INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Rozmowy PRTL.pl


ROZMOWA PRTL.pl

Anna Jakubczyk, 2017-09-26
     

Sukces polskiego rynku lotniczego to zasługa zrealizowanej wspólnie z UE koncepcji budowy zdecentralizowanego rynku lotniczego w Polsce. Dzięki funduszom z Unii Europejskiej udało nam się w sposób przemyślany (z kilkoma wyjątkami) rozbudować infrastrukturę regionalną - mówi Jacek P. Krawczyk, sprawozdawca Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w dziedzinie lotnictwa w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

 

Anna Jakubczyk: Obecnie najbardziej gorące kwestie, z jakimi boryka się europejski rynek lotniczy związane są z BREXIT-em. Są również bardzo ważne dla Polski, gdyż podróże z/do UK są zdecydowanym liderem pod względem udziałów rynkowych. Jakie są szanse, że negocjacjom dotyczącym „warunków rozwodu” w sprawach dotyczących komunikacji lotniczej zostanie nadany priorytet czasowy? Jest to bardzo ważne, gdyż przewoźnicy lotniczy muszą umieszczać w systemach rezerwacyjnych swoje rozkłady lotów z co najmniej sześciomiesięcznym wyprzedzeniem.

 

Jacek Krawczyk: Moim zdaniem szanse na nadanie priorytetu negocjacjom dotyczącym lotnictwa są praktycznie żadne, bo negocjacje w sprawie Brexitu mają charakter horyzontalny. Dopóki nie zostaną ustalone podstawowe zasady (np. dotyczące praw obywateli UE w Wielkiej Brytanii czy swobody przepływu osób) nie będzie można rozpocząć dyskusji sektorowych.

 

Co gorsza, postęp negocjacji horyzontalnych jest znikomy. Sytuacja się pogarsza, a twarda postawa Brytyjczyków oraz często nie merytoryczne moim zdaniem podejście do propozycji UE tylko utrudnia cały proces. Być może to wyrafinowana taktyka negocjacyjna, być może Londyn finalizuje swoje propozycje i wkrótce sprawy ruszą do przodu, ale póki co trudno być optymistą.

 

W połowie lipca w Parlamencie Europejskim w Brukseli miało miejsce wysłuchanie publiczne na temat konsekwencji Brexitu dla branży lotniczej. Przyznam, że byłem zszokowany tym, co mówili prezesi British Airways i lotniska Heathrow. Jasno stwierdzili, ze brytyjski rząd nie ma żadnego pomysłu i strategii na te negocjacje. Co gorsza, przyznali, że Londyn nie ma żadnego planu B na wypadek "twardego rozwodu".

 

Jakie są Pana zdaniem najbardziej prawdopodobne scenariusze, jeżeli chodzi o wyniki negocjacji?

 

Dopóki Brytyjczycy nie ochłoną i nie zaczną być w tych negocjacjach bardziej konstruktywni, trudno mówić o jakichkolwiek scenariuszach. Dobrze byłoby, gdyby udało się wynegocjować nową umowę o transporcie lotniczym między UE a Wielką Brytanią. Wielka Brytania musi jednak zaakceptować fakt, że nie może liczyć na takie same przywileje i takie same warunki dostępu do wspólnego rynku jak kraje członkowskie. Kto wychodzi z klubu, traci klubowe przywileje…

 

A jakie będą praktyczne konsekwencje realizacji tych scenariuszy?

 

W praktyce część przepływów pasażerskich przejdzie na kontynent. Nie będzie to krótkoterminowy trend, ale ze względu na fakt, że Wielka Brytania zamyka się na napływ nowej siły roboczej to w konsekwencji ograniczy znacznie swój potencjał wzrostowy. To, co stworzyło "boom" na latanie do Wielkiej Brytanii m.in. z Polski znacznie wyhamuje. Oczywiście znów wszystko zależy od tego, jakie będą wyniki negocjacji horyzontalnych i czy obywatele UE będą mogli dalej żyć i pracować w Wielkiej Brytanii. Gdyby nastąpił masowy exodus to straty dla brytyjskiego lotnictwa będą jeszcze bardziej dotkliwe, ale to moim zdaniem mało prawdopodobny scenariusz, bo brytyjska gospodarka po prostu potrzebuje tych rąk do pracy.

 

Zupełnie osobną kwestią są trasy długodystansowe, w szczególności rynek transatlantycki. Rośnie presja na szybkie zawarcie umowy między Stanami Zjednoczonymi i Wielką Brytanią. Ale dopóki UK jest w UE to Brytyjczyków obowiązuje szersza umowa o otwartym niebie, co znów stawia ich w trudnej sytuacji negocjacyjnej.

 

Dla rynku europejskiego ogromne znaczenie ma trend konsolidacyjny. Jakie znaczenie dla jednej z globalnych grup – IAG, której liderem jest British Airways, a członkami linie europejskie/unijne – Iberia, Aer Lingus i Vueling, może mieć „twardy rozwód”?

 

Dla brytyjskich przewoźników to przede wszystkim może oznaczać utratę wolności, jakie te linie mają ma obecnie jeśli chodzi o latanie w ramach Unii Europejskiej. Firmy te podjęły już jednak kroki, które mają temu zapobiec. EasyJet zapowiedział stworzenie nowej linii, EasyJet Europe z centralą w Austrii, by nie utracić prawa wykonywania lotów w ramach UE. IAG jako grupa jest zarejestrowana w Hiszpanii więc jestem pewien, że prawnicy korporacyjni już szukają jakiegoś rozwiązania, które pozwoli BA operować w UE.

 

W 2015 roku 65% pasażerów, którzy przewinęli się przez brytyjskie lotniska leciało do lub z Unii Europejskiej. To nie jest procent, który można zignorować. Gdyby doszło do twardego rozwodu i te połączenia w zostałyby w jakiś sposób utrudnione, zaburzone czy nawet czasowo zawieszone to jestem bardziej spokojny o lotnictwo na kontynencie. Nasze możliwości infrastrukturalne, sprzętowe, pasażerskie i zasobowe są nieporównywalnie większe od brytyjskich. Brytyjskie lotnictwo to lider wśród krajów UE, ale w zestawieniu z UE jako całością wypada blado.

 

Czy wiarygodne są pogłoski, że wielkie linie europejskie/unijne aktywnie lobbują za twardym rozwodem w kwestiach rynku lotniczego?

 

Według moich informacji to nieprawda. Europejskie linie nie lobbują na rzecz twardego rozwodu, ale jednocześnie przypominają, że Brytyjczycy nie mogą liczyć po Brexicie na takie same prawa jak teraz. To zdroworozsądkowe podejście: gdy nie przyjmuje się na siebie obowiązków, nie można liczyć na przywileje. Nie można mieć ciastka i zjeść ciastka.

 

Wyraźnie widać dziś, jak ogromne znaczenie dla Brytyjczyków ma dostęp do wspólnego unijnego rynku. Linie z Wielkiej Brytanii zdają sobie sprawę z tego, jak wiele stracą, gdyby z niego wypadły i robią, co mogą, by temu zapobiec. To lekcja także dla Polski, która pokazuje jak wiele możemy stracić, jeśli oddalimy się od unijnej strategii lotnictwa cywilnego.

 

Z perspektywy Brukseli, jakie są obecnie, poza BREXIT-em, priorytetowe kwestie dotyczące europejskiego rynku lotniczego?

 

W czerwcu Komisja Europejska opublikowała pakiet "Lotnictwo: otwarta i połączona Europa". W jego skład wchodzi:

  • Propozycja legislacyjna (zmiana rozporządzenia 868/2004, które gwarantuje uczciwą konkurencję ze strony przewoźników spoza UE)
  • Wytyczne interpretacyjne nt. własności i kontroli europejskich linii lotniczych (ownership&control)
  • Wytyczne interpretacyjne nt. obowiązku świadczenia usług publicznych w lotnictwie (Public Service Obligation)
  • Dokument mający usprawnić ciągłość kontroli ruchu lotniczego (odpowiedź na powtarzające się problemy ze strajkami, szczególnie we francuskiej przestrzeni powietrznej).

 

To wszystko elementy implementacji Unijnej Strategii Lotniczej i swoiste preludium do tego, co czeka nas w lotnictwie w UE w przyszłym roku, czyli rewizji regulacji 1008/2008 – głównego aktu legislacyjnego regulującego przewozy lotnicze w UE. Taka propozycja wywoła ogromne kontrowersje i znalezienie kompromisu pomiędzy Parlamentem Europejskim, państwami członkowskimi i wreszcie przedstawicielami branży będzie piekielnie trudne.

 

Polski rynek lotniczy rozwija się wyjątkowo szybko. Jak wykorzystać tę niewątpliwą szansę dla wzmocnienia polskich podmiotów działających na tym rynku?

 

Sukces polskiego rynku lotniczego to zasługa zrealizowanej wspólnie z UE koncepcji budowy zdecentralizowanego rynku lotniczego w Polsce. Dzięki funduszom z Unii Europejskiej udało nam się w sposób przemyślany (z kilkoma wyjątkami) rozbudować infrastrukturę regionalną. Chciałbym zwrócić uwagę, że liczba pasażerów rośnie nie tylko w Warszawie, ale przede wszystkim w regionach. W 1993 roku ruch z Okęcia stanowił 86% całego ruchu, w 2004 roku 69%, a w zeszłym roku już tylko 38%. Z prawie 34 milionów pasażerów obsłużonych w Polsce w 2016 roku Okęcie obsłużyło niecałe 13 milionów. Reszta to właśnie regiony.

 

Co więcej, przytłaczająca większość operacji lotniczych (około 80%) to połączenia do i z krajów UE. Bez dostępu do unijnego wspólnego rynku lotniczego nie byłoby tych rekordowych wzrostów. Trzeba też pamiętać, że ten ruch (i jego duże wzrosty) jest generowany głównie przez linie niskokosztowe. To one od 2008 roku podwoiły liczbę obsługiwanych pasażerów (z niecałych 11 milionów w 2008 do 21,5 miliona w 2016 roku). W tym samym czasie przewoźnicy regularni zwiększyli liczbę pasażerów z niecałych 10 do 12,5 miliona pasażerów.

 

Wzrosty, które dziś obserwujemy to efekt przygotowania infrastruktury na koniunkturę w lotnictwie. Pamiętajmy jednak, że ta koniunktura nie będzie trwała wiecznie. Odradzam euforię i planowanie dalszej rozbudowy infrastruktury w tym euforycznym nastroju, bo to może skończyć się katastrofą.

 

Inną sprawą jest to, kto generuje nowe połączenia i tutaj nieco niepokojąca jest dominująca pozycja linii niskokosztowych, a w szczególności największej z nich. Nie zapominajmy, że sam ruch to nie wszystko. Trzeba jeszcze jakoś sfinansować utrzymanie i dalszą rozbudowę infrastruktury w długim okresie. A tanie linie niezbyt chętnie partycypują w takich kosztach i trudno z nimi długoterminowo planować siatkę połączeń.

 

Jakakolwiek narodowa strategia rozwoju lotnictwa w Polsce (o ile taka powstanie) nie może ignorować powyższych faktów. Dotychczasowy sukces polskiego lotnictwa opiera się na trzech filarach:

  • "Demokratyzacji" latania, głównie poprzez decentralizację ruchu. Polacy zaczęli latać na potęgę, bo mają skąd i stać ich na to. Tu nadal dużo jest do zrobienia by dalej rozwijać porty regionalne, które szybko nasycają się pasażerami oraz by wspierać generowanie ruchu na tych lotniskach, które mają jeszcze duże zapasy przepustowości (oczywiście w sposób uzasadniony biznesowo, bez permanentnego "dopłacania do latania").
  • Korzyściach płynących z udziału we wspólnym rynku – siła polskiego lotnictwa to wzrosty ruchu short haul, long haul to póki co margines.
  • Dominacji modelu point-to-point.

 

Jeśli nie uwzględnimy wszystkich powyższych elementów w przyszłości to osłabimy polskie lotnictwo.

 

Rząd przyjął informację w sprawie koncepcji budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Nowy port ma powstać w Stanisławowie, miejscowości oddalonej około 40 km od Warszawy. Jakie widzi Pan argumenty za i przeciw realizacji tej inwestycji?

 

Od początku jestem otwarcie krytyczny wobec tej propozycji, bo jest ona moim zdaniem nieuzasadniona biznesowo. Na dziś nie widziałem żadnych analiz, które udowadniałyby, że w ciągu najbliższych 20-30 lat będzie potrzebowali takiego portu. Po pierwsze, ten pomysł to centralizacja zdecentralizowanego modelu ruchu lotniczego, o którego sukcesie mówiliśmy przed chwilą. Nie niszczmy czegoś, co od lat dobrze działa. "Zdemokratyzowaliśmy" latanie w Polsce, nie zaprzepaśćmy tego osiągnięcia!

 

Moim zdaniem nie jesteśmy i jeszcze długo nie będziemy w stanie wygenerować wystarczającego ruchu by ten port zapełnić. Ten ruch, który w Polsce dominuje i najszybciej się rozwija (LCC, połączenia z regionów) nie jest klientem docelowym takiego lotniska.

 

Ponadto, dyskusja na temat Centralnego Portu Lotniczego nie może koncentrować się wokół ograniczeń ruchowych Okęcia, bo to jedynie 1/3 całego ruchu w Polsce. To problem teoretyczny, który można rozwiązać na lata budując duopol - rozwijając lotnisko w Modlinie i przenosząc tam czartery i resztę lotów LCC (zwalniając w ten sposób sloty na Chopinie). Niestety ostatnie decyzje związane z Modlinem mogą sugerować, że ten port regionalny ma zostać poświęcony na rzecz CPL-u. Również inne porty regionalne mogą odczuć negatywne konsekwencje.

 

W dłuższej perspektywie rozmawiajmy o ewentualnym nowym lotnisku, ale dla Warszawy, a nie dla całego kraju. A później zobaczymy…

 

Czy UE przygotowuje jakieś nowe rozwiązania i regulacje prawne dot. cyberbezpieczeństwa w lotnictwie i w zakresie lotów dronami?

 

Komisja Europejska przed wakacjami zaprezentowała swój nowy pomysł na uregulowanie kwestii dronów na poziomie europejskim. Koncepcja ta, opracowana przez SESAR JU, nazywana jest U-space. To zestaw zasad wsparty przez rozwiązania technologiczne, który obejmie przestrzeń do wysokości 150 metrów i ma zapewnić bezpieczne operacje dronów używanych zarówno do celów rozrywkowych jak i profesjonalnych. Wśród zaproponowanych rozwiązań jest między innymi elektroniczna rejestracja, elektroniczna identyfikacja dronów oraz tzw. "geofencing", czyli wirtualna geograficzna granica zdefiniowana dzięki technologii GNSS, która pozwoli za pomocą oprogramowania uniemożliwić dronom wlot w określone obszary.

 

Cały projekt jest podzielony na 4 fazy i będzie się rozwijał wraz z technologią dronów i postępującą automatyzacją. Uruchomienie pierwszej fazy zapowiadane jest już na 2019 rok. Obecnie EASA pracuje wraz z państwami członkowskimi na zestawem regulacji dotyczących bezpieczeństwa operacji dronów, które mają stać się częścią nowej wersji regulacji EASA nt. bezpieczeństwa (EC 216/2008). Sama propozycja jest na etapie negocjacji trójstronnych pomiędzy Radą, Komisją i Parlamentem. Ale U-space to więcej niż zestaw regulacji, to także technologiczne wsparcie dla operatorów dronów, które ma ułatwić w przyszłości planowanie takich operacji i ich wykonywanie oraz zapewnić przepływ informacji na temat pozostałych operacji lotniczych (czasowe zamknięcia przestrzeni powietrznej, dane meteo, zgody, itp.). To wszystko brzmi trochę jak science fiction, ale to już się dzieje, takie rozwiązania są wypracowywane przez jednostki badawcze pracujące w ramach projektu SESAR Joint Undertaking.

 

Tematyka dronów to jednak tylko mały fragment tego, czym trzeba się będzie zająć w związku z trwającą 4tą rewolucją przemysłową, postępującą cyfryzacją i automatyzacją. Te zmiany kompletnie zrewolucjonizują lotnictwo zarówno w kwestii sprzętu, zatrudnienia jak i sposobu, w jaki kontrolowany jest ruch lotniczy. To debata szczególnie ważna dla pracowników branży lotniczej, bo czeka nas gruntowna zmiana myślenia o roli czynnika ludzkiego w tym sektorze i powinniśmy się na nią jak najlepiej przygotować – także w Polsce.

 

Jeśli chodzi o cyberbezpieczeństwo, to w maju tego roku Europejski Klub Lotniczy zorganizował w Europejskim Komitecie Ekonomiczno-Społecznym (EKES) w Brukseli nadzwyczaj ciekawą dyskusję zatytułowaną "Cyberbezpieczeństwo w lotnictwie”. Z kolei pod koniec listopada EKES organizuje kolejną dyskusję zatytułowaną "Wyzwania związane z cyberbezpieczeństwem i wspieranie rozwijającego się przemysłu związanego z cyberbezpieczeństwem w UE”. Bardzo dużo się obecnie na ten temat dyskutuje i te dyskusje to nieoceniony wkład w przyszłą unijną legislację w tym zakresie.

 

Dziękuję za rozmowę

 

 

 

 

Tagi:

Wywiad | Finanse | Linie lotnicze | Komunikacja | EKES | Praca | Konkurencja | Przepisy | Strategia | Drony | Infrastruktura | Procedury | Rozwój | Popyt | Brexit | Ryzyko | Cyberbezpieczeństwo | CPK


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA



REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl




Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony