Oferowanie w Sezonie Lato 2019 - porównanie z sezonem poprzednim

Część Pierwsza – cały rynek. Decyzje przewoźników rozkładowych dotyczące ich oferowania w kolejnych sezonach przewozowych są najlepszymi indykatorami ich strategii handlowej dotyczącej danego rynku.

 

Dla wyników całorocznych wyniki uzyskane w sezonie letnim mają ogromny, prawie decydujący wpływ, ze względu na długość trwania oraz sezonowość ruchu.

 

Podobnie, jak w przypadku kilku poprzednich sezonów letnich dane obecne są bardzo interesujące, gdyż pomogą odpowiedzieć na wiele ważnych pytań:

• czy utrzyma się kilkunastoprocentowa dynamika oferowania, a więc i przewozów?
• jak będzie przebiegała dalsza, bardzo ostra rywalizacja dwóch tanich liderów (FR i W6)?
• czy nadal utrzyma się wysoka dynamika oferty dwóch tanich „średniaków”, oczywiście z punktu widzenia polskiego rynku – DY/D8 i U2?
• jak będzie przebiegał proces rozwoju hub-u warszawskiego LO, poprzez rozwój połączeń dalekiego zasięgu oraz połączeń zasilających?
• czy grupa LH, po okresie stabilizacji oferty, będzie ją rozwijać ponownie, a jeżeli tak, to w jaki sposób?
• czy globalni konkurenci LH nadal będą rozwijać swoją ofertę do portów regionalnych?
• jak będzie wyglądało oferowanie w grupie najmniejszych lotnisk?

 

Dane zawarte w tym opracowaniu odzwierciedlają informacje rozkładowe, które znalazły się w systemach rezerwacyjnych pod koniec lutego 2019, są więc bardzo aktualne. Należy jednak pamiętać, że szczególnie tanie linie dokonują modyfikacji swojej oferty nawet w trakcie sezonu.

 

Uwaga:

• w części I i II raportu przedstawimy tylko najważniejsze parametry, ujęte w sposób bardzo syntetyczny. Instytucje/osoby zainteresowane opracowaniami bardziej szczegółowymi prosimy o kontakt z naszą redakcją.

 

Oferowanie miesięczne i sezonowe.

 

 

Uwaga:

• W naszym raporcie nie uwzględniamy operacji linii charterowych takich, jak: 3Z, BJ i SM. Ich część ma charakter hybrydowy – charterowo/rozkładowy

 

Po wspaniałej zimie czeka nas już „tylko” niezłe lato. Indeks wzrostu oferowania będzie najniższy od wielu sezonów. Po rekordowych dwóch poprzednich sezonach następuje korekta. Przewoźnicy będą starali się poprawić LF-y. Na pewno istotne znaczenie ma też kilka dodatkowych, istotnych czynników:

• obawa, ze strony linii lotniczych, o osłabienie europejskiej koniunktury gospodarczej,
• niepewność związana z BREXIT-em. Rynek brytyjski jest, z punktu widzenia Polski, zdecydowanie największy – dwukrotnie większy od niemieckiego,
• coraz trudniejsza sytuacji infrastrukturalna w aglomeracji warszawskiej.

 

Jak widzimy nadal oferowanie mierzone w liczbie foteli rośnie znacznie szybciej niż liczba częstotliwości. To pozytywny trend, gdyż oznacza wykorzystywanie coraz większych, bardziej ekonomicznych samolotów. Spory udział w tym procesie ma LOT, który wprowadza kolejne B737 MAX8 oraz większe wersje B787 - 9.

 

Oferowanie najważniejszych „graczy” na rynku polskim.

 

Linia	Fotele w tys.	Indeks w % do lata 2018	Udział w oferow. łącznym w %	Zmiana w ppct (do lata 2018)
LO	8 792,5	115,7!	27,92	2,12
FR plus OE	8 015,0	101,3	25,45	-1,4
W6	7 224,3	104,7	22,94	-0,46
LH/OS/LX/SN/EW	2 652,0	99,2	8,42	-0,68
AF/KL/HV	802,0	121,7!!	2,55	0,32
DY/D8	675,5	108,5	2,15	0,05
U2	662,0	127,3	2,1	0,34
SK	412,0	97,5	1,31	-0,12
BA/EI/VY/IB	269,0	80,1!!	0,85	-0,29
AY	255,5	106,9	0,81	-0,01
PS	234,0	131,1!!	0,74	0,13
QR	179,2	101,0	0,57	-0,04
SU	174,5	99,3	0,55	-0,05
EK	168,0	98,1	0,53	-0,05

 

Udział „wielkiej czwórki (FR,W6, LO i Grupa LH) tym razem nieznacznie spadł i wynosi 84,73%, w Lecie 2018 było to 85,1%, w lecie 2017 - 82,9%, 2016 - 84,1%, w 2015 - 82,2%, a w 2014 „tylko” 79,0%. Nie pomogła dalsza, choć już nie tak spektakularna, ekspansja LO. Zadecydowały spadki udziałów pozostałej trójki, a szczególnie FR.

 

Wśród „średniaków”, oczywiście z punktu widzenia rynku polskiego, zdecydowana większość odnotowała spadki, niektórzy (IAG) bardzo duże. Pozytywne „rodzynki” to AF/KL i U2. Nieco więcej szczegółów patrz poniżej.

 

Linie sieciowe.

 

LOT.

 

Na kluczowej części siatki połączeń, trasach dalekiego zasięgu, LOT zwiększy oferowanie o 23,2%. W czerwcu uruchomi połączenie do MIA, cztery razy w tygodniu, we wrześniu – do DEL – od października pięć razy w tygodniu, zwiększy liczbę częstotliwości na wielu trasach. Najbardziej spektakularnie do YYZ – w szczycie sezonu z 9-ciu aż do 12-tu rejsów w tygodniu. To niewątpliwie główny element walki konkurencyjnej z AC, który operować będzie jedynie w okresie czerwiec – początek października, dochodząc do codziennych rejsów w lipcu i sierpniu. Do TYO zwiększy oferowanie z pięciu do codziennych połączeń. Z KRK do ORD, w szczycie sezonu – z dwóch do trzech tygodniowo. Ponieważ oferowanie na trasach dalekiego zasięgu rośnie w trakcie sezonu to warto porównać liczbę rejsów w październiku 2019 i październiku 2018. Będzie ich 596, co oznacza wzrost o 24,2%.

 

Na trasach średniego zasięgu, po ogromnej ekspansji w Lecie 2018, następuje okres stabilizacji. Nie będzie żadnych nowych, całorocznych połączeń z/do WAW, a wzrost oferowania wynika z wykorzystywania znacznie większych samolotów – B787 MAX oraz, w niektórych przypadkach, większej liczby częstotliwości. Pomijamy tu połączenia poza hub-owe – patrz dane poniżej. Oczywiście kontynuowane będzie, uruchomione w styczniu 2019, ważne połączenie biznesowe do LCY. W lecie LO oferować będzie też szereg połączeń sezonowych – do VCE, BEY, CFU, PLQ, VAR i ZAD.

 

Znacznie bardziej szczegółową analizę sytuacji konkurencyjnej LO, na najważniejszych trasach europejskich przedstawimy w trzeciej części analizy, która zawierać będzie też podsumowanie. Sytuacja ta ma kluczowe znaczenie dla wyników finansowych linii.

 

Oferowanie na trasach krajowych LO wyniesie 1 487,4 tys. i wzrośnie o 9,4%, wyłącznie dzięki wykorzystywaniu, na wielu trasach, większych samolotów.

 

Coraz ważniejszą częścią siatki linii stają się połączenia poza-hubowe. W Polsce oferowanie na trasach z pominięciem WAW wyniesie 285,5 tys. foteli. To oznacza wzrost aż o 40%. W analizie dotyczącej S2018 popełniliśmy błąd podając liczbę 400 tys., niepotrzebnie podwajając rzeczywiste oferowanie. Połączenia te nie mają dla linii strategicznego znaczenia, ale pomagają optymalizować wykorzystanie floty. Podobnie, jak letnie rejsy do miejscowości wypoczynkowych i „etnicznych”.

 

Grupa Lufthansy.

 

Grupa stabilizuje ofertę w większości portów. Nadal rozszerzy ofertę w KRK, natomiast zmniejszy oferowanie w WAW, między innymi wskutek istotnej redukcji oferty na tak ważnej trasie do BRU. Bardziej szczegółowe dane patrz część II. Oczywiście tak samo postąpimy w przypadku innych przewoźników.

 

Grupa AF/KL.

 

Główne nowości to trzeci rejs dziennie KLM-u z AMS do GDN oraz codzienny rejs KL z AMS do WRO. Przy trzech rejsach dziennie do praktycznie jedynego portu w Polsce Północnej, KL ma już świetną ofertę dla ruchu bezpośredniego-wysokopłatnego oraz, przede wszystkim, dla ruchu tranzytowego. Grupa stanowi coraz bardziej realne zagrożenie konkurencyjne dla Grupy LH oraz LOT-u. Jest chyba tylko kwestią czasu, uruchomienie przez grupę kolejnej, nowej trasy z/do punktu regionalnego. Transavia kontynuować będzie uruchomiony w Zimie 2018/19 rejs KRK - EIN.

 

SAS.

 

Najważniejsza zmiana to nowe połączenie SZZ - CPH. Co prawda operacje dotyczą hub-u SAS, jednak przy tylko jednym rejsie dziennie i tylko w dni robocze, oferta tranzytowa jest bardzo ograniczona.

 

IAG.

 

BA, po krótkim okresie aktywności, polegającej na dołożeniu trzeciego rejsu dziennie do WAW, ważnego i dla ruchu tranzytowego i biznesowego, ponownie ogranicza ofertę do dwóch. Praktycznie zostawia polski rynek LO i dwóm gigantom.

 

„Średniacy” stabilizują ofertę. Również QR, który dokonał rok wcześniej ogromnego skoku oferowania. Jedynie:

• AY zwiększy liczbę częstotliwości do trzech dziennie we wszystkie dni tygodnia do WAW oraz do codziennych do KRK. Trasa do HEL to jedyne ważne połączenie biznesowe z WAW, z którego LOT, wskutek sytuacji konkurencyjnej, zrezygnował.
• PS zwiększa oferowanie poprzez wykorzystywanie znacznie większych samolotów. Oczywiście ma to związek z ogromnym wzrostem potencjału ruchu bezpośredniego pomiędzy Polską i Ukrainą.

 

Tanie Linie.

 

Tym razem udział czterech najważniejszych tanich linii (FR, W6, U2 i DY/D8) spadł o 1,46ppct, z tym, że uaktywnił się średniak – U2, poprzez wejście do WAW, natomiast znacznie zmniejszył się udział dwóch liderów. Ich oferowanie spadło poniżej 50%. Główny „winowajca” to oczywiście FR.

 

FR.

 

Główny problem linii to sytuacja infrastrukturalna w aglomeracji warszawskiej. „Pat” w WMI i pełne wycofanie się z rejsów krajowych z WAW. Łącznie na trasach krajowych oferowanie linii spada o ponad 30%, przede wszystkim, poprzez utrzymanie zawieszenia rejsu SZZ – WAW. W poszczególnych portach regionalnych sytuacja jest dość mocno zróżnicowana.

 

Ponowny, bardzo duży skok w KRK. Przewaga tej bazy nad WMI będzie już ogromna. Ma to na pewno związek nie tylko z atrakcyjnością regionu, ale i pojawieniem się w aglomeracji, dość niespodziewanie,W6. Irlandzka linia chce maksymalnie utrudnić konkurentowi dalszą ekspansję, a może i w ogóle długą obecność na tym rynku. Duży wzrost w POZ i KTW. Natomiast w kolejnych ważnych bazach – WRO i GDN stabilizacja ofert.

 

Wizz Air.

 

Od kilku sezonów przewoźnik zdecydowanie i konsekwentnie walczy z FR o maksymalnie silną pozycję rynkową. Jednak strategia tej walki dość często się zmienia.

 

Przewoźnik koncentruje nadal bardzo znaczną część oferty w trzech swoich głównych portach (WAW, GDN i KTW), choć tym razem ich udział nieznacznie spadnie, o 2,3ppct – do 79,7%.

 

Jednak zmiany oferty w tych trzech bazach są bardzo różne. W WAW, po znacznej redukcji zimowej, nastąpi dość spory wzrost, w GDN istotny spadek, a w KTW status quo.

 

Oczywiście małą sensacja będzie pojawienie się linii w KRK. Przez wiele lat wydawało się, że dominacja FR jest zbyt duża, aby węgierska linia próbowała tam podjąć walkę konkurencyjną.

 

easyJet.

 

I tu mała sensacja. Pomimo zbliżającego się BREXIT-u (?) linia, w sezonie zimowym weszła do WAW. To jedyny powód jej wzrostu oferowania.

 

DY/D8.

 

Linia coraz bardziej koncentruje swoje oferowanie w KRK. Tym razem udział portu wzrośnie do prawie 64%!! Zwiększy też oferowanie w GDN, a zmniejszy znacznie w WAW.

 

Warszawa a porty regionalne.

 

W sezonie lato 2018 udział portów obsługujących aglomerację warszawską (WAW+WMI) w łącznym oferowaniu wyniesie 50,9% i minimalnie wzrośnie o 0,3ppct. W S2018 spadł aż o 1,7ppct. W S2017 wynosił 52,4%, a w S2016 - 51,1%. W pierwszych miesiącach sezonu lato 2012, przed uruchomieniem WMI, udział WAW wynosił tylko 45,8%. Jak widzimy uruchomienie portu modlińskiego i pojawienie się FR w aglomeracji warszawskiej zdecydowanie wykreowała tu nowy popyt. O obecnej zmianie sytuacji zadecydowała korekta oferowania tanich linii w wielu portach regionalnych, po ogromnym wzroście w S2018.

 

Połączenia krajowe.

 

Łączne oferowanie w sezonie wyniesie 1.591,7 tys. i wzrośnie o 6,3% dzięki znacznemu rozwojowi oferty LO. W S2018 łączne oferowanie to spadło aż o 15,3%. Jak już pisaliśmy FR bardzo ograniczył swoje zainteresowanie polskim rynkiem krajowym i nie widać szans na zmianę tego trendu, przede wszystkim, jeżeli chodzi o najważniejszy rynek – aglomerację warszawską. LOT korzysta z tej sytuacji. Rozwija ofertę dla ruchu tranzytowego, a równocześnie zwiększa przewozy bezpośrednie.

 

W drugiej części raportu przedstawimy sytuację w Warszawie i w najważniejszych portach regionalnych. W części - trzeciej specjalną analizę sytuacji konkurencyjnej LO na najważniejszych trasach europejskich i krótkie podsumowanie. Ta część ukaże się w najbliższy piątek, jako Specjalny Komentarz Tygodnia.

 

Koniec części I

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO

Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja

Komentarze do tego artykułu: