INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Czy rozbudowa lotniska w Radomiu jest właściwym rozwiązaniem problemów infrastrukturalnych w aglomeracji warszawskiej?

Tak, jestem przekonany, że to dobry pomysł

Trudno powiedzieć, czas pokaże

Mam poważne wątpliwości, zabrakło głębszych analiz i konsultacji z przewoźnikami

Nie, to fatalny pomysł z punktu widzenia przewoźników i pasażerów

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Rozmowy PRTL.pl


ROZMOWA PRTL.pl

Anna Jakubczyk, 2018-01-30
     

Jeżeli mamy koordynowany port, czyli przydziały slotów są dokonywane przez koordynatora, niezależnego od samego portu, to tu jest realizowany obowiązek zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu. Jeżeli nie wystarczy dla wszystkich, to sam przewoźnik powinien podjąć decyzję, co z tym zrobić, a nie państwo robić to za niego – mówi dr hab. Jakub Kociubiński z Wydziału Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

 

Anna Jakubczyk: Jakie są generalnie możliwe warianty kryteriów administracyjnego podziału ruchu?

 

Jakub Kociubiński: Naczelne wymogi zakazu dyskryminacji, przejrzystości i proporcjonalności ograniczają katalog dostępnych wariantów. Pozostają zatem wszelkiego rodzaju kryteria obiektywne bazujące na mierzalnych wartościach dających się przepisać na język aktu prawnego. Można więc wyobrazić sobie podział oparty o wolumen obsługiwanych pasażerów, o częstotliwość i rodzaj połączeń czy wreszcie o wszelkiego rodzaju techniczne parametry floty.

 

Jakie są zalety i wady zastosowania kryterium bazującego na wolumenie obsługiwanych pasażerów?

 

Gdyby ograniczyć odpowiedź do kwestii możliwości wprowadzenia tego kryterium, jeśli chodzi o technikę legislacyjną, to można powiedzieć, że preferencja w dostępie do portu dawana przewoźnikom obsługujących powyżej określonej liczby pasażerów jest dosyć prosta do przełożenia na język regulacji. Innymi słowy, przepis zawierający taki klucz podziału będzie generalnie jednoznaczny, niepozostawiający wątpliwości interpretacyjnych. Samo kryterium wydaje się też pozornie obiektywne. Natomiast wątpliwość pojawi się przy określeniu pułapu podziału. Jak bowiem odpowiedzieć na pytania, dlaczego akurat taka wielkość, jaki jest sens wybrania takiej a nie innej wysokości? Czyli może pojawić się zarzut arbitralności, który generalnie prawie zawsze grozi dyskryminacją. Przecież właśnie tak było w sprawie dotyczącej podziału w Mediolanie. Próg wolumenu został ustalony tak, że tylko jeden przewoźnik był w stanie go przekroczyć.

 

Druga rzecz, która będzie się „przewijać” przy okazji zastanawiania się nad prawie wszystkimi możliwymi kryteriami jest jak potraktować linie lotnicze, które są nieobecne w danym porcie. One niejako automatycznie nie będą w stanie spełnić tych kryteriów, nawet jeśli udałoby się zdobyć sloty w normalnym cyklu alokacji. Czyli może pojawić się zarzut, że kryteria prowadzą do ograniczenia dostępu do rynku w stopniu większym niż wynika to z fizycznych ograniczeń infrastruktury.

 

Nie jest też jasne jak traktować codesharing czy interlining, czy zaliczyć pasażerów do linii faktycznie wykonującej przelot, czy do tej, która sprzedała bilety, czy do obydwu.

 

A jak to wygląda w przypadku zastosowania kryterium opartego na liczbie częstotliwości?

 

Problemy są bardzo podobne, jak w przypadku oparcia podziału o wolumen pasażerów. Będzie można niemalże dokładnie powtórzyć zarzut arbitralności i zadać pytanie, dlaczego akurat taka liczba operacji a nie inna. Poza tym, jeszcze bardziej niż we wcześniejszym przypadku istotny będzie zarzut zamknięcia dostępu do rynku. Jeżeli preferencje będą miały te linie, które są obecne w porcie w określonej skali, to nowy podmiot chcący wejść na rynek będzie musiał „zdobyć” od razu taką liczbę slotów, żeby znaleźć się powyżej kryterium podziału. Prawdopodobieństwo wydaje się tu czysto teoretyczne, a skoro jednym z deklarowanych ratio legis, czyli celów systemu alokacji slotów jest dopuszczenie dopływu „świeżej krwi”, nowych konkurentów, to takie zamknięcie rynku ciężko uznać za proporcjonalne i uprawnione w kontekście sektora zliberalizowanego dawno temu.

 

Co się zmieni, gdy kryterium podziału będzie dokonane w oparciu o konkretne parametry techniczne samolotów operujących z danego lotniska?

 

Odpowiedź jest w znacznym stopniu uzależniona od rodzaju przyjętych parametrów. Patrząc z perspektywy samej techniki prawodawczej, to niezależnie od wyboru konkretnego parametru, podział będzie na pierwszy rzut oka obiektywny i prosty do wprowadzenia. Natomiast przy takim spojrzeniu zaciera się różnica między tym, co jest technicznie wykonalne a tym, co jest sensowne. Wykonalny w sensie możliwości skonstruowania przepisu, co wcale nie znaczy, że legalny w świetle rozporządzenia 1008/2008 jest podział w oparciu o zupełnie dowolne kryteria techniczne, masę startową, liczbę miejsc i tu można mnożyć parametry.

 

Natomiast mówiąc o sensowności i legalności takich kryteriów, to trzeba po raz kolejny przywołać system funkcjonujący w Paryżu. On znowu wraca dlatego, że cel w postaci uwolnienia infrastruktury został zrealizowany w sposób niewpływający na konkurencję na rynku. Dokonano tego właśnie za pomocą kryterium parametru technicznego, ustalono limit 25 miejsc w samolocie. Takie kryterium dotknęło lotnictwo ogólne i biznesowe. Gdyby, spekulując nieco podwyższyć ten limit do powiedzmy stu miejsc, wówczas „przetniemy” linie lotnicze bezpośrednio ze sobą konkurujące.

 

Osobną kwestią jest, czy oszczędności przepustowości dzięki przeniesieniu drobnicy warte są zastosowania narzędzia w postaci podziału.

 

Czy wybór kryterium opartego na parametrach technicznych może mieć istotny negatywny wpływ na przewoźników sieciowych?

 

Teoretycznie tak, bo oni mają generalnie bardziej zróżnicowaną flotę, więc potencjalnie możliwe jest znaczne zaburzenie spójności siatki, zasilania, transferów, jeżeli podział dotknąłby tylko część maszyn danego przewoźnika. Można jednocześnie powiedzieć, że właśnie z tego względu taki klucz wydaje się nieprawdopodobny, bo zbyt uderzyłby w rodzimego przewoźnika sieciowego, co wydaje się nieakceptowalne polityczne. Ale to pokazuje, że kryteria techniczne nie nadają się do przeniesienia operatorów niskokosztowych do drugorzędnych portów lotniczych, bo choć te linie posiadają jednorodne floty, to mają tam maszyny, których używa prawie każda inna linia lotnicza.

 

Mówiąc o wszelkiego rodzaju technicznych parametrach, w kontekście powyższych uwarunkowań, należy wspomnieć, że rozporządzenie 1008/2008 stanowi, że podział nie może ograniczać dotkniętym liniom możliwości prowadzenia działalności zarobkowej „w zbyt dużym stopniu”. Czyli jakieś utrudnienie jest dopuszczalne, ale sam akt nie precyzuje jakie to jest zbyt duże. Z resztą precyzować nie może, bo to są kategorie niedające się opisać za pomocą jakiś absolutnych kryteriów.

 

Konieczne staje się sięgniecie po wspomniane na początku ogólne zasady podziału, zwłaszcza zasadę proporcjonalności pełniącą rolę swego rodzaju kontrolera. Proporcjonalność w prawie unijnym, a przecież mówimy cały czas o prawie UE, bo podstawą podziału jest rozporządzenie 1008/2008, w takim nieco podręcznikowym wydaniu jest intepretowana jako wymóg działania niewykraczającego poza to, co konieczne dla osiągniecia celu. Natomiast cel jako taki nie pozostaje poza kontrolą, bo ostateczną decyzję podejmuje Komisja Europejska, która musi uwzględnić między innymi wpływ konkurencję w sektorze.

 

Czy można rozdzielić operacje według klucza połączeń wewnątrzwspólnotowych i tych, które operują do krajów trzecich?

 

Wprost zabronione jest dokonanie podziału w oparciu o punkty początkowe wewnątrz Unii Europejskiej, czyli takie w miarę sensowne rozwiązanie z punktu widzenia infrastruktury lotniskowej polegające na podziale Schengen i non-Schengen nie wchodzi w grę, bo strefa nie obejmuje wszystkich państw członkowskich. Wydaje mi się, że patrząc tylko na zakaz dyskryminacji, podział na Unię i poza UE mógłby się obronić, natomiast sam w sobie jest bez sensu. Przecież to bardzo zaszkodziłoby wszelkim operacjom long haul, bo straciłyby część zasilania i generalnie transfer by ucierpiał. Oczywiście przewoźnicy niskokosztowi mający jedynie symboliczny transfer i nielatający za ocean w ogóle nie zostaliby dotknięci. Tymczasem operatorzy sieciowi mogliby zupełnie zasadnie podnosić, że taki klucz narusza przesłanki sformułowane w rozporządzeniu 1008/2008, ale nie zakaz dyskryminacji, tylko zakaz utrudniania „w zbyt dużym stopniu” możliwości prowadzenia działalności zarobkowej.

 

Z resztą, trochę porównywalny system funkcjonował w Tokio, gdzie Haneda skupiała się na ruchu krajowym a Narita na międzynarodowym i to nie działało dobrze, bo transfer wymagał dosyć uciążliwego przemieszczania się między portami.

 

Jakie jeszcze kryteria mogą wchodzić w grę?

 

Zakładając, że pozostajemy w sferze kryteriów obiektywnych, bo te czysto subiektywne będą właściwie automatycznie niedopuszczalne, więc nie ma co się na nich skupiać, to można wyobrazić sobie próbę wyodrębnienia ruchu nieregularnego, czyli wszelkiego rodzaju połączeń czarterowych oraz operacji cargo.

 

Otwartą pozostaje kwestia, jak duża będzie oszczędność przepustowości. W przypadku cargo, problemem może też być ulokowanie magazynów i centrów dystrybucyjnych, bo wymóg ich relokacji w następstwie przeniesienia operacji obsługujących samolotów, mógłby być intepretowany jako zbytnie utrudnienie dla przedsiębiorstw.

 

Wygląda na to, że administracyjny podział ruchu jako środek prawny ma ograniczony zakres zastosowania. Co zatem można faktycznie osiągnąć poprzez jego zastosowanie

 

Na pewno wiadomo czego nie można: To nie jest narzędzie służące do regulacji rynku. Wystarczy zerknąć do rozporządzenia 1008/2008. To się trochę gubi ostatnio, ale mówimy o sektorze, który został zliberalizowany ponad dwie dekady temu. Jeżeli port lotniczy ma problemy z przepustowością, tak że nie wszystkie chętne linie mogą z niego skorzystać, to trudno. To nie jest machnięcie ręką na problem, ale jeżeli mamy koordynowany port, czyli przydziały slotów są dokonywane przez koordynatora, niezależnego od samego portu, to tu jest realizowany obowiązek zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu. Jeżeli nie wystarczy dla wszystkich, to sam przewoźnik powinien podjąć decyzję, co z tym zrobić, a nie państwo robić to za niego. Jeżeli linia lotnicza dostrzeże ekonomiczny sens przeniesienia się gdzieś indziej, do drugorzędnego portu, to dobrze, ale jeśli nie, nawet w sytuacji „zakorkowania” głównego portu, to stawia pod znakiem zapytania ekonomiczny sens istnienia takiego drugorzędnego obiektu. Tym bardziej, że nie jest powiedziane, że przewoźnik dotknięty podziałem nie zdecyduje się zupełnie wycofać.

 

I to nie jest tylko kwestia oceny polityki gospodarczej kraju, ale mówimy o sektorze, gdzie ogólne zasady ładu rynkowego i reguły konkurencji są ustalone na poziomie unijnym. Ten kontekst europejski jest istotny, bo jeżeli nieuchronnie dojdzie do oceny mechanizmu podziału i w ogóle samego sensu jego dokonania przez Komisję Europejską, to spełnienie sformułowanego w rozporządzeniu 1008/2008 wymogu proporcjonalności może być stwierdzone tylko w relacji do jakiegoś punktu odniesienia. W tym wypadku tym punktem są ogólne cele i zasady prawa konkurencji UE.

 

Nie jest przypadkiem, że jedyny system podziału, który funkcjonuje w Unii dotyczy Paryża, gdzie wysłano na Le Bourget maszyny mające poniżej dwudziestu pięciu miejsc. Lotnictwo ogólne i biznesowe, które zostało dotknięte albo nie jest co do zasady działalnością gospodarczą, albo stanowi zupełnie inny rynek. Tymczasem ostatnio podział przedstawia się trochę na zasadzie „mieć ciastko i zjeść ciastko”, gdy zainteresowanie linii lotniczych przekracza wydolność infrastruktury chce się tak poustawiać zainteresowanych przewoźników, żeby musieli latać tam, gdzie kierując się przesłankami ekonomicznymi, nie chcieli tego robić.

 

Oczywiście wiemy, że publiczne pieniądze są przeznaczane na nieco ukryte wspieranie przewoźników niskokosztowych dla zachęcenia ich do rozpoczęcia operacji z jakiegoś portu, także konkurencja daleka jest od doskonałości. Niestety, mimo wysiłków europejskiego regulatora jest wiele niekorzystnych zjawisk zaburzających konkurencję, więc też nie można stanu bez administracyjnego podziału ruchu przedstawiać jako idealnego. Tym niemniej, mając świadomość niedostatków zastałej sytuacji rynkowej, nie można, zarówno z perspektywy prawnej jak i czysto logicznej uzasadniać działań sprzecznych z ogólną wizją liberalizacji mówiąc, że inne rzeczy też nie działają za dobrze. Podsumowując, w realiach wolnego rynku i co do zasady otwartej konkurencji, zadaniem państwa nie jest ręczne sterowanie rynkiem.

 

 

Anna Jakubczyk

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | Lotnisko Chopina | Lotnisko Radom | Slot | Przepustowość


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony