów na życie lokalnej społeczności.

 

Wyraźnie chciałbym podkreślić, że nie uchylamy się od wypłaty odszkodowań ale chcemy, żeby proces ten wynikał z racjonalnych zasad. Kwestie finansowe są tu niezwykle istotne także dlatego, że porty walczą o poprawę efektywności infrastruktury. W minionej dekadzie zrealizowane zostały liczne inwestycje w infrastrukturę kubaturową i liniową, które pozwoliły w dużym zakresie skrócić dystans dzielący nasze porty od tych w Europie Zachodniej. Dzięki nim zdecydowanie zwiększono przepustowość lotnisk i poprawiono ich parametry operacyjne, co było i jest niezwykle ważne z perspektywy rosnącego ruchu. Wzrósł również komfort obsługi linii lotniczych i pasażerów. Był to duży wysiłek finansowy dla Spółek zarządzających i najbliższe lata to okres spłaty zobowiązań zaciągniętych na poczet niezbędnych inwestycji.

 

Potrzeby ciągle są spore, szczególnie że rynek stale rośnie. Dlatego ZRPL od lat apeluje o zmianę przepisów prawa w zakresie Obszarów Ograniczonego Użytkowania.

 

Coraz więcej wiemy o koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jaki wpływ na funkcjonowanie polskich portów regionalnych może mieć realizacja tego ogromnego przedsięwzięcia?

 

Centralny Port Komunikacyjny ma pełnić funkcję portu przesiadkowego, głównie dla Polskich Linii Lotniczych LOT i jednego z największych, jeśli nie największego hubu w Europie Środkowej. W ocenie Związku powstanie CPK wprost nie wpłynie negatywnie na funkcjonowanie portów regionalnych. Lotniska w regionach skupiają się na obsłudze ruchu point to point i taką podstawową funkcję będą pełnić nadal. Czekamy jednak na ostateczne opracowania dotyczące CPK, które muszą uwzględniać także role i przyszły rozwój lotnisk regionalnych.

 

 

Anna Jakubczyk

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | Wywiad | Przewozy | Pasażer | ZRPL


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony