INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Rozmowy PRTL.pl


ROZMOWA PRTL.pl

PRTL.pl, 2017-12-15
     

Chcemy zbudować jak najnowocześniejszy, najbardziej innowacyjny port lotniczy. Dlatego mówimy w koncepcji, że chcemy żeby trafił do pierwszej dziesiątki portów lotniczych świata, nie pod względem wielkości ale pod względem jakości obsługi pasażerów – mówi Mikołaj Wild, Sekretarz Stanu w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Lotniczego dla RP w rozmowie z Markiem Serafinem i Markiem Rymkiewiczem z PRTL.pl

 

Marek Serafin/Marek Rymkiewicz: Jakie główne założenia strategiczne przyjęto opracowując koncepcję CPK i CPL-u, jako jego najważniejszego elementu?

 

Mikołaj Wild: Na wstępie chciałbym przekazać czytelnikom, że cały, niemal 150-cio stronnicowy tekst Koncepcji, jest już opublikowany na stronach internetowych Ministerstwa Rozwoju.

 

Przechodząc do odpowiedzi na pytanie: koncepcja Centralnego Portu Komunikacyjnego opiera się na trzech filarach, z których dwa mają znaczenie podstawowe. Pierwszy to budowa, szeroko dyskutowanego Centralnego Portu Lotniczego, drugi to integracja portu z głównym węzłem kolejowym RP. Przyjęliśmy, że taka integracja zapewni unikalną synergię między komponentem lotniczym i kolejowym. Z jednej strony nowe linie kolejowe pomogą lotnisku rozszerzyć obszar ciążenia a z drugiej strony lotnictwo da silny impuls rozwojowy tej gałęzi transportu. Dlatego mówimy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Trzecim aspektem jest integracja Warszawy i Łodzi.

 

Przygotowując koncepcję wykorzystaliśmy wszystkie dotychczasowe opracowania, w tym nigdzie niepublikowane studium wykonalności opracowane przez Konsorcjum Ineco-Sener oraz Studium przygotowane w 2010 r. pod przewodnictwem PwC. Uwzględniliśmy też prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego, dynamiczny wzrost operacji na Okęciu oraz bardzo dobre wyniki LOT-u. Nasz narodowy przewoźnik znalazł wreszcie swoje miejsce na rynku Europy Środkowo-Wschodniej. Braliśmy pod uwagę analizy dotyczące stopy wzrostu na zainwestowanym kapitale oraz ogólnego, bardzo pozytywnego wpływu tej inwestycji na całą gospodarkę. Na naszej decyzji ważyła wreszcie wysoka opłacalność transferowego ruchu lotniczego oraz korzystne umiejscowienie Polski, jeżeli chodzi o szlaki lotnicze, w tym zwłaszcza połączenia Europa-Azja. To tyle w największym skrócie.

 

Jak rozumiemy CPK ma być dużym, a w dalszej przyszłości wielkim, lotniczym hube-m. Jednak o sukcesie hub-u decyduje skuteczność w walce konkurencyjnej bazowanej w nim linii. Jakie najważniejsze argumenty pozwalają sądzić i to z dużą pewnością, że LOT w ciągu najbliższych kilkunastu lat będzie w tej walce odnosił sukcesy?

 

W pewnym stopniu poczuwam się do odpowiedzialności za LOT, gdyż nadzorowałem spółkę, gdy jej strategia była przyjmowana. Oczywiście mamy świadomość, że tak naprawdę hub-u się nie buduje. Hub zakłada i rozwija linia lotnicza. Dotychczasowe dyskusje dotyczące CPL-u i LOT-u przypominały dywagacje: czy pierwsza jest kura czy jajko. LOT nie przebije szklanego sufitu, jeżeli nie stworzymy mu warunków do rozwoju. Chcemy, aby LOT był wiodącą linią hub-ową. Od lipca 2016 do lipca 2017 r. liczba operacji w porcie Chopina wzrosła o ponad 24% , mamy tym samym do czynienia z sytuacją, w której decyzje trzeba było podejmować już teraz.

 

Wiedzieliśmy, że lotnisko musimy wyprowadzić poza Warszawę, gdyż LOT i inni przewoźnicy transferowi nie będą mogli, już niedługo, uzyskać w porcie takiego poziomu obsługi, jaki chcielibyśmy im zapewnić.

 

Jeżeli przyjmiemy tę perspektywę, to nie przesądzając, jaka będzie kondycja LOT-u za pięć i dziesięć lat, wiemy na podstawie dostępnych prognoz, że lotnisko o maksymalnej przepustowości sięgającej 45 mln pasażerów rocznie nie będzie przeskalowane.

 

Rzeczywiście przyjmujemy jednak strategię LOT-u za punkt odniesienia. Zakładamy, że pasażerowie LOT-u będą stanowili około 40-45% pasażerów w porcie Solidarność w pierwszym okresie jego działania. Równocześnie LOT w swojej wieloletniej strategii planuje przewiezienie w roku 2025 aż 17 milionów pasażerów. Port chcemy zaprojektować więc w taki sposób, aby zapewnić pasażerom, w tym i lotowskim, najlepsze możliwe warunki obsługi.

 

Jeżeli pytają mnie Panowie, czy mamy gwarancję, że LOT-owi nie podwinie się noga, to odpowiem: nie, nie mamy. Wiemy, że rynek lotniczy zmienia się dynamicznie, co pokazał chociażby ostatni rok. Jednak wiemy również, że bez portu lotniczego zapewniającego LOT-owi konkurencyjne warunki obsługi ta linia lotnicza nie ma szans. Chodzi o to, aby zrobić to w najbardziej efektywny sposób. I tu musimy bazować na prognozach. Wariantowe prognozy zostaną dla nas przedstawione na początku przyszłego roku. Wtedy przystąpimy do Studium Wykonalności.

 

Kontynuując wątek sytuacji konkurencyjnej, chcielibyśmy spytać o obserwowany od wielu lat trend konsolidacyjny. Wielkie linie i ich grupy kontrolują coraz większą część rynku. Tanie linie rozpoczynają ekspansję na rynku przewozów interkontynentalnych. Czy możemy być pewni, że LOT będzie w stanie skutecznie przeciwstawić się tym trendom?

 

Tu będę musiał dotknąć kwestii, która jest dość kontrowersyjna, mianowicie czy możemy mówić o pewnych rynkach etnicznych, specyficznych pod względem kulturowym? Uważamy, że tak. W pewnym sensie w Europie Środkowej LOT jest ostatnim ocalałym przewoźnikiem narodowym z dawnych demoludów. Sam rynek lotniczy Europy Środkowo-Wschodniej jest zresztą dość specyficzny. Przez europejskie linie lotnicze jest traktowany jako peryferia, jako tereny pozyskiwania „łatwych”, niewymagających pasażerów. Przykładem mogą tu być problemy Budapesztu z pozyskaniem bezpośredniego połączenia północno-atlantyckiego. LOT nie stoczył tam przecież śmiertelnej walki konkurencyjnej z którąkolwiek z europejskich linii. Zaoferował po prostu usługę, która nie była atrakcyjna dla wielkich graczy z UE. Wydaje się wręcz, że europejskie linie są beneficjentami peryferyjności naszego obszaru. Z ich punktu widzenia połączenia transferowe Budapeszt – USA realizowane przez zachodnie porty węzłowe były znacznie bardziej efektywne. My oferujemy liniom z naszego regionu inną drogę, przyjmując że istnieje tu potencjał ku samodzielności, alternatywna droga do konsolidacji przeznaczona dla małych i średnich graczy. Nie jest konieczne podporządkowanie się sile ciążenia wielkich unijnego rynku.

 

Polskie linie lotnicze mogą zapewnić współpracę na znacznie bardziej partnerskich zasadach. My zaś, w zakresie, w jakim jest to dopuszczalne prawem unijnym i zasadami wolnej konkurencji, wspieramy LOT w jego działaniach konsolidacyjnych. Jesteśmy przekonani, że właśnie dlatego, iż w przypadku LOT-u i innych linii w naszym regionie nie występuje tak ogromna różnica potencjałów, LOT może zaoferować lepsze warunki współpracy. I teraz pytanie, czy jest to pójście pod prąd trendów konsolidacyjnych? Raczej nie. To tylko korekta wynikająca ze specyfiki naszego regionu.

 

W jednym z wywiadów wspomniał Pan, że powstał również wariant, w którym to nie LOT stanie się głównym użytkownikiem CPK/CPL. Czy jest on nadal aktualny? Czy mógłby Pan powiedzieć o nim nieco więcej?

 

Nie mam jednak wątpliwości, że leży w żywotnym interesie państwa polskiego posiadanie narodowego przewoźnika. Jeżeli myślimy o narodowym przewoźniku operującym na lotnisku hub-owym, to pytanie, czy ten przewoźnik będzie nazywał się LOT, czy też inaczej, nie musi mieć decydującego znaczenia. Ale, jak rozumiem w Panów pytaniu, nie o to chodzi. Pytanie jest inne, czy mieści nam się w głowie sytuacja, gdy nasz kraj nie posiada swojej linii lotniczej a istnieje Port Solidarność. Wariant awaryjny, tymczasowy, całkowita ostateczność.

 

Uważamy, że jesteśmy w stanie skonstruować korzystną ofertę także dla innych przewoźników, ze względu na przewagi konkurencyjne, jakie posiada port lotniczy umiejscowiony w okolicach Warszawy. Musielibyśmy jednak zaadaptować lotnisko do zmienionych warunków i tak naprawdę stworzyć na nowo jego biznesplan. Lotnisko pozostałoby wschodnią bramą lotniczą do Unii Europejskiej, ale prawdopodobnie należałoby wprowadzić na przykład korektę w zakresie infrastruktury skoncentrowanej na pasażerach transferowych, bądź wyjść z szerszą ofertą do linii spoza UE.

 

Dowiedzieliśmy się już, że w pierwszym roku działalności CPK ma obsługiwać 25 milionów pasażerów. Jednak bez przewozów tanich linii, linii charterowych oraz przy niewielkich lotniczych przewozach krajowych liczba ta będzie chyba raczej trudne do osiągnięcia?

 

Liczba 25 milionów nie występuje w Koncepcji przyjętej przez Rząd, lecz powstała z prostej operacji matematycznej, która sprowadzała się do zestawienia prognoz rozwoju ruchu lotniczego w Polsce oraz obecnego udziału w tym ruchu portu Chopina, który wynosi niemal 40%. Moja wypowiedź odnosiła się zresztą do poprzednich prognoz ULC. Chodziło mi wówczas o pokazanie, że nawet przy bardzo ostrożnym prognozowaniu możemy liczyć na 25 milionów pasażerów. Tak naprawdę więc spodziewamy się liczby znacznie większej. Ostatnio Urząd Lotnictwa Cywilnego opublikował prognozy zakładające taki, znacznie bardziej agresywny wzrost. Oczywiście zakładamy wariant uśredniony, w którym nie nastąpią nieoczekiwane pozytywne bądź negatywne zdarzenia. Zakładamy również stabilny wzrost PKB, który posiada podstawowe znaczenie dla prognozowania ruchu lotniczego. Patrząc z tej perspektywy i uwzględniając ostatnie prognozy ULC-u możemy mówić niemal o przeszło 94 milionach pasażerów w 2035 roku w Polsce, z czego 40 % powinien przejąć Port Solidarność.

 

Powstaje pytanie, czy udział 40 % ruchu krajowego w Porcie Solidarność jest do utrzymania. Tutaj trzeba oddzielnie odnieść się do ruchu krajowego po uruchomieniu połączeń kolejowych oraz oddzielnie, do ruchu czarterowego i niskokosztowego. Jeżeli chodzi o ruch kolejowy, to żaden odpowiedzialny prognosta nie ustali precyzyjnie stopnia i momentu, w jakim ruch kolejowy wyprze krajowy ruch lotniczy. Na pewno nie stanie się to od razu po otwarciu Portu Solidarność. Oczywiście zakładamy istotny udział ruchu intermodalnego. Proszę zwrócić jednak uwagę, że w przypadku Frankfurtu wprowadzenie połączeń kolej-samolot nie spowodowało zawieszenia lotów krajowych Lufthansy. Innymi słowy, połączenia kolejowe przejmą prawdopodobnie część krajowego ruchu lotniczego, tym bardziej, jeżeli uwzględnimy fakt, że pasażerowie będą mogli rozpoczynać swoje podróże w centrach miast i że czas podróży będzie krótki, szczególnie w wariancie docelowym, po 2035 roku. Wtedy potrzebna będzie jedynie godzina i piętnaście minut na podróż kolejową z Krakowa i Katowic do CPK. I pytanie, czy opłaca się wówczas pojechać na Balice, czy też nie? Proszę zwrócić uwagę, że wariant rozbudowy sieci kolejowej jest pomyślany na wiele lat. Nie przyjmujemy założenia, że od roku 2027 lotnicze połączenia krajowe funkcjonują tylko ze Szczecina. Spodziewamy się pewnego stopniowego procesu i przynajmniej w początkowym okresie na CPK będzie funkcjonowała komunikacja krajowa w podobnej skali, jak obecnie.

 

Nieco inaczej widzimy kwestię tanich linii i charterów. Obecnie obserwujemy postępującą konwergencję przewoźników tradycyjnych i przewoźników niskokosztowych. Trudno jest przewidzieć, jak będzie to wyglądać za dziesięć lat. To rynek zweryfikuje, czy łączenie oferty tanich linii i przewoźników hubowych jest atrakcyjną alternatywą dla tradycyjnej oferty tych ostatnich. Być może okaże się, że obu stronom bardziej opłaca się taka formuła współpracy. Być może na dobre rozwinie się również rynek niskokosztowych przelotów długodystansowych. Istotne zmiany na rynku mogą spowodować samoloty wąskokadłubowe operujące na trasach dalekiego zasięgu. Na to wszystko trzeba być otwartym. Nie zmienia to jednak faktu, że rozwój ruchu tranzytowego w CPK będzie umożliwiał obsługę połączeń o zbyt małym potencjale dla ruchu bezpośredniego. To jest przewaga lotniska hubowego nad lotniskami operującymi w formule point to point. W tym sensie interesy LOT-u i portu Solidarność krzyżują się, ale nie jest to całkowite pokrywanie się. Od razu chciałbym dodać pewne zastrzeżenie. Nie mamy zamiaru wprowadzić w CPK zaporowych opłat lotniskowych, aby nie wpuścić tanich linii. Oczekujemy zaś, że koszt inwestycji w komfortowy port lotniczy się nam zwróci.

 

Sporo powiedział Pan już o kwestii obecności w CPK tanich linii, to teraz idąc o krok dalej, czy wariant, w którym w CPK powstaje oddzielny, tani terminal dla tanich linie lub z głównego terminala wydzielana jest dla nich część jest całkowicie odrzucony?

 

Na dzisiaj nie przewidujemy takiego rozwiązania. Oczywiście będziemy mieli ogromną rezerwę terenową, jednak chcielibyśmy ją przeznaczyć na rozwój lotniska hubowego oraz rozwój nowych środków transportu. Możliwe są oczywiście zmiany do wskazanych założeń, bo projekt musi być elastyczny i dostosowany do dynamicznych zmian rynkowych. W Koncepcji zakładamy jednak, że to porty regionalne, rozpoczynając od drugiego portu dla Warszawy, zachowają obsługę ruchu niskokosztowego. Porty obsługujące Warszawę nie będą od siebie odseparowane. Powstaną dogodne połączenia kolejowe oraz drogowe zapewniające dojazd do Portu Solidarność.

 

A jak Pana zdaniem będzie wyglądał rozwój infrastruktury lotniskowej obsługującej aglomerację warszawską przed uruchomieniem CPK?

 

Jako priorytety rozbudowy Portu Chopina wskazałbym rozbudowę strefy non-Schengen oraz lepsze przygotowanie lotniska do obsługi samolotów szerokokadłubowych. Innymi słowy: wspieranie ruchu, na którym nam najbardziej zależy: ruchu dalekodystansowego, ruchu tranzytowego. W sytuacji, gdy zamykamy port Chopina i otwieramy port Solidarność, wszystkie te linie, które operowały w porcie Chopina będą operowały w porcie Solidarność. Jeżeli na Lotnisku Chopina ostaną się połączenia realizowane przez tanie linie, to wskazane połączenie będą przeniesione do Portu Solidarność.

 

Szacujemy, że nawet po rozbudowie przepustowość portu Chopina nie będzie mogła jednak przekroczyć 25 milionów pasażerów. Oznacza to, że już teraz musimy podjąć strategiczną decyzję, co zrobić, gdy ta przepustowość okaże się niewystarczająca. Co więcej prognozy pokazują, że problemy z przepustowością pojawią się jeszcze przed zakończeniem rozbudowy Okęcia. Na dzień dzisiejszy nieunikniony jest zatem administracyjny podział ruchu, przejęcie kontroli nad drugim portem obsługującym aglomerację warszawską i przeniesienie tam części połączeń, które obecnie wykonywane są z portu Chopina.

 

Mówi Pan o administracyjnym przenoszeniu połączeń. Chodzi o pewne destynacje?

 

W pewnym sensie. Wiemy, że bilans zamknięcia lotniska Chopina będzie jednocześnie bilansem otwarcia CPK, dlatego przy administracyjnym podziale ruchu powinniśmy skoncentrować się na takim ruchu, który nie będzie realizowany w Porcie Solidarność. Loty charterowe, podobnie jak ruch General Aviation, powinny być przeniesione do drugiego portu obsługującego aglomerację warszawską. A co z tanimi liniami? Nie chciałbym się tu wypowiadać, gdyż, jak panowie wiedzą, nie ma pojęcia prawnego taniej linii. Nie możemy i nie chcemy tworzyć rozstrzygnięć, które odnosiłyby się wyłącznie do tanich linii.

 

Musimy zapewnić przewoźnikom niedyskryminacyjne traktowanie. Chodzi o takie postępowanie, aby skutki administracyjnego podziału ruchu nie były bardziej dotkliwe dla jednych przewoźników, niż dla innych, a jednocześnie pozwalały realizować strategiczne priorytety rozwoju portu. Niemożliwe jest wskazywanie konkretnych linii, które ulegają przeniesieniu, możliwe jest natomiast wprowadzenie na przykład zasady, że przenosimy połączenia obsługiwane rzadziej niż pięć razy w tygodniu. Albo połączenia, które mają jedynie charakter sezonowy. Dlatego też połączenia realizowane przez daną linię lotniczą w pewnym stopniu mogą ulegać przeniesieniu, w innym zaś nie.

 

Rozważając problem administracyjnego podziału ruchu natrafiamy także na pytanie, który port powinien zostać wybrany jako „drugi”? Czy port lotniczy Warszawa-Modlin jest w stanie udźwignąć ciężar bycia tym drugim portem? Uważam, że musiałyby zostać spełnione dwa warunki. Po pierwsze, PPL musiałby przejąć operacyjną kontrolę nad tym portem, co wymagałoby nabycia większości udziałów oraz zmiany umowy spółki, która obecnie wymaga jednomyślności we wszystkich ważniejszych decyzjach. Po drugie, przeniesienie danych operacji do portu lotniczego Warszawa-Modlin nie mogłoby skutkować niepowetowanymi stratami finansowymi dla przenoszonych linii lotniczych. Tutaj dochodzimy do warunków, na jakich Ryanair operuje w Modlinie.

 

Nie chciałbym komentować polityki inwestycyjnej PPL-u czy jakiegokolwiek innego uczestnika gry rynkowej, jednak gołym okiem widać, że Modlin jest dzisiaj lotniskiem jednego klienta. Tym samym przeniesienie do Modlina jakiegokolwiek kierunku obsługiwanego przez inne linie lotnicze oznaczałoby, że przenoszona linia lotnicza musiałaby podjąć bezpardonową wojnę cenową z linią Ryanair. Nie jest jasne, czy warunki, w jakich Ryanair funkcjonuje na lotnisku w Modlinie dawałyby nowym liniom jakiekolwiek szanse konkurencyjne, jeżeli do Modlina nie byłaby przeniesiona na raz podobna liczba operacji, jak wykonywana jest przez Ryanair. Jeżeli opłaty lotniskowe są tam uzależnione od liczby przewiezionych pasażerów, to nie trzeba być ekspertem lotniczym, aby zauważyć, że takie przenosiny byłyby bardzo niebezpieczne dla przenoszonych linii lotniczych. Z tych względów, jako osoba odpowiedzialna za projekt CPK, uważam że port lotniczy Warszawa-Modlin obecnie nie jest racjonalnym kandydatem do administracyjnego podziału ruchu. Port Chopina powinien skupić na poszukiwaniu innego kandydata.

 

Można mieć uzasadnione wątpliwości, czy w przypadku przewozów tranzytowych z i do portów regionalnych przez CPK, wariant kolej-samolot będzie w pełni konkurencyjny wobec wariantu samolot-samolot – przez konkurencyjne hub-y. Chodzi zarówno o czas podróży, tak ważny dla ruchu biznesowego, jak i na przykład kwestie bezpośredniej odprawy bagażu. Czy te kwestie były szczegółowo analizowane?

 

Taki wariant, czyli odprawa na dworcu kolejowym jest już realizowany. W Kolonii i w Stuttgarcie można np. odprawić bagaż na wybrane rejsy z Frankfurtu. Realizacja takiego założenia będzie stanowić wyzwanie dla przewoźników kolejowych. Przyjęliśmy założenie, że połączenia kolejowe będą z czasem konkurencyjne dla połączeń lotniczych.

 

Nasze wątpliwości, w przypadku połączeń kolej-samolot dotyczą głównie skali operacji. We Frankfurcie, czy też Zurychu jest ona minimalna. A tu mówimy o skali ogromnej?

 

Tak naprawdę to będzie pytanie do przewoźników kolejowych, czy współpraca z liniami lotniczymi będzie opłacalna. Na dziś trudno to przesądzić. Jesteśmy przekonani, że udział ruchu intermodalnego będzie stopniowo rósł. Wprowadzenie intermodalności zapewnia ogromne niedoceniane synergie. Czas pokaże i rynek zweryfikuje, na ile te możliwości zostaną wykorzystane przez przewoźników.

 

Nawet jednak, jeżeli istotne synergie nie ujawniłyby się na poziomie współpracy przewoźników kolejowych i lotniczych integracja portu lotniczego z przesiadkowym dworcem kolejowym miałaby rację bytu. Zapewnia ona bowiem pasażerom obydwu środków transportu korzystanie z bogatej oferty usługowo-zakupowej około lotniczej, z infrastruktury powstającego Airport City.

 

W oficjalnych dokumentach pojawia się liczba 100 milionów pasażerów, jako cel do osiągnięcia w długim horyzoncie czasowym. Czy jest to tylko pewna wizja, czy też mówimy tu o konkretnej rzeczywistości strategiczno-biznesowej opartej na przeanalizowanych już przesłankach?

 

Gdybyśmy tu mówili o konkretnej prognozie to chodziłoby o prognozę 2050+. Prognozowanie zmian tak oddalonych w czasie jest obarczone potężnym ryzykiem błędu. Mówiąc o 100 milionach pasażerów, chcemy powiedzieć, że nie dopuścimy do sytuacja znanej z Okęcia, gdzie zabrakło terenu pod rozbudowę lotniska. Dlatego już teraz rezerwujemy teren aż 30 km2, podczas, gdy Lotnisko Chopina to niecałe 700 hektarów. Jeżeli więc ruch lotniczy wzrośnie na tyle, że rozbudowa lotniska do przepustowości sięgającej 100 milionów pasażerów będzie konieczna, to nie będziemy musieli stosować wariantu londyńskiego, czyli budować kolejnego lotniska obsługującego aglomerację. Zapewnimy rezerwę terenu, która umożliwi rozbudowę portu nawet do 100 mln pasażerów.

 

Mówił Pan, że sfinansowanie CPK nie powinno stanowić problemu. Czy są zatem już jakieś analizy rentowności projektu? Jak zmienią się koszty dla linii lotniczych a w konsekwencji dla pasażerów? Z reguły budowa nowej infrastruktury lotniskowej łączy się ze wzrostem kosztów. Czy są już jakieś szacunki?

 

Deklaracje zainteresowania współfinansowaniem tego przedsięwzięcia są już przedkładane przez instytucje finansowe. Odnośnie do kosztów, to ich minimalizacja jest jednym z założeń strategicznych tego projektu. O precyzyjnych korelacjach będziemy mogli mówić wówczas, kiedy już projekt dokładnie pomierzymy i policzymy. Tego rodzaju wyliczenia znajdą się w studium wykonalności. Musimy jednocześnie pamiętać, że staramy się przeskoczyć pewien etap rozwoju lotnictwa. Chcemy zbudować jak najnowocześniejszy, najbardziej innowacyjny port lotniczy. Dlatego mówimy w koncepcji, że chcemy, żeby trafił do pierwszej dziesiątki portów lotniczych świata, nie pod względem wielkości ale pod względem jakości obsługi pasażerów. Minimalizacja kosztów jest dla nas zupełnie naturalna, podobnie jak maksymalizacja zysków poza lotniczych.

 

Jakie zostały zidentyfikowane największe ryzyka w procesie realizacji CPK? W jakiś sposób będą one minimalizowane? Czy zostanie opracowany, a może już jest jakiś zarys, planu B na wypadek nie przewidzianych trudności skutkujących opóźnieniem inwestycji lub niezrealizowaniem podstawowych jej założeń inwestycyjnych, np.: skali przewozów, kosztów inwestycji?

 

Sytuacja jest o tyle prosta, że my naprawdę musimy wyprowadzić lotnisko poza Warszawę. Podstawowe ryzyko nie wiąże się więc z decyzją, czy budować nowy port lotniczy, lecz jakie parametry przyjąć. Pierwsze wchodzące w grę ryzyko to przeskalowanie projektu, ryzyko że przeszacowaliśmy przyszły popyt. Patrząc na doświadczenia, nie tylko Berlin Brandenburg International, ale np. budowy w Dubaju, uważam, że większym ryzykiem jest niedoszacowanie projektu niż jego przeszacowanie. Fatalna okazywała się sytuacja, gdy popyt w trakcie prac budowlanych „uciekł” projektowanej infrastrukturze. Gdy okazało się, że potrzebna była przepustowość kilkukrotnie wyższa niż zakładana. Przy parametrach przyjętych w Koncepcji, takie ryzyko nam nie grozi. Jednak nawet jeśli by się zmaterializowało, możemy ograniczyć zakres inwestycji. Tego rodzaju adaptacje są znacznie mniej kosztowne.

 

Innym ryzykiem, które identyfikujemy, jest integracja intermodalna. Poruszamy się między zróżnicowanymi standardami zarządzania, co utrudnia integrację między poszczególnymi komponentami. Nieakceptowalna jest zaś sytuacja, w której port lotniczy jest oddany do użytku szybciej niż infrastruktura, która ma go zasilać. Dlatego też podział kompetencji między podmiotami realizującymi poszczególne inwestycje musi być wyraźny i jednoznaczny, podobnie jak podporządkowanie instytucji budującej infrastrukturę liniową kierownictwu projektu CPK.

 

Innym istotnym zagrożeniem byłby swoisty embarras de richesse, czyli sytuacja, gdy wzrost rynku lotniczego będzie na tyle duży, że pomimo inwestycji w Port Chopina oraz pomimo wprowadzenia administracyjnego podziału ruchu nie uda się nam nadążyć za wzrastającym rynkiem lotniczym. To ryzyko trudne do przezwyciężenia, bo wynika z długoletnich zaniedbań.

 

Jak zostaną rozwiązane sprawy dotyczące dużych inwestycji niezbędnych dla funkcjonowania lotniska: baza paliw lotniczych z bocznicą kolejową, baza obsługi technicznej samolotów, terminal cargo, catering lotniczy? W jakim modelu będą realizowane? Jak wiadomo wokół lotniska Chopina funkcjonuje wiele takich obiektów.

 

Mamy świadomość skali infrastruktury, którą tworzymy. Co więcej, jeśli chodzi o transport paliw i nie uprzedzając decyzji spółek paliwowych, pragnę zwrócić uwagę, że skala przedsięwzięcia uzasadnia pytanie, czy budowa rurociągu nie byłaby bardziej efektywna niż dostarczanie paliwa kolejami. Zadecyduje rachunek ekonomiczny. W specustawie, nad którą pracujemy, przewidzieliśmy instytucję tzw. inwestycji towarzyszących. To inwestycje, które nie będą dotyczyć samego Portu Solidarność ale ponieważ są funkcjonalnie związane z budową portu, będą mogły być budowane, wznoszone, przy użyciu szczególnych usprawniających mechanizmów, które będą określone w specustawie.

 

Druga kwestia brzmi: jak zaplanować to wszystko. Tutaj jesteśmy w stałym kontakcie z MIiB, ponieważ wskazany problem dotyczy nie tylko tego ścisłego Airport city. Nie mamy jak dotąd zbyt dobrych doświadczeń, jeśli chodzi o tzw. spontaniczną urbanizację. Dlatego zakładamy zapewnienie, z poziomu rządowego, mocnego wsparcia dla samorządów planowaniu terenu otaczającego Port Solidarność. Chodzi o to, aby zaplanować nie tylko to, gdzie lotnisko ma być umiejscowione, ale też jak powinien wyglądać teren otaczający lotnisko ze wszystkimi aspektami, o których Pan mówi. Musimy mieć na względzie również bazę hotelową, centra handlowe, usługowe, konferencyjne.

 

Jest to wielka szansa dla całego regionu, pod jednym wszakże warunkiem: że będzie to zaplanowane i przygotowane, że rozwój Airport City nie będzie następował w nieskoordynowany sposób. Z tego względu w specustawie przewidujemy specjalne mechanizmy planistyczne, które pozwolą zaplanować nie tylko cały obszar 30 kilometrów kw., który chcemy przeznaczyć na lotnisko. Chcemy zaplanować również obszar ograniczonego użytkowania, który zajmie prawdopodobnie kolejne 60 km kw., jak również pozostałe obszary, na które lotnisko oddziałuje.

 

Na dzisiaj nie podjęliśmy decyzji, kto wybuduje infrastrukturę towarzysząca, ale np. terminal cargo stanowił będzie część CPK, co jest istotne np. z punktu widzenia sieci dojazdów. Jedynie w ograniczonym zakresie przewidujemy natomiast intermodalność towarową w zakresie cargo lotnicze – cargo kolejowe.

 

Zanim zostanie wybudowany CPK, lotnisko Chopina wyczerpie przepustowość. Czy elementem projektu CPK nie powinno być zatem kompleksowe rozwiązanie problemu braku przepustowości w aglomeracji warszawskiej?

 

Do czasu wybudowania CPK możemy mówić jedynie o rozwiązaniach tymczasowych. Powyżej wskazywałem na dwa z nich, czyli inwestycje w rozbudowę Portu Chopina oraz administracyjny podział ruchu między Portem Chopina a drugim portem lotniczym obsługującym aglomerację warszawską. Od razu chciałbym jednak zaznaczyć, że nawet po inwestycjach, lotnisko Chopina nie będzie lotniskiem Gatwick, zdolnym obsłużyć 45 milionów pasażerów rocznie. To ostatnie jest oddalone 40 km od Londynu. Sześć kilometrów od Centrum Warszawy nie jesteśmy w stanie osiągnąć takich parametrów.

 

 

Marek Serafin, Marek Rymkiewicz

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | Wywiad | Przewozy | Inwestycje | Pasażer | Infrastruktura | CPL | CPK


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony