INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Wspieranie rozwoju ruchu lotniczego za pomocą środków podatkowych w świetle prawa pomocy publicznej

Jakub Kociubiński, 2018-12-12
     

W prawie Unii europejskiej od zawsze istniała kontrowersja czy środki podatkowe mogą w ogóle być uznane za pomoc publiczną. Przepis art. 113 TFUE umożliwia tylko harmonizację podatków pośrednich (czyli VAT) natomiast regulacja opodatkowania bezpośredniego znajduje się w sferze wyłącznych kompetencji państw członkowskich. Równocześnie pomoc publiczna w prawie UE określana jest jako tzw. obiektywna koncepcja, czyli podczas oceny środka nie patrzy się na jego prawną forma, strukturę czy cele zastosowanie tylko obiektywne, faktyczne skutki. Jeżeli więc środek podatkowy przyznaje korzyść nieosiągalną w normalnych warunkach rynkowych niektórym przedsiębiorstwom (taka jest definicja) to wówczas zostanie uznany za pomoc nawet jeżeli jej źródłem jest środek podatkowy. Widać więc, że wspomniana obiektywna pomocy jest fundamentalnie sprzeczna z przedstawionym wcześniej podziałem kompetencji w sferze podatków. Jest to problem w zasadzie nierozstrzygalny, ale w praktyce środki podatkowe są badane pod kątem zgodności z regułami pomocy publicznej co zdaje się wskazywać (chociaż z dużą ostrożnością), że pierwszeństwo daje się obiektywnej koncepcji pomocy.

 

Zastosowane przez władze niemieckie system zwolnień od podatku naliczanego od podróży lotniczych (§ 5 Nr. 4 of Art. 1 Haushaltsbegleitgesetz 2011) stanowi instruktywny przykład praktycznej oceny środków podatkowych na podstawie reguł pomocy publicznej stanowiący jednocześnie radykalnie inny przypadek w porównaniu do opisywanego w jednym wcześniejszych felietonów podatku w Irlandii. Od 2011 wszyscy pasażerowie odlatujący z portów lotniczych w Niemczech de facto obciążani są podatkiem. Formalnie podmiotem obciążonym jest przewoźnik, ale stawka obliczana jest pogłównie od liczby pasażerów, co później znajduje odbicie w cenach biletów. Wysokość jest uzależniona od trasy.

 

Notyfikowany KE plan pomocowy zakładał, że przewóz następujących kategorii podróżnych zostanie wyłączony spod obowiązku podatkowego:

  • osób posiadających miejsce zamieszkania na wyspach będącymi terytorium Niemiec;
  • osób przebywających na tych wyspach, które muszą odbyć podróż do kontynentalnej części w związku z nagłą potrzebą medyczną (jeżeli na wyspie nie ma odpowiednich warunków, jeśli chodzi o szpital);
  • osób wykonujących zadania władzy publicznej (np. służby celne, nauczyciele) wiążące się z koniecznością podróży na te wyspy.

 

Możliwość nienaliczania podatku pojawiałaby się tylko w przypadku połączenia między wyspą a kontynentem lub wyspami, jeśli nie ma alternatyw drogowych i kolejowych (nieuzależnionych od pływów) i jeśli trasa nie przekracza 100km. Środek może obejmować połączenia krajowe jak i zagraniczne, czyli z Holandią, Danią i Polską, jeśli tylko zachowany zostanie limit 100km.

 

Oceniając ten środek (sprawa SA.42392) Komisja odwołała się do przywoływanej obiektywnej koncepcji pomocy. Zatem środek badany był pod kątem występowania wszystkich przesłanek występowania pomocy publicznej:

  1. Po pierwsze środek musi być przypisywalny państwu. Wypełnienie tej przesłanki jest oczywiste. Pastwo posiada monopol na decydowanie o podatkach na swoim terytorium, jego źródłem był akt prawa, czyli coś co mogło być tylko wydane przez kompetentny organ władzy publicznej.
  2. Po drugie środek musi być selektywny. Oznacza to, że musi wspierać „niektóre” przedsiębiorstwa lub „niektóre” rodzaje usług. Jest to kryterium powiązane z następną przesłanką, czyli przyznaniem korzyści nieosiągalnej w normalnej sytuacji rynkowej. Połączone kryteria selektywności i korzyści wynikają z interpretacji pomocy jako swego rodzaju przywileju. Środek musi więc zmieniać relatywną sytuację podmiotów, musi stawiać niektóre przedsiębiorstwa w korzystniejszej sytuacji vis-a-vis innych znajdujących się w porównywalnej sytuacji wyjściowej.

 

Oceniając wystąpienie selektywnej korzyści po pierwsze KE stwierdziła, że środek dotyczy tyko przewoźników oferujących połączenia do/z wysp zatem, nie wszystkich w kraju. Przez to został uznany za selektywny. Tym bardziej, że przepis art. 107 ust. 1 TFUE na którego literalnym brzmieniu bazuje definicja pomocy publicznej wspomina też, że selektywny będzie środek adresowany do jednego sektora (lub rzecz jasna jego części). Jeżeli opisywany środek dotyczy transportu lotniczego to już samo to wystarcza do uznania go za selektywny.

 

Natomiast oceniając istnienie korzyści Komisja skonkludowała, że zwolnienie z podatku powoduje (przynajmniej w teorii), że pasażerowie będą płacić proporcjonalnie niższą cenę za bilet co przyczynić się może do wzrostu liczby klientów (raczej tylko mieszkańców wysp). Nawet jeśli ceny biletów nie ulegną obniżeniu wówczas linia zarobi na nich proporcjonalnie więcej. Na ile to jest realistyczne nie wiadomo, bo ocena pomocy dokonywana jest ex ante, natomiast samo wykazanie logicznie poprawnego mechanizmu występowania korzyści wystarczy do uznania tej przesłanki za wypełnioną.

 

Ostatnie dwie przesłanki traktowane zawsze łącznie dotyczą istnienia zaburzenia konkurencji i handlu powodowanego przez badany środek pomocowy. Rzeczywista skala zaburzenia konkurencji przez tak niszowe połączenia wydaje się bagatelna, natomiast przyjęta interpretacja wypełnienia tych przesłanek bazuje w gruncie rzeczy na istnieniu kryterium korzyści. jeżeli uda się wykazać korzyść to funkcjonuje pewne quasi domniemanie, że korzyść nieosiągalna w normalnych warunkach rynkowych jest szkodliwa dla konkurencji i handlu. Oczywiście można się zastanawiać na ile tak w sumie ograniczony środek pomocowy dotyczący niszowych tras może rzeczywiście wpływać na konkurencję, ale powyższa interpretacja wpisuje się w przyjętą praktykę.

 

Zatem Komisja skonkludowała, że badany środek stanowi pomoc publiczną w związku z tym pojawia się kwestia oceny jej dopuszczalności.

 

W przypadku opisywanej sprawy zastosowano bardzo nietypową podstawę pomocy art. 107 ust. 2 lit. a TFUE, chyba wcześniej niepojawiającą się w kontekście połączeń lotniczych (przez to sprawa zasługuje na uwagę) – „pomoc o charakterze socjalnym przyznawana indywidualnym konsumentom, pod warunkiem, że jest przyznawana bez dyskryminacji związanej z pochodzeniem produktów”. Ten ogólnie sformułowany przepis traktatowy został skonkretyzowany w Wytycznych dotyczących pomocy dla porów lotniczych i przewoźników (Dz. Urz. UE z 2014 r., C99/3), które wprowadziły trzy kumulatywne przesłanki dopuszczalności (pkt 156):

  • pomoc musi skutecznie działać na korzyść konsumenta finalnego;
  • pomoc musi mieć charakter socjalny, czyli zasadniczo musi ona obejmować wyłącznie niektóre kategorie pasażerów podróżujących na danej trasie (na przykład pasażerowie o szczególnych potrzebach, jak dzieci, osoby niepełnosprawne, osoby o niskich dochodach, studenci, osoby starsze itp.); jeżeli jednak dana trasa łączy odległe regiony, będące na przykład regionami najbardziej oddalonymi, wyspami lub obszarami słabo zaludnionymi, pomoc może obejmować całą ludność danego regionu;
  • pomoc należy przyznawać w sposób niedyskryminujący pod względem pochodzenia usług, czyli niezależnie od tego, jakie przedsiębiorstwo lotnicze świadczący dane usługi.

 

Oceniając niemiecki środek pod kątem powyższych przesłanek nie ulega wątpliwości, że zostały wypełnione w pełni. Tym samym Komisja zaaprobowała wsparcie. Podsumowując można stwierdzić, że środki o charakterze podatkowym polegające na ulgach i zwolnieniach mogą być wykorzystywane do stymulowania ruchu lotniczego i tym samym do pewnego stopnia uzupełnić inne stosowane w tym celu narzędzia (jak np. PSO). Jednocześnie możliwość ich zastosowania jest bardzo mocno ograniczona. Po pierwsze zastosowanie pomocy o charakterze społecznym jest obudowane tak restrykcyjnymi przesłankami, że nie nadaje się do zastosowania na większą skalę. natomiast w przypadku ewentualnych środków o charakterze ogólnosektorowym pojawia się kilka wątpliwości: Nie ma gwarancji, że przyczynią się do obniżenia cen biletów, bo przewoźnik może nie mieć motywacji do przeniesienia osiągniętej korzyści na odbiorców końcowych; koszt zastosowania środka jest nieporównywalnie trudniejszy do oceny niż w przypadku „tradycyjnej” pomocy; jest możliwy do zastosowania tylko jeżeli wcześniej istnieje relatywnie wysokie opodatkowanie. Jest więc to narzędzie niszowe i nie wydaje się, żeby nadawało się do wsparcia transportu na większą skalę (chyba żeby rząd zdecydował się w ogóle obniżyć podatki dla biznesu, ale to jest zupełnie inna historia).

 

 

dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

Tagi:

Finanse | Lotnictwo | Podatek | Pomoc | pomoc publiczna


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony