INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Rozmowy PRTL.pl


ROZMOWA PRTL.pl

2011-04-27
     

Powodzenie CPL zakłada istotną ekspansję bazowanego tam przewoźnika tradycyjnego, w domyśle LOT-u. Czy nowy właściciel zaakceptuje taką ekspansję? Uważam, że oferty przyszłych inwestorów powinny być oceniane także pod tym kątem mówi Wicedyrektor w Zespole ds. Transportu Infrastruktury i Sektora Publicznego PricewaterhouseCoopers Sebastian Gościniarek w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

 

Anna Jakubczyk: Jakie kluczowe elementy i czynniki powinny być Pana zdaniem uwzględnione przy analizowaniu projektu CPL?

 

Sebastian Gościniarek: Punktem wyjścia do jakiejkolwiek merytorycznej dyskusji
o Centralnym Porcie Lotniczym powinny być projekcje ruchu lutniczego.
I to wykonane z najwyższą starannością, metodami, które gwarantują wysoki stopień dokładności. Prognozy powinny także dawać informację o strukturze ruchu – FSC, LCC, charter, P2P, tranzyt, kierunki.

 

Kolejnym istotnym elementem jest stan infrastruktury lotniskowej w kraju i plany
jej rozwoju. Nie można też zapominać o elementach zewnętrznych w stosunku
do naszego kraju, takich jak obecna i planowana infrastruktura lotniskowa w krajach sąsiadujących, tendencje rynkowe, nowe zjawiska i regulacje w sektorze lotniczym. Musimy uchwycić kontekst, tło, na którym rozwija się nasz rynek.

 

Wszystkie te elementy były przedmiotem studium, które nasze konsorcjum wykonało na zamówienie Ministerstwa Infrastruktury „Koncepcja lotniska centralnego dla Polski
– prace analityczne”.

 

Ważna jest również wizja rozwoju naszego kraju na kolejne lata, polityka gospodarcza w szerszym znaczeniu prezentowana przez rządzących. W zakres naszej analizy nie wchodziły zagadnienia związane z polityką, ale od tych zagadnień nie da się uciec. Mając taką wizję, realizując dalekowzroczną politykę można zadać sobie pytanie na ile taki port lotniczy pomoże nam w jej realizacji. Powinniśmy pamiętać, że rzeczywistość można zmieniać, a powstanie centralnego portu lotniczego może być wynikiem aktu woli
– patrz hub w Monachium.

 

Czy Pana zdaniem CPL powinien być „lotniskiem dla każdego” – linii sieciowych, tanich i charterowych czy też powinien koncentrować
się na obsłudze linii tradycyjnych?

 

Segmentem docelowym dla CPL są linie tradycyjne. Podobnie jak Okęcie nastawia
się na obsługę przewoźników sieciowych.

 

Ale dziś ponad 50% ruchu rozkładowego w Polsce to tani przewoźnicy. Ich udział jest jeszcze większy w portach regionalnych. Oczekuję jednak, że udział LCC będzie spadał, podobnie jak to się dzieje w Europie Zachodniej i wyląduje poniżej 50%. Wciąż jednak jest to znaczący udział i ruch. Nie można zatem wykluczyć całkowicie ruchu niskokosztowego i charterowego z CPL. CPL nie będzie prawdopodobnie tanim portem, ale z punktu widzenia połączeń P2P będzie obsługiwał bardzo atrakcyjny obszar ciążenia, będzie dobrze skomunikowany środkami transportu naziemnego i będzie miał minimalne ograniczenia operacyjne lub w ogóle ich nie będzie. Może rozwiązaniem problemu dostępności CPL dla pasażerów i linii niskokosztowych i charterowych byłby specjalny terminal? Oferujący niższy komfort, ale też i niższe koszty i spełniający wymogi operacyjne LCC.

 

Należy pamiętać jednocześnie, że na rynku obserwujemy zmiany w modelu działania linii lotniczych, zarówno tradycyjnych jak i niskokosztowych. Przenikanie się rynku czarterowego z LCC jest coraz bardziej widoczne. Nie wiadomo czy w momencie powstanie CPL będziemy jeszcze mieli do czynienia z modelami biznesowymi przewoźników lotniczych definiowanymi tak jak dziś.

 

Jak silna jest korelacja pomiędzy przyszłością LOT-u, jako bazowanego
w Polsce sieciowego przewoźnika a projektem budowy CPL?

 

Ta korelacja jest bardzo silna. Wszak to linia lotnicza buduje hub a port lotniczy
jej w tym pomaga. Można zadać pytanie, co jeśli nie będziemy mieli do czynienia ze scenariuszem silnego LOT-u. Być może znajdzie się inna linia zdolna zagospodarować znaczący potencjał naszego rynku. Proszę zauważyć, że zgodnie z opracowanymi przez nas prognozami popyt na transport lotniczy w Polsce może do roku 2035 zwiększyć się niemal czterokrotnie. Tylko silna linia tradycyjna bazowana w CPL ze znaczną flotą średniego i dalekiego zasięgu jest w stanie wykorzystać ten potencjał i zrobić z CPL-u prawdziwy port przesiadkowy, a nie tylko bardziej nowoczesną wersję Okęcia.
W ramach realizowanych przez nas, na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, prac analizowaliśmy różne scenariusze związane z przyszłą sytuacją naszego narodowego przewoźnika i ich implikacje dla projektu CPL.

 

Jeśli pozycja LOT-u wzmocni się czy to przez prywatyzację, czy przez skuteczne działania restrukturyzacyjne to można liczyć na rozwój połączeń, a w efekcie rozwój ruchu tranzytowego. CPL może idealnie wesprzeć przewoźnika w realizacji tych działań. Gdyby jednak pozycja LOT-u dalej słabła lub zmieniłby on swój model biznesowy na połączenia P2P i w jego miejsce nie wejdzie inny przewoźnik to ruch tranzytowy w CPL będzie ulegał marginalizacji i rzeczywiście jedna z istotnych przesłanek jego rozwoju stanie pod znakiem zapytania. Taki scenariusz oznacza jednak, że niejako bez walki oddajemy duży i lukratywny kawałek naszego rynku. Wszak to na połączeniach długodystansowych zarabia się największe pieniądze.

 

W przypadku pozytywnego scenariusza rozwoju sytuacji LOT-u, lub rozwoju hubu przez innego przewoźnika, beneficjentami powstania CPL będą też porty regionalne,
ze względu na zwiększony ruch krajowy w celu zasilania siatki połączeń długodystansowych z CPL. No a przynajmniej ich sytuacja nie pogorszy się w porównaniu do scenariusza rozwoju polskiej infrastruktury lotniskowej bez CPL-u.
Jeśli dziś wiele osób lata z portów regionalnych do hubów Lufthansy gdzie przesiada
się na kierunki długodystansowe, to dlaczego nie mieliby lecieć do tych destynacji przez Warszawę lub nowy centralny port lotniczy?

 

Często podnoszona jest kwestia braku odpowiedniej floty do realizacji połączeń długodystansowych – patrz przypadek dostawy nowych Boeingów dla LOT-u.
Ja sądzę, że problem floty jest drugorzędny. Najważniejsze to mieć atrakcyjne połączenia i chętnych do skorzystania z naszej oferty klientów. Latać nie trzeba przecież nowymi samolotami, a i niekoniecznie własnymi jak uczy praktyka.

 

Nieuchronnie wraca również pytanie o prywatyzację PLL LOT. Aby nie skasować idei CPL zanim jeszcze na dobre się zaczęła należy w procesie prywatyzacji brać pod uwagę możliwość rozwijania takiego lotniska z nowym właścicielem polskiego przewoźnika. Powodzenie CPL zakłada istotną ekspansję bazowanego tam przewoźnika tradycyjnego, w domyśle LOT-u. Czy nowy właściciel zaakceptuje taką ekspansję? Uważam, że oferty przyszłych inwestorów powinny być oceniane także pod tym kątem.

 

Czy CPL miałby szansę konkurencji z wielkimi hubami takimi jak Frankfurt czy Monachium, hubami średniej wielkości (Kopenhaga, Wiedeń) czy też powinien to być hub dla Polski i kilku sąsiednich krajów - takich jak: Ukraina, Białoruś, Litwa, Słowacja?

 

Nie będzie konkurował z największymi i w pełnym zakresie, nie taki jest plan ze względu choćby na skalę naszej gospodarki, zasobność rynku, uczestnictwo w globalnej gospodarce. Chyba żaden port w CEE nie ma takich szans.

 

Widzę CPL jako port na miarę Wiednia czy Helsinek. Raczej średniej wielkości port tranzytowy wyspecjalizowany w określonych destynacjach. W tych obszarach może też podejmować konkurencję z największymi portami w Europie. Obszarem ciążenia nowego portu byłby region Europy Centralnej i Wschodniej. Nie wykluczam, że dla określonych połączeń może ściągać także pasażerów z Europy Zachodniej.

 

Problem BBI, tak długo jak w tym porcie nie zechce rozwijać swojego hubu silny przewoźnik, to raczej problem portów regionalnych na zachodzie Polski, a nie Okęcia, czy w przyszłości CPL. Takim przewoźnikiem mógłby być np. Air Berlin. Choć zgadzam się, że kwestia BBI jest dla polskich lotnisk, zwłaszcza na ścianie zachodniej bardzo istotny to raczej temat na osobną rozmowę. Jestem jednak przekonany,
że współdziałanie portów i LOT-u może oddalić to zagrożenie.

 

Problemem dla rozwoju portu przesiadkowego w Polsce, czy to będzie Okęcie czy CPL, jest słabość polskiego przewoźnika i rosnąca penetracja linii z grupy Lufthansy. To na rzecz tych przewoźników LOT traci ruch tranzytowy z polskich lotnisk regionalnych.

 

W jaki sposób CPL powinien być wpisany w cały system transportu naziemnego – drogowego i kolejowego?

 

Bez wątpienia musi mieć sprawne połączenie drogowe z resztą kraju i kolejowe, najlepiej dwa rodzaje Kolej Dużych Prędkości i ekspresowe połączenie z centrum Warszawy i Łodzi. Powinno to być coś na kształt Heathrow Express. Idealnym rozwiązaniem byłoby gdyby na CPL-u była stacja KDP. I sądzę, że jest to nie tylko wykonalne, ale ważne dla sukcesu obu projektów.

 

Pamiętajmy, że CPL miałby stać się kluczowym elementem całego polskiego systemu portów lotniczych, ale także ważnym elementem całego systemu transportowego kraju, decydującym o dostępności Polski. W konsekwencji, realizacja tego projektu pozwoli nam zająć odpowiednie miejsce w globalnym podziale pracy i handlu międzynarodowym. Z całym szacunkiem dla kolegów z branży drogowej, ale to
nie autostrady zadecydują o miejscu Polski na świecie, a dostępność drogą lotniczą.

 

Czy Pana zdaniem realizacja projektu CPL-u oznacza konieczność daleko bardziej posuniętej koordynacji całego systemu polskich lotnisk?

 

Inwestycje infrastrukturalne są tak kosztowne, mają szalone znaczenie i konsekwencje na wiele lat, że powinny być koordynowane. Powstaje pytanie o zakres tej koordynacji. Daleki jestem od promowania systemu nakazowo rozdzielczego,
ale państwo powinno przynajmniej oznajmiać i konsekwentnie realizować swoją politykę transportową, do której „ustawiać” mogłyby się władze regionów i portów regionalnych. Nie można zasłaniać się tym, że rząd nie ma na to wpływu, że to ingerencja w kompetencje samorządów itd. Rząd ma na to wpływ. I to bardzo istotny. Wystarczy wspomnieć środki finansowe z PO IiŚ. A jeśli to nie jest wystarczające narzędzie to może uaktywnić swoje uprawnienia właścicielskie przez PPL?
No tylko, że wtedy trzeba by mieć coś do zaproponowania portom regionalnym.

 

Rząd może promować swoją wizję rozwoju sektora transportu lotniczego poprzez dokumenty strategiczne. Szkoda, że nie możemy się doczekać aktualizacji „Strategii rozwoju lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych” z 2007 roku.

 

Kiedy i jakiego typu decyzje powinny być podejmowane w odniesieniu do przyszłości lotniska Chopina w korelacji z procesem decyzyjnym dotyczącym CPL-u?

 

Trzeba jasno powiedzieć czy w przypadku realizacji CPL lotnisko Okęcie pozostanie
i będzie kontynuować działalność, a jeśli tak to w jakim zakresie. Oczywiście z punktu widzenia CPL optymalnym rozwiązaniem jest zaprzestanie operacji lotniczych w obecnej lokalizacji i przeniesienie Okęcia.

 

Decyzja taka nie może jednak oznaczać, że od tej chwili na Okęciu nic się nie dzieje. Wprost przeciwnie Okęcie, PPL powinny realizować plany modernizacyjne, inwestycje czy poprawę sprawności operacyjnej lotniska, ale mając na względzie określony horyzont czasowy. Do czasu powstania CPL, o ile taka decyzja zapadnie, to nadal lotnisko Chopina będzie naszym głównym oknem na świat i jak lotnisko będą widzieć tak nas będą malować…

 

Czy Pana zdaniem rok 2020 jest realną z punktu widzenia rynkowego datą uruchomienia CPL?

 

Obawiam się, że jeśli miałaby to być inwestycja typu greenfield to rok 2020
jest już coraz bardziej wątpliwy, biorąc pod uwagę konieczne do wykonania prace przygotowawcze i sam proces inwestycyjny. A czy CPL będzie niezbędny konkretnie
w tym roku? Rok 2020 jest datą przybliżoną, która padła w naszym studium dla Ministerstwa i jest wynikiem pewnych założeń, co do rozwoju rynku i infrastruktury. Mam przekonanie, że życie potwierdzi nasze scenariusze, więc dobrze byłoby gdyby rzeczywista data nie odbiegała zbytnio od tej sugerowanej.

 

Od jakich najważniejszych czynników zależy wcześniejsza lub późniejsza data uruchomienia tego lotniska (uzasadnionego ekonomicznie)?

 

Po pierwsze, musi zapaść decyzja polityczna. Wszak CPL będzie też jednym z narzędzi realizowania polityki gospodarczej naszego kraju.

 

Po drugie, muszą być wykonane prace przygotowawcze, obejmujące przede wszystkim bardziej szczegółową koncepcję funkcjonowania CPL-u, analizę możliwych form zarządzania i finansowania, studium lokalizacyjne, które odpowie na pytanie gdzie dokładnie budować lotnisko, no i wreszcie wszelkie prace związane z projektem architektonicznym i budowlanym. To olbrzymia praca do wykonania i obawiam
się, że może zabrać nawet 3 lata, jeśli prace przygotowawcze mają być zrobione
z odpowiednią starannością.

 

Dopiero na końcu tej drogi jest sama realizacja inwestycji, na którą wpływa tak
wiele czynników, począwszy od dostępności gruntów, przez finansowanie i prace budowlane, że nie sposób wszystkich ich tu wymienić. Biorąc pod uwagę stopień komplikacji sądzę, że realizacja takiego projektu budowlanego może sięgnąć i 10 lat. Potwierdzają to przypadki budowy innych lotnisk, które startowały jako greenfield.

 

Dziękuję za rozmowę

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tagi:

PwC | Usługi | Wywiad


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony